關於飛機拆解（上）

JamesPozzi, 李旋譯自ATEM　　摘要：多年來，拆解飛機對於拆解公司和租賃公司來說都是非常有利可圖的，但隨著全球機隊的更新和拆解市場競爭的日趨激烈，曾經豐厚的利潤正在縮水，市場結構正在發生變化。　　最近5年里，航空公司紛紛訂購了新一代飛機，使波音公司和空客公司的飛機儲備訂單量增速迅猛，但飛機的退役速率卻一直保持穩定。根據波音公司預測，隨著波音737MAX和空客A320 neo等燃油效率更高的新一代飛機陸續交付，預計未來20年全球將需要37000架新飛機，與此同時將迎來一股老舊飛機的「退役潮」。據飛機回收協會（AFRA）預計，未來10年每年退役的飛機數量將達到1000架。甚至有些機構預測，到2033年會有12500架飛機退役。　　航空公司退役的飛機一般會被出售、出租或者拆解，其中拆解工作包括從駕駛艙到廚房等各部分機身部件的拆解、翻新、維修和轉售。退役飛機拆解後所得的部件比飛機本身更有價值的現象非常常見。目前，每年約有450架民用飛機被拆解或回收再利用。　　行業現狀　　儘管近年來飛機拆解市場一直處於相對穩定和盈利水平較高的階段，擔拆解公司已開始逐步意識到新的挑戰和機遇正在襲來。早些年飛機拆不拆解主要取決于飛機的性能狀況，而現在更多的是追求經濟性最大化。2014年9月在伊斯坦布爾召開的一年一度的國際運輸飛機貿易協會（ISTAT）歐洲會議上探討了這一問題，包括租賃公司、零部件分銷商在內的各方討論一致認為拆解業的好日子已經一去不復返了，特定部件的拆解收益更是難以預測。　　事實上，全球金融危機之後的6年來，民用飛機的拆解市場已經發生了顯著的變化。經濟衰退給租賃市場和運營市場帶來了很大的不確定性。運營商使用便宜的二手部件緩解運營壓力，導致拆解飛機日趨早齡化，而拆解飛機早齡化會使長期租賃出現貶值。　　但這種現象並不是普遍存在，選擇中等長短租賃期的次級市場的飛機需求依然強勁。儘管可供拆解的飛機範圍有所減小，但很多領域的部件需求仍在增長，這導致二手件公司的購銷差額有所縮水，甚至某些部件的二手件出現了短缺現象。　　市場的不確定性加上可拆解範圍的縮減，引起了眾多商家購買飛機拆解部件的熱潮，並抬高了拆解飛機的購買價格。例如，某運營商以8萬美元的價格從沙漠中購買了一架飛機，目的是獲得一個艙頂行李廂，因為該部件在備件市場的價格為5萬美元。而且，許多有閑錢的商家想要投資購買一些未到壽的飛機，將其租賃運營一段時間後再拆解。　　該市場的各種新成員的增多為拆解業或二手部件市場帶來了很大的影響，一定程度上使這一行業變得更加成熟。與10年前粗放的、原始的經營模式相比，現在的市場中增加了許多新的參與者，市場模式逐漸趨於成熟，租賃公司也更加清楚自身能夠從飛機拆解中得到什麼，或者拆解公司能夠從中獲得什麼。　　多重影響　　拆解市場的另一大變化是被拆解飛機的機型。上世紀90年代和本世紀初設計、製造和裝配的飛機在拆解市場中開始逐漸增多，而且預計未來幾年內，這一趨勢還會更加顯著。ICF國際諮詢公司預測，未來10年內將有6000-8000架飛機退役並進入拆解市場。　　老舊飛機的退役很大程度上是為了降低燃油成本，如2013年英國航空公司宣布採用燃油效率更高的波音787飛機替代全部波音747系列飛機；美國航空公司和達美運營也曾承諾，計劃用波音787替代麥道MD-80；位於迪拜的阿聯酋航空公司也退役了兩架空客A340，並對其中一架未達到退役機齡的A340進行了拆解。　　除了燃油成本，新飛機訂單量對飛機拆解也有很大影響。由於空客公司和波音公司的融資手段日趨多樣化、便利化，東半球的民用航空業正在趕上甚至超越西半球。在過去，第二代和第三代飛機可能會交付到俄羅斯或非洲使用，但未來這樣的事情不再可能會發生。例如，在20年前不會有人想到衣索比亞航空公司能夠成為波音787這類先進飛機的啟動用戶之一，但現在隨著東半球運營商的日漸富有，這些新興市場不再是二手市場或者是舊飛機的接手者，這就意味著西半球退役的更多的老舊飛機將成為拆解市場的主要原材料來源。　　另外一個潛在變化是OEM開始進入二手部件市場。2014年夏季，有人稱波音公司計劃收購一家拆解公司，以便更好地控制二手部件市場。隨後在9月拆解公司GATelesis宣布與波音公司簽訂長期協議，通過波音公司的零備件網頁（PART protal）銷售其經過修理和翻修的部件。
推薦閱讀：