那些你可能聞所未聞的中國航空公司（一）

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前言

自公元1911年飛機首次翱翔在中國的天空中開始，我國的航空已經走過了107個年頭了，當場構成一部中國航空史（笑）。

這一百多年來湧現的航空公司數不勝數，今天米夏就來扒一扒那些消失在歷史長河中的航空公司。

一、滬蓉航空線管理處

自1920年4月24日，京漢號漢德利·佩吉飛機開通北京=天津航線開始，中國湧現出了大量商業航空公司，然而因時局動蕩，經營成功的寥寥可數。

1929年5月18日，滬蓉航空線管理處（以下簡稱「滬蓉」）成立，總部設在南京常府街48號，隸屬國民政府交通部航政司，是南京國民政府籌建的第一家航空公司。滬蓉擬從上海出發，以成都為目的地，構建連接長江沿岸各大城市的空中航線，開辦上海-南京-漢口-宜昌-重慶-成都航線。

公司共運營有6架美製史汀生SM-1F型單引擎6座飛機，以上海、南京、漢口為基地，修建機場、機棚、維修站等設施。

當年7月8日，首段上海=南京首航成功，開始郵件運輸服務。8月26日，滬寧航線開始客運服務。同年10月11日，上海=南京=漢口實現首航。

至1930年8月併入中國航空公司為止，滬蓉運行上海=南京一條航線，累計飛行15萬千米，輸送旅客逾1200人次，郵件20kg。

二、中國航空公司

前中航由中美合資，隸屬國民政府鐵道部，然而中美間簽訂的條款對中國過於不利，有損中國國防、專利和稅務等權益，招致社會各界人士反對。最終國民政府與美方協商修改辦法，另訂新合同，成立全新的合資航空，其名仍為中國航空公司。

在合併吸收中國飛運航空（China Airways）、（舊）中國航空公司和滬蓉航空線管理處後，中國航空公司（China National Aviation Corporation，以下簡稱「中航」）於1930年8月1日成立，總部位於上海天津路2號，資本總額為國幣1000萬元，中方占股55%，美方45%，直屬交通部領導。

這是一個傳奇的開始。

成立之初，中航以上海為樞紐，開通京平（南京=北平）、滬蓉、滬粵三條國內幹線。在克服了資金困難、自然環境等一系列難題後，1933年11月三條航線全部開通，分別由洛寧式水陸兩用飛機、史汀生式和道格拉斯道爾芬型水陸兩用飛機執飛。此外中航在全國的各大城市開設了辦事處和營業處。三大幹線之後，中航進一步延伸航線，將滬蓉航線延伸到了貴陽和昆明，滬粵航線延伸到了香港，與英國海外航空和美國泛美航空的洲際航線實現連接，基本實現了創立之初的目的。

1937年抗戰全面爆發，中航將基地遷往重慶，重新構建航線網路，保證國際航線和後方交通的暢通，尤其是最重要的重慶=香港航線。1941年香港陷落，中航在加爾各答重建了基地，開闢了中國西南=印度的航線，這就是著名的「駝峰航線」。中航因為經驗豐富，在開闢駝峰航線的過程中發揮了重要的作用，並在後續的3年間繼續承擔運輸任務。至1945年，中航接收了C-47、C-46和C-53型飛機約90架左右，加上之前購置的DC-2、DC-3型飛機，構成了其機隊主力。戰爭中，中航累積飛行8萬架次，輸送了75000噸物資，損失48架飛機和168名飛行員。1945年8月抗戰勝利，中航的機隊數為：DC-3型2架，C-53型2架，C-47型23架，C-46型14架，合計41架。

戰後中航將精力投入到還都復原的工作中，公司總部和飛行員基地也於1946年5月全部遷回上海，國內、國際航線網路重新構建。得益於戰爭後盟軍留下的大批飛機和航材，中航迅速發展成亞洲最大的航空公司，旅客周轉量排名全球第八（IATA數據，僅統計IATA成員），新購置了6架DC-4（由C-54改裝）和8架C-46，開闢了上海-舊金山、上海-馬尼拉、上海-東京等國際航線，並成功試航南洋。此時的中航，已經躋身全球一流航空公司之列。

好景不長，內戰爆發，中航等民航公司被國民黨高層頻頻調往戰區進行物資運輸，運營受到影響。三大戰役接近尾聲，北方大部分地區解放，中航被國民黨調遣於向台灣的物資轉運工作，而此時北方的大部分航線已經停航。渡江戰役打響，中航被迫將總部從上海遷往廣州（一說是香港），運營基地遷往廣州、香港和台南。搬遷過程中，中航總經理劉敬宜刻意給上海留下了一部分人員和物資（包括飛機，這批飛機和航材正是後來新中國初期的民航主力），以及相當數目的款項。

1949年10月，廣州解放，中航遷往香港，其在內地的航站僅剩9處，國際航站18處，港英當局以防務為由要求中航及央航儘快遷離香港，國民黨當局也要求兩航迅速遷往台灣，最終1949年11月9日，在抵港的第二周，兩航起義返回中國內地。即日起，中華人民共和國政府宣布，接受兩航起義，並許可中航、央航分別以天津、廣州為基地繼續運營。1950年8月1日，中航開闢天津-漢口-重慶航線，這是新中國最早的國內定期航線之一。1952年，中航併入人民航空，從此結束了22年短暫而又傳奇的民航客運生涯。

實際上，中航從未遠離。

1984年，沿用其中航之中英文名及類似的logo，作為民航局子公司的中國航空公司在香港成立。

1996年，浙江航空被交由國航旗下的中航控股，使用酷似中航的logo重返藍天。

2002年，中國航空集團，即我們熟知的國航集團成立，其英文名，正是China National Aviation Holdings。

關於兩航起義時中航有個小故事，當時中航為中美合資，新中國政府曾通過中航總經理劉敬宜和直接接觸美方董事等方式，表達了願與美方繼續合資運營中航的意願，對民國政府與泛美航空所簽訂之合同予以承認並可繼續探討合作。最終泛美航空擔心政治問題婉拒了此提議。

三、中央航空公司

中央航空公司（Central Air Transport Corporation，以下簡稱「央航」）的前身是歐亞航空公司，於1930年成立，1943年變更為中央航空公司。央航的歷程非常曲折，但1945年抗戰勝利後至1949年新中國成立這短短的4年迅速崛起成為比肩中航的亞洲最大航空公司之一。

歐亞航空公司，全稱歐亞郵運航空公司（Euroasia Aviation Corporation，以下簡稱「歐亞航」）。1926年德國漢莎航空組建，並希望將其航線網路延伸至東亞地區，在考察了中國和日本的情況後，漢莎航空向民國政府提出了合辦商業航空的意向。經過一系列談判協商，1931年2月，由民國政府交通部和德國漢莎航空合資的歐亞航空公司成立，總部位於上海。其中中方占股2/3，德方1/3。

初期，歐亞航以上海為中心，希望開闢經滿洲里、烏蘭巴托、新疆至蘇聯及歐洲的航線。然而，因為國內外各種矛盾，最終三條國際航線無一開航，最終僅滬滿、滬疆國內段航線得以運營。由於國際航線開航受阻，歐亞航轉而運行西安-廣州和蘭州-銀川航線，至1937年6月底，歐亞航共運營國內航線4條，總里程6760km，航站16處，機型為德制容克Ju-52兩架，容克W34、W33、F13若干。

抗戰全面爆發，歐亞航將總部轉移至昆明運營，為大後方的運輸開闢了多條航線，主要是與中蘇航空相駁接的新疆航線。1941年，德國宣布承認汪偽政權，中德斷交，德方股份全部收歸交通部，德籍人員大部分被遣返。1941年底，香港陷落，歐亞航和中航在香港的飛機因空襲損失慘重。至此，歐亞航能夠適航的飛機僅剩一架容克Ju-52，全力維持著每周一班的新疆航線。

1943年，民國政府同意改組歐亞航空，新成立中央航空公司，陳卓林任總經理。因不像中航肩負著駝峰空運的重任，央航無法通過租借法案獲得新飛機，只得接收包括He110、A29等老舊的轟炸機改裝後的客機維持運營。至抗戰勝利，央航僅剩4架破舊的轟炸機，2條航線和3處航站。央航包括歐亞自成立以來就從未盈利，如今何去何從是未知數。

然而央航的總經理陳卓林卻希望振興央航，這位前廣東空軍參謀長打聽到美軍在印度有一批飛機作為剩餘物資等待出售，憑自己的人脈從重慶川鹽銀行高利獲得貸款40萬美元，購置了這批8架適航的C-47，並從中航挖來了大量技術骨幹和飛行員。隨後央航積极參与戰後復原還都工作，還高價攬收一些貴重貨物的運輸，僅僅三個月後，這批貸款連本帶利全部還清還略有盈餘，央航站穩了腳跟。

後續，央航不斷通過低價收購作為戰爭物資的飛機和航材實現擴張，迅速擴大為全國第二大航空公司，僅次於中航（機隊數大於中航）。航線航點迅速擴張，還開闢了泰國等國際航線，1947年航線網路達到27213公里，承載旅客12.03萬人次。然而因為內戰的原因，央航不斷為國民黨所調遣於戰爭用途，定期民用航線運營受到嚴重影響。

1949年初，國民黨敗局已定，央航將總部和修理基地搬遷至廣州（原計劃搬遷至昆明），1949年10月，央航總部搬遷至香港。由於港英政府的驅逐，1949年11月9日，在抵港的第二周，兩航起義返回中國內地，央航以廣州為總部（僅僅是名義上）運營。1950年8月1日，央航XT-610號CV-240，執飛廣州-漢口-天津航線成功，這是新中國第一條國內定期航線。1952年，央航併入人民航空，它的歷史永遠停在了1952年。

這背後還有一個故事，當時兩航起義回國的飛機為12架，還有70餘架飛機及飛機維修站、航材等留在香港啟德機場。自兩航起義之日起，陳納德和國民黨當局就在打著這批飛機的主意，然而香港最高法院裁定，這批機材是屬於兩航，即中華人民共和國之資產。美國向英國施壓，英國當局迫使香港最高法院修改裁決，陳納德以極低的價格買走了這批機材，而原本能夠順利起步的新中國民航難以為繼，尤其是大批美製飛機及其備件和維修器具的缺失，使得中國民航幾乎是從頭來過。為表示抗議，中國政府凍結了英國在滬的全部資產表示抗議。

1988年，英國向中國支付380萬美金，作為這批機材的賠償。自此，兩航事件才算徹底地畫上句號。

四、西南航空公司

中國歷史上第一個開通國際定期航線的並不是民國政府的載旗航空，而是當時西南聯合政府籌辦的西南航空公司。

1930年，相繼成立的中航和歐亞航觸動了當時西南聯合政府的神經。空防是西南政府的重中之重，因此非常擔心南京國民政府以開闢民航航線為由逐漸對西南政府管轄的福建、廣東、廣西、貴州、雲南五省的防務進行偵查與滲透，遂提出組建西南航空公司（South-Western Aviation Company，以下簡稱「西南航」）。1933年，西南航合併廣東省民用航空公司，總部設在廣州，由廣東、廣西按照2:1的股份出資成立。

由於擔心西南當局將來力量過大難以控制，以及影響歐亞、中航的利益，因此直到1935年，交通部才核准西南航立案。

1933年成立後，西南航向美國史汀生公司分三批購入了8架單引擎飛機，每架機僅能載客2-4人。1936年向法國安南（越南）航空購入一架二手的8座三引擎飛機，型號不詳。每架飛機均以星座命名，有「啟明」、「長庚」、「北斗」、「南極」、「天狼」、「紫微」、「牛郎」、「織女」，以及二代「啟明」。西南航前後共用4架飛機在運營中報廢。

除廣州使用新開闢的石牌跑馬場機場（今華師校園內），其餘各航站使用原空軍的機場。

以下是西南航成功開闢的航線

廣邕線：廣州-梧州-南寧 515km 1933開航 每周3班

廣龍線：廣州-梧州-南寧、龍州 643km 1934.5.1開航 每周3班

廣瓊邕線：廣州-茂名-海口-北海-南寧 937km 1934.9.1開航 每周3班

廣桂線：廣州-梧州-桂林 534km 1936.3開航 每周2班

廣桂邕線：廣州-梧州-桂林-柳州-南寧 721km 1936.3開航 每周3班

廣河北線：廣州-梧州-南寧-龍州-河內 862km 1936.7.10開航 每周2班

廣河南線：廣州-廣州灣( 今湛江) -北海-河內 843km 1937.4.4開航 每周1班

可能因為除兩廣外其餘三省均未認股，故計劃中的南貴、貴昆、廣福三線均未開航。這其中1936年7月10日開通的廣河航線，是中國歷史上第一條民用定期國際航線。而實際上，這條航線本應由中航開闢，中航計劃將滬廣航線延伸至河內，以便與法國航空公司的遠東航線駁接，並於1936年2月成功試航廣州至河內，然而一周後在做第二次試航時，西南政府當局強行扣押了中航的飛機，迫使南京國民政府將廣州-河內的航權交由西南航，於是在當年7月10日西南航成功開航廣河航線，次年4月開闢經停廣州灣的航線，為區分分別稱之廣河南線和廣河北線。

1934年西南航與中航和歐亞航簽訂了郵件聯運協議，自此以郵運為主營的西南航營收顯著增加，1936年連續開闢3條航線後，西南航發展到達了頂峰。而且因西南航無外方資本，員工均為中國人，運營成本較低，其票價和郵運價格當時分別比中航和歐亞航低40%和44%。然而1937年七七事變，日軍大肆轟炸廣東，西南航營收銳減。而內部腐敗和組織架構冗雜，1938年6月西南航停止營業。同年10月，廣州陷落，西南航的基地和飛機均有損失。

1945年抗戰勝利，兩廣政府希望西南航復業，由兩廣政府拿出6000萬，由空軍總司令部調撥運輸機53架，央航轉讓5架作為公司機隊，並先行以日軍留在廣州及台灣的4架運輸機運營，最終僅一架零式運輸機適航。當時民國政府交通部已口頭答應西南航的復業，立案工作也穩步開展，然而宋子文獲知此事後，以中國民航已有中航、央航，足以滿足需求為由要求西南航立即停止營業，白崇禧等人的努力亦無濟於事，加之西南航沒有機材的補充，最終復業無果，結束運營。

事實上，宋子文家族與中航、央航有著千絲萬縷的聯繫，自然不會希望有第三家航空公司與兩航競爭，不只是西南航復業無果，當時的民營大華航空也一併遭了秧，這家由吳世昌等人建立的航空公司，儘管有蔣的特別批准，然而從貸款到購機處處磕絆，最終連執照也被交通部強行收回。

五、民航空運公司

抗戰結束後，陳納德不甘就此離開中國空軍，轉而創立了民航空運公司，憑藉著陳納德的人脈，民航空運公司迅速發展，成為了當時的民國第三大航空。

1946年，陳納德和商人魏豪爾合資成立了民航空運公司（Civil Air Transport，簡稱「民運」），為國民政府行政院善後救濟總署開展戰後運輸任務，兼顧民用客貨運。民運獲得了大量盟軍在戰爭時期留下的飛機和航材，日常運營中，除了為政府和國軍運輸戰爭物資，還積極開展民航客貨運，牟取利潤。事實上當時中國正常運營的航空公司僅中航、央航和民運，陳納德的城府和人脈可見一斑。

前期民運並無定期航線，民運改組為民航局直轄後，其定期航線有以下4條：上海—肅州；上海—寧夏；天津—西安；漢口—廣州。

1949年，民運是三大航中唯一直接隨國民黨遷往台灣的，然而台灣市場終究有限，民運面臨經濟困難。1955年，民運改組成正式的航空公司（Civil Air Transport Inc.），美方持股49%，中華民國方面持股51%。習慣上，我們將改組前的民運稱為民航空運隊，改組後的稱為民航空運公司，台灣民眾簡稱其民航公司。事實上這次改組背後少不了CIA的助力，民運繼續運營部分民航定期航線掩人耳目，而剩餘的飛機則為CIA在東亞地區的各種活動提供幫助，從朝鮮半島，到越南、寮國、柬埔寨、印度尼西亞，有CIA活動的地方就有民運或者其子公司美國航空公司（Air American）或者亞洲航空（Air Asia）的影子。

民運抵達台灣後陸續引進了DC-6、康維爾880、波音727等飛機運營民用客貨運。1968年，一架執飛香港-台北松山航線的727在林口墜毀，民運從此一蹶不振。1975年，美方不再出資，民運結束運營。其貨運業務併入大名鼎鼎的飛虎航空。

有一個經典的故事，直升機擊落固定翼飛機，還是用AK-47.還記得那架直升機是啥嗎？貝爾UH-1，民運馬甲美國航空的UH-1！

下一期將介紹建國以後的你可能聞所未聞的中國航空公司，敬請期待~

參考資料

上海市地方志辦公室，上海地方志網站

http://www.gd-info.gov.cn，廣東省情網，廣東地方志網站

江蘇省地方志，江蘇省地方志網站

民航資源網 CARNOC.com Civil Aviation Resource Net of China|民航新聞 資料 民航招聘 民航社區 民航博客 機場資料庫 航班時刻，民航資源網

Wikipedia，維基百科各有關詞條

前言 - 中國民航局60周年檔案展，中國民航局網站

建國初期發生在香港的一場特殊鬥爭，兩航起義後自香港搶運航材的歷史事件

圖片來源

上海市地方志辦公室，上海地方志網站

http://www.gd-info.gov.cn，廣東省情網，廣東地方志網站

江蘇省地方志，江蘇省地方志網站

民航資源網 CARNOC.com Civil Aviation Resource Net of China|民航新聞 資料 民航招聘 民航社區 民航博客 機場資料庫 航班時刻，民航資源網

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前言 - 中國民航局60周年檔案展，中國民航局網站

標題圖當然是抖機靈自己畫的咯~

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