透過人口流動看美國城市發展

編者按：

美國城市的興衰史就是一部人口流動發展史。從17世紀美國城市初起，到20世紀部分城市衰落，從移民大量湧入，再到退休民眾規模遷移，美國人口的跨區流動、跨城流動和城內流動無不與城市的命運密切相連，政策刺激和跨城交通網路的一體化打破了不少城市的空間壟斷優勢，使得更多的城市獲得了發展機會，從而也觸發人口的重新分配。人口的高度流動性既塑造了美國的城市人口結構，也間接改變了美國的土地利用方式和產業的區域配置結構。

文/巴曙松 楊現領

從人口角度講，城市的形成和拓展、城市的繁榮與衰落都與人口流動密切相關。美國的開放度和包容度使之成為世界上人口流動性最強的國家之一，流動人口無論在絕對量上和還是在比例上均處於較高水平，人口的高度流動性既塑造了美國的城市人口結構，也間接改變了美國的土地利用方式和產業的區域配置結構。

圖表 1美國城市人口變化的歷史比較（1690-1960年）

資料來源：美國歷史統計數據梳理

美國人口的跨區流動

從區域流動方向來看，美國流動人口的絕對量歷史上一直處於上升態勢，儘管遠距離的人口流動比例有所降低，但是人口流動的大致脈絡仍舊比較明晰，且表現在三個方面：（1）人口最初的聚集區在東北部重工業區，這裡是移民最先到來的地區，也是經濟率先發展的地區；（2）隨著經濟重心的西移，人口向西流動的趨勢非常明顯，西海岸吸收了最多的流動人口；（3）南部人口主要遷徙到北部重工業帶，遷往西部的人口相對較少。

據此，可以將美國人口的跨區流動區分為幾個層次：

圖表 2美國區域人口流入流出趨勢匯總（1900-1940年，單位：萬）

資料來源：沃倫.湯普森、P.K.惠普爾頓：《美國人口的趨勢》，第54頁

第一，東北部是美國人口最早的聚集區，東北部對移民的吸引促進了東北部商貿和工業區域的發展。從人口來源看，東北部是歐洲移民最早到達和聚居的地區，移民經濟促進了商貿的形成，東北部也出現了美國最早的一批城市。但是，城市的數量和規模都十分有限。1690年人口超過2500人的城市只有四座，19世紀初，城市人口的比例也只有7%左右。由於城市人口較少，人口較為集中，最初的城市半徑一般在3公里以內。

然而，這種情況被19世紀40年代新一輪、大規模的歐洲移民所改變。這個時候，大量的歐洲移民開始湧入北美，且主要聚集在離歐洲較近的東北部區域。19世紀40年代初到50年代末，主要港口累計登記遷入美國的移民達到近500萬人，其中90%以上來自歐洲。隨後，歐洲大陸快速的工業化和農業機械化則進一步推動大量的歐洲移民向北美這塊富饒的土地遷徙，這些新移民不僅帶來了新的技術，也為美國工業的發展帶來了大量的資本，形成了美國第一次大規模的資本內流。隨之，美國的工業化開始起步，城市工業的發展將人口拉向城市，挨過農業技術的革新則將農業勞動力推向城市，兩種效應的疊加使得人口開始向城市快速集中。

圖表3 1790至1920美國總人口區域分布（千人）

資料來源：沃倫.湯普森、P.K.惠普爾頓：《美國人口的趨勢》，第54頁

1890～1910年，美國移民數量繼續增加，總量超過1200多萬，佔到當時美國人口增長的1/3,1920年，在美國人口中，移民佔據了48%的比重，在大城市中，這一比例則更高，達到了58%。巨量的人口湧入，促使原有城市人口密度的提升，密度的提升則釋放了城市工業的規模效應，促進工業水平的提升和城市的發展。城市的數量在這一時期也翻了兩番，五大湖帶一帶作為著名的工業帶，工業化有力帶動了城鎮化，紐約及其鄰近村莊的人口在1920年達到了創紀錄的475萬人。1880年芝加哥人口只有50萬人，1890年跨過100萬人大關，1900年又跨過200萬人大關，基本保持了每十年增加一倍的人口擴張速度，使之成為當時美國的第二大城市。

圖表4 第一次移民高峰時期美國移民人數（單位：百萬）

資料來源：沃倫.湯普森、P.K.惠普爾頓：《美國人口的趨勢》，第54頁

第二，跨越百年的美國「西進運動」極大地提高了西部地區的人口密度，成為西部城市發展的引擎。歷史記載，刺激人口西進的原始動力來自於黃金的誘惑，淘金熱開啟了西部，尤其是太平洋沿岸城市的大門，在發現黃金的第二年，西進的淘金客就高達6萬～10萬人。後來的西進移民中，對土地的需求成為他們首要選擇，電影《燃情歲月》中，一個父親帶著一家人，來到西部大荒原，開墾山區的牧場，便是西進運動的一個歷史縮影，西部各州政府在這一時期實施的政策也成為西進運動的有利因素，政府多次降低土地價格，縮小一次性的售地面積，從而使得越來越多的人得以獲得土地，密西西比河流域地區和大平原地區城市成為美國糧食的重要產區。更重要的是，農業的發展不僅為西進的人口提供了基本的物質保障，也為日後的經濟發展提供了重要支撐。

人口西進過程中，鐵路系統的發展和電報線的鋪設也成為重要的催化劑。這一時期，美國鐵路系統的發展十分驚人，鐵路總里程從1860年的3萬英里猛增至1890年的16萬英里，擴張5倍多。西部的木材、礦產通過鐵路運至全美，而那些鄰近原材料的城市，基於無可比擬的區位優勢而迅速崛起，匹茲堡和克里弗蘭成為全美重要的鋼鐵基地，正是得益於他們鄰近賓夕法尼亞州的大煤田，而克里弗蘭成為了美孚石油的發端地，舊金山地區由於貴金屬的開發，則產生了不少的礦業城鎮。總體上，跨越百年的人口「西進運動」使原來地圖上標註的「大荒原」的地區崛起一座座繁榮的新城市。

圖表 5 美國不同經濟區域在三次鐵路鋪設投資高峰期的情況

資料來源：沃倫.湯普森、P.K.惠普爾頓：《美國人口的趨勢》，第54頁

圖表6 西進運動中崛起的新城市規模（1900年數據，單位：萬）

資料來源：沃倫.湯普森、P.K.惠普爾頓：《美國人口的趨勢》，第54頁

圖表7 1910-1930年各主要地區黑人人口遷移情況（單位：千人）

資料來源：據HistorialStatistics, p.91資料計算

第三，19世紀末，大批黑人向北方流動，形成規模浩大的「黑人向北運動」。美國西進運動開始之時，南方黑人還處在農奴制的枷鎖下，隨著美國內戰的結束和奴隸的解放，大量黑人開始離開土地，去城市尋找更好的生計。1870年，約有15萬人離開農村的種植園，前往城市謀生；1880年，這一數字提高到了20萬。19世紀90年代開始，大批的黑人開始離開南方，展開了聲勢浩大的北進運動，這些移民的目的地集中在東北部工業區和中部的城市，數據顯示， 1890年之後的20年間，芝加哥的黑人社區從4000個提高到了15000個，提高了近4倍，黑人從15000人提高到5萬人。

圖表8 1910-1930年美國黑人人口城鎮化進程對比

資料來源：據HistorialStatistics, p12資料計算

第四，20世紀60年代之後，人口老齡化和西南部經濟發展促使新一輪的人口向西部和南部的流動。20世紀60年代到70年代，美國65歲以上的人口數量由1600萬增長到2500萬人。這些退休人員離職後，多半遷往氣候宜人、風光秀麗的「陽光帶」城市安度晚年，並在80年代形成高峰期。這些人口在流動人口中的比例雖然不高，在1980年代佔美國人口總數的17%，占流動人口總數的7%，但流向比較集中，因而對遷入地區產生了比較大的影響。據統計，1975～1985年，東北部及中大西洋地區老年人口凈流失34.4萬人；中部五大湖地區凈流失20.92萬人；同期，西部和南部的凈遷入規模達55.5萬人。

除了年老人口外，還有大批退伍軍人在服役期滿後落戶西部和南部。這些人分別佔加州、華盛頓、內華達、亞利桑那和新墨西哥人口的1%左右。儘管比重較小，但是他們的財富相當可觀，甚至不乏巨富者，結果就造成這樣一種局面：他們在東北中部的「冰雪帶」勞作大半生所得的錢財隨著他們到「陽光帶」，或作為投資，或作為消費，轉瞬間成了那裡的財源之一，這不啻於一次空前的「人」與「資本」的大轉移。

圖表9 美國電子信息業分布

資料來源：作者梳理

與此同時，陽光帶都市區吸引了大量勞動密集型企業和高技術企業，在近20年軍工技術的發展積澱，以及軍工轉民的政策刺激下，20世紀60～70年代，美國西海岸成為引領全球的科技革命的誕生地，因科技變革而形成的高科技產業大體有6類：飛機製造業、宇航業、醫藥業、電子計算機業、通訊儀器、電子元件和導彈。西部陽光帶的迅速發展促進了洛杉磯，達拉斯等城市作為新的商業中心迅速崛起，在這一時期，美國137個大都市，有81個出現人口的凈遷入，西部15個大都市中，有13個凈遷入，南部的49個大都市中，有43個城市人口凈流入，這兩個地區的人口增加量分別為92萬和139.4萬，而東北部城市測流失了102萬人口。

美國人口的跨城流動

美國人口在不同城市之間的流動主要取決於兩個因素：其一是城市的生命周期決定了有的城市會衰落，有的城市會崛起，人口從衰落的城市流出、走向崛起中的城市。從這個意義上講，人口流動既是城市生命周期的自然體現，同時也加劇了舊城市的衰落速度。其二是跨城交通網路的一體化，壓縮了時空，也打破了不少城市的空間壟斷優勢，使得更多的城市獲得了發展機會，從而也觸發人口的重新分配。

首先，美國舊城市的衰落和新城市的崛起既是人口流動的原因，而人口流動反過來也進一步刺激了城市的分化。美國最先興起和最早衰落的城市是那些區位優勢明顯的港口和貿易城市，他們通常是大宗商品的集中出口地或者是進口商品的集散地，多數集中在沿海易於貿易的地區。然而，隨著交通運輸方式的轉變和新的交通運輸模式的引進使得原先的區位優勢開始喪失，那些無法完成轉型的城市在這一過程中迅速衰落，並出現人口的流出甚至負增長。最典型的案例是聖路易斯，1904年，作為西部最大的城市，聖路易斯依賴其水路運輸的中心地位，工商業發達十分發達，人口規模僅次於紐約、芝加哥等少數城市。然而，隨著鐵路的興起，水路的重要性與日劇下，沒有鐵路與東部經濟發達地區的快速聯繫，聖路易斯與當時的競爭對手芝加哥相比，處處處於下風，早在1857年，芝加哥就早已有10條鐵路幹線和11條鐵路支線，貨暢其流，而聖路易斯則日漸衰落，如今的聖路易斯人均年僅收入16000美元，比全國平均水平低26%；貧困率則高達25.7%，是全國平均水平的兩倍多。

美國製造業城市的衰落則引領了新一輪人口流動浪潮。20世紀70年代，隨著來自新興市場國家和地區的激烈競爭，美國傳統的製造業城市開始出現衰落，企業收益率持續下降，工廠倒閉，失業率上升，消費不振，這個過程被城市經濟學家們稱之為「去工業化」。從數據上看，20世紀70年代，傳統製造業城市底特律的就業崗位損失30%以上，近1.6萬人失業，失業和非充分就業使得城市人口外遷。然而，製造業城市的衰落和服務業城市的興起往往是同時發生的故事。有的城市則因為把握了城市轉型的脈搏，成功實現了城市的產業轉型和持續的增長，從而對人口也保持了持久的吸引力。例如，紐約，芝加等城市作為成功轉型的典型，不斷強化其公司總部中心的吸引力，其地位不斷強化，從財富500強企業總部分布來看，紐約、芝加哥等城市目前仍然具有無可比擬的優勢。再如，西部陽光帶的迅速發展也促進了洛杉磯、達拉斯等城市作為新的商業中心迅速崛起，人口也持續流入。

圖表10 美國早期的幾個大城市只剩下紐約持續繁榮（1775年城市人口數據）

資料來源：作者梳理

其次，交通運輸工具的改進以及城際交通網路的一體化也進一步提升了可達距離，促進了人口的跨城流動。交通運輸工具的革新既有可能使原有的港口和貿易城市出現衰落，也有可能為其它一些城市注入新的發展動力，美國的丹佛就是這樣一個案例。丹佛最初是由淘金客們建立起來的小城市，因為臨近礦區，人口迅速流入，但是在科羅拉多採礦業大發展的過程中，丹佛的地理優勢逐步失去，出現了快速的衰落，人口也迅速流向其他市鎮。這個時候，丹佛經歷了痛苦的轉型和涅槃重生，成功轉型為貿易和物流中心城市，通過向其他的採礦城市提供食品和其他商品續寫了繁榮，特別是隨著兩條鐵路的修建，丹佛成為落基山的樞紐城市，其工商業得到迅速的發展，到20世紀初，丹佛已經擁有20萬人，成為西部重要的城市。

圖表11 美國大城市人口佔比（右軸）不斷下降

資料來源：作者梳理

近期以來，隨著美國城際高速公路體系的完善和區域航空網路的建設，美國出現了兩個看似矛盾的現象，「區域的擴散」和「大都市區的合併」，一方面，交通運輸的進一步改善促進了相近城市的同城化趨向，另一反面，可達距離的提高、便宜的地價、地方支持政策、低廉的能源成本和稅率，促進了西部和南部城市的快速發展，城市出現區域的擴散。特別是1945年之後，南部各州開始提出各種優惠政策，如低稅率，限制最高的個稅標準，以吸引人才和投資，在這一時期，一些大型企業，如美國航空，美孚石油，可口可樂等，紛紛將其總部搬到西南部的城市，這些大公司的搬遷，帶來的是相應城市資本和就業的增加，對於西南部城市的發展起著重要的作用，西部的製造業就業比重從1950年的8.1%提高到了1990年的17.2%，東北部老工業基地的就業人數則減少了將近22%。同時，伴隨著交通體系的進一步完善，城市人口的比重不斷地提高。但是大城市人口的比重卻呈現出下降趨勢，大城市對人的吸引力持續下降，1960年大城市人口佔到將近1/10的比重，到2010年，其比重下降到8%以下。

美國人口的城內流動

在一個都市區的範圍內，人口郊區化或者人口分散化是一個世界趨勢，背後的驅動因素通常是三個：其一是收入效應，收入的增加會引致人們對低密度住宅的需求，因此，從國際經驗觀察，高收入會促使人們到離市中心更遠的郊區居住；其二是成本效應，一方面是市中心高昂的房價和生活成本，另一方面是新的交通工具使得人們的交通費用下降，通勤範圍擴大。因此，交通技術的創新通常會導致通勤費用和通勤時間的節約，從而使郊區的生活和居住成本下降；其三是就業崗位的郊區化和人口的分散化之間的相互推動也是一個十分重要的因素，就業崗位隨著人口轉向郊區，同時，工人又進一步隨著就業崗位轉移至城郊。

美國人口的郊區化趨勢也印證了這一點。1920～1930年，美國郊區人口增長了34.2%，而同期中心城區的人口增長率為22.4%。20世紀四、五年代，美國有郊區化迎來了最為波瀾壯闊的時期，1950年代，美國郊區人口增長了1900萬，十年增長了50%，而中心城區只有10%的增速，人口增加僅為630萬，如果不考慮中心城區邊界的擴張，城市中心人口增長僅為1.5%，郊區人口的增長率則達到了城區人口的41倍以上。1970年代，郊區人口已經佔到美國人口的37.2%，1980年，郊區人口達到了1.91億，在美國人口的佔比中達到44.8%，某種程度上，美國已經成為一個郊區化的國家。仔細探尋人口郊區化的動因和效果，不外乎以下幾點：

第一，交融運輸工具的革新是人口從中心向郊區的流動的驅動力之一。最初的城市人口主要集中居住在城市中心，由於技術限制，工廠生產和經營必須在同一地區，但是隨著新的交通運輸工具（城市火車、馬車、有軌電車等）的投入運營，城市的通勤範圍進一步擴大，交通工具的變遷擴大了城市的外延。同時不同交通工具之間的競爭促進了通勤費用的下降，這在很大程度上促成了人口的郊區化趨勢。特別是隨著汽車的發明和汽車的大規模生產及價格下降，以汽車為基礎的生活方式下，郊區化達到了頂峰。從這個意義上講，郊區化是在汽車輪子下面的郊區化，1930年汽車的保有量已經達到2300萬輛，每5個人就有一輛汽車，1945年之後，汽車的保有量繼續提升，1960年汽車保有量達到了6200萬輛，1990年，汽車的保有量達到了15700量，每千人擁有的汽車量達到621量。與傳統的交通工具相比，汽車操作靈活，可以深入城市和農村，這一便利性使得汽車極大地改變了城市的空間結構，汽車允許人們生活在離城市中心距離略遠的地區，從而帶來城市居民生活和就業的空間分離。隨著郊區居住人數的增加，工廠對於廠址有了更大選擇，工業郊區化趨勢也日益明顯。1940年，全美工業園區的數量只有區區35個，但是到了1970年代，這一數字猛增到2500個，郊區日益成為製造業的主要選擇，這便帶來了城市中心的地價下降和郊區地價的上升，郊區化帶來的直接影響便是房地產的繁榮，郊區化使得買房的比例由原來的41%上升到46%，洛杉磯的郊區人口在20世紀20年代增長了六倍，而同期的中心城區人口增長則僅有26%。

圖表 12 1910-2000年居住在大城市的人口比例（中心城區和郊區）

資料來源：作者梳理

圖表13不同階段不同類型的城市人口規模及增速

資料來源：作者梳理

第二，美國人口的郊區化帶有明顯的漸次性。通常首先是富有的上層階級和中產階級搬出城市中心，居住在郊區地帶，隨著郊區化趨勢的推進，城市中心的人口結構出現了較為顯著的變化，留在城市中心的主要是黑人和來自農村的移民，城市出現了貧民化的趨勢。同時隨著郊區人口、族裔、階層的不斷分化，最初居住在郊區的富人，選擇向更遠的風景優美的郊區移動。這就造成了一個現象，即人口的郊區化呈現出明顯的梯度特徵：城市人口向郊區遷移，郊區人口向更遠的郊區遷徙，城市的邊界進一步擴大。但是受基礎設施服務的制約，人口的郊區化不可能無限擴展，這便為衛星城的發展提供了契機。儘管在人口的絕對數量上，中心城市的人口增長快於衛星城市，但是在增速上，衛星城顯著快於市區，衛星城郊區的增長速度又快於衛星城。

第三，黑人對城市中心的佔據進一步促進了人口的郊區化趨勢。20世紀，美國黑人大遷徙，南部的黑人向東北部和西部地區遷徙，同時由於黑人相對高的生育率，黑人在城市中的佔比不斷提高。截止1970年，紐約等12個大城市的黑人比例達到了黑人總數的28%，紐約的黑人總數達到了166.7萬，芝加哥達到了110.3萬。雖然在法律上種族隔離政策已經消失，白人對黑人仍舊有一種天生的排斥感，通常情況下，白人社區禁止向黑人出售甚至出租住宅，一個社區一旦有一個黑人進入，其價值立刻下降劇烈，一個白人跟其鄰居交惡後，其最惡毒的報復手段便是將自己的住宅租給或賣給黑人。白人如此反感黑人，既有種族歧視的因素，也有其他因素，由於黑人文化水平低，黑人群體的犯罪率高，白人便將黑人視為潛在的犯罪對象，黑人進入社區，無形中增加白人的恐懼，且黑人大多在經濟上較為困難，無力對房屋進行必要的修繕，從而對社區居民的居住環境帶來一定的負外部性，因此黑人的進入，使得白人乾脆拋棄原來的社區，而轉移到郊區。根據一項調查，在1950～1960年，在芝加哥每一個星期便有5個白人街區變成黑人街區。同時出於偏見，白人認為黑人孩子不良習氣重，為了自己孩子的教育，白人乾脆搬到郊區定居。根據一項調查，全美71%為白人家庭，而在城市中心的白人家庭只佔到所有家庭的32%。在辛辛那提，過去10年間大批人口遷出後，取而代之的是黑人、來自肯塔基和田納西山區的移民和一些尋求城市救濟的人。

（本文節選自巴曙松教授及楊現領博士著作《城鎮化大轉型的金融視角》，該書已於2013年9月由廈門大學出版社出版發行）

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編輯：徐瑩