保時捷 911 為什麼這麼經典?

07-13

【張小胖的回答(123票)】:

911能成為經典，最主要的原因就是傳承。

50年時間，7代車型，不管外觀還是內飾，設計越來越現代，但風格始終沒有變，蛙眼，肥臀，後置後驅水平對置6缸發動機，都已經成為了911的標誌。50年時間，7代車型，不管外觀還是內飾，設計越來越現代，但風格始終沒有變，蛙眼，肥臀，後置後驅水平對置6缸發動機，都已經成為了911的標誌。

保時捷50周年紀念試駕全系車型 //v.youku.com/v_show/id_XNTMzNTMxODA0.html

但是只有傳承，沒有乾貨也成不了經典，911可是乾貨滿滿。

911的性能自不必多說，駕駛感受我屌絲一個沒開過，不敢妄加評論，不過看看Chris Harris試駕911 GT3RS時的這張痴漢臉，大概也就能腦補出是如何一輛好車了。

不僅如此，賽車場上的911近乎無所不能。不僅如此，賽車場上的911近乎無所不能。

50 Years of Porsche 911 //v.youku.com/v_show/id_XNTI4NjE2NTU2.html 早期的911活躍在拉力賽場，拿下兩次蒙特卡洛拉力賽（Rallye Automobile Monte-Carlo）的冠軍，同時也是拉力賽場最熱門的車型之一。

1984年保時捷又把它帶到了達喀爾拉力賽（下圖左），並一舉拿下冠軍，沒錯，一輛跑車從一群越野車手裡搶下了達喀爾冠軍，之後的1986年，保時捷有用959下圖右再次奪冠。1984年保時捷又把它帶到了達喀爾拉力賽（下圖左），並一舉拿下冠軍，沒錯，一輛跑車從一群越野車手裡搶下了達喀爾冠軍，之後的1986年，保時捷有用959下圖右再次奪冠。

在sports car的各項比賽中，保時捷911更是所向披靡。在sports car的各項比賽中，保時捷911更是所向披靡。

各個時期都有相當不俗的表現，其中以911為基礎開發的保時捷935包攬了1975-1982年整整8年的Group 5組別的勒芒冠軍，直接導致了這個組別被取消，而1978年的935/78（下圖）更是過於殘暴，以至於保時捷都不敢把它放到賽場上。

此外1998年的勒芒冠軍911GT1也是一代名車（雖然跟當時能買到的量產車關係不大），影響了之後很長時間的賽車設計。

去年的勒芒24小時耐力賽中保時捷911RSR也拿下了所在組別的前兩名去年的勒芒24小時耐力賽中保時捷911RSR也拿下了所在組別的前兩名

除此以外，保時捷911也深受改裝愛好者的喜愛，出現了很多像9ff，RWB和RUF專門改裝911或保時捷車系的改裝廠，進一步加深了大家對911的熱愛。

RUF yellowbird

RBW 964RBW 964

【DavidKwok的回答(33票)】:

你現在看到的911的外觀和幾十年的沒太大區別，但是法拉利蘭博基尼之類的就不是了。

我們經常會遇見一種情況：小時候很喜歡的一樣東西因為各種各樣的原因沒辦法當時得到，但是大了以後有條件卻買不到了。

保時捷旨在培養一種傳承和情結，那就是你可以擁有你小時候的夢想之車（或很像）。不要小看這種力量，想想07年那會兒發生在中國的變形金剛熱你就會明白了。

【劉鳴的回答(11票)】:

謝邀。在我眼裡，保時捷的經典不僅僅在於他曾經獲得的各類榮譽以及他的性能，更重要的是在911身上有一種傳承，保時捷祖孫三代對汽車理念的一種追求。菲瑞.保時捷說過這樣一句話：人生的巔峰，就是創造一樣東西，可以經受時間的洗禮，更免疫於不同時代光怪陸離的訴求，換句話說，創造了永恆的經典。911正是這句話最完美的體現，自從1963年誕生以來，轉眼半個世紀，依舊保留著最經典的外觀。有人說911世界上最容易設計的車，因為外觀幾乎不用改變，但在我認為他確是世界上最難設計的車，在保留經典外觀的同時還一直尋求突破，寫到這裡突然想到菲瑞的另一句話：永恆並前沿。我想這些就足以讓911成為經典中的經典。

【走兩步的回答(90票)】:

跑車中還在堅持後置後驅的驅動形式（RR）的，僅此一家，別無分號，而且他們一堅持就是60年，外觀在幾十年來都沒有大幅度的變動，永遠是一副蛙眼+肥臀的造型，就好像陳年的普洱，越來越有味道。最要命的還是它的機械性能，幾十年來一直在不斷進步！後置後驅的方式因為它的不合理性早已被眾多的車廠所拋棄，只有它堅持了下來，形成一種獨特的駕駛體驗。很多人說RR車型很容易產生不可控甩尾，於是德國人就用了幾十年去改進這種驅動形式，讓駕駛者在極限的邊緣享受駕駛的樂趣。當然現代的911的底盤極限已經很高，要真讓它甩起來的要麼是新手，要麼是瘋子。

現代的跑車在電子裝備的武裝下，很容易就能開的很快，比如GTR，在紐伯格林已經輕鬆超越911 GT2，但是開跑車就是單純為了更快的圈速么？是像GTR電子遊戲般就能開得飛快還是要像保時捷那樣，注重與車和賽道的溝通，達到人車合一的境界才能控制住車子在極限的邊緣快跑？

記得有一句話很有意思：開著911，最快的圈速，永遠在下一圈。這就是911傳承多年的精髓。

【LinZhu的回答(156票)】:

1. 水平對置 Boxer發動機

顧名思義，氣缸運動就是像拳擊手水平出拳，911 6缸左三右三。這種造價高，技術難的發動機，寬而平的非主流發動機，只有保時捷和斯巴魯做，被譽為發動機結構的王者，其先天優勢多：首先水平對置左右運動，氣缸首次平衡抵消，不需要V缸在曲軸上加配重來抵消，所以穩定沒累贅（但是因為了減小體積，氣缸不是對稱排列，而是之子排列，會有旋轉的傾向，但是相對於其他解決方案比如V缸，這已經是小問題，而且斯巴魯和保時捷用了這麼多年改進已經減少到極致），另外重心低，不像V缸很高，發動機是車裡比重最大的，它重心低提高整個車的穩定。最後也解決了直線排列太占空間的問題（當年賓士有直線6缸，前蓋掀開，一個長方疙瘩前後頂到頭）。

2.發動機後置

如果你是簡約派，你可能會一樣欣賞兩發動機格局，常見的前置前驅（發動機直接坐在前軸上），後置後驅（發動機直接落在後軸上），這兩者都沒有中間傳動鏈接，動力直接從發動機到達驅動軸。簡約也是最有效。如果我說前置前驅王者是Saab Aero，大家不同意，說後置後驅王者是911肯定沒啥異議吧？很多前置後驅的車比如Mazada RX8，車內有個隆起的倉貫穿前后座，把司機和副駕駛，後排兩人隔開，想拉個手摸個腿都不行。這裡面就是鏈接發動機和驅動輪（後輪）的傳動軸。這種設計很普遍，不管做的多好，都不能解決先天的劣勢：多少動力損失，敏捷損失。綜合以上兩點，加上那個寬到恐怖的後胎，這個區區3.8排量 520HP的直線加速只有布加迪那種幾倍排量的才能抗衡，也就是GTR為啥一直拿911做標杆的原因。

3. 2 + 2

因為後置，所以車裡空間就很多，這就能有經典實用的 2 ＋ 2 coupe的格局， GTR也是效仿911的這種設計。這也標誌著，911和GTR親和的設計理念，每天都能使用的跑車。很多人說后座太擠，坐不下成年人，雞肋。我覺得和mini一樣，偶爾擠在911后座也是一種體驗，另外能拉很多東西（下圖是RX8，同樣2+2，放到座位，偶爾能拉個貨啥的）。

4. 手波箱（這個應該放第一位吧）

很多車主開玩笑說，我其實是想買個911的手波箱，只不過保時捷附帶送我了個車！我沒有開過911，但是憑直覺就有很棒的感覺。不懂裡面的技術細節，很多人用絲滑的換擋感覺來形容。除了R8和蘭博基尼的金屬割開（gated gear box）波箱，那種噹噹當換擋的機械感，911的換擋我想應該是和發動機握手的感覺，絲滑。現在整個世界都迷失了，都為了追求換擋速度和容錯性都拋棄了手動擋，只有保時捷還在不斷完善911的手波箱，新991有了第7個高速巡航檔位。我想岔話表達下我對手動擋VS自動擋（雙離合，序列離合...）的想法：發動機和傳動軸對接是個人性化的過程，駕駛員通過離合和油門的控制能表達自己：猛，柔，快，慢，而且能感覺到發動機，和其融為一體。這完全不是按個Sport按鈕，交給電腦做的過程。

（感謝@Jay Zhuang的指點）Dog Leg G50變速箱，一檔在左下而不是左上，好處在於把二三檔放在了直線上，便於房車賽頻繁的二三檔轉換，

5. PDK

承接4，如果硬是要我選擇一個自動波箱，那只有911的PDK了。不是它有多快，換擋快到一眨眼，而是你能空檔滑行。很多人肯定很不屑，誰在乎能不能空檔啊，這就是蘋果和保時捷公司的魅力，他們為了追求每個細節，提供給你你可能意識不到的東西。一般自動擋車行駛中完全杜絕放N擋，因為行駛中N擋一般變速箱會失去冷卻循環而燒毀的危險，新的991和997.2裝備的PDK變速箱，提供了空檔滑行的功能，比如在前方路口紅燈，或者需要慢慢減速的時候，為啥還要掛個擋，廢著油，讓發動機檔位拖著車？在裝備PDK的911上，左右波片同時拉（和蘭博基尼Egear和法拉利一樣），或者把檔位加過最高檔位一擋，離合就完全斷開，你就能享受到手動擋那樣掛空檔，讓車自由的無拘無束的滑行的感覺。就像生活，幹嘛總是加速被趕著走，有時還需要放開，讓他自由滑行。

6. 911 Turbo！

我對車就兩個要求，手動，渦輪。很多人愛R8，蘭博基尼那種V10 V12自然吸氣那種嗡嗡的發動機轟鳴聲，其實最美妙的應該是渦輪吸氣的聲音。當油門踩下，你聽到飛機起飛的那種氣流聲你就知道渦輪已經介入，在有限的一個3.8排量中，通過回收尾氣的動能，能產生520HP的扭力，這就是為啥Saab Aero被譽為地面飛行器，並且在被GM收購後堅持在本土原廠生產自己渦輪的原因。這也是我對男人魅力的理解，平靜的時候很紳士，關鍵時候爆發力量。我感覺中置V10就是一身肌肉到處得瑟的感覺。

7. 漂亮

引用：

Boxer Engine by Engineer explained(https://youtu.be/VL69r96VfuU)

Learn About Subaru Boxer Engine Technology(https://youtu.be/VL69r96VfuU)

【lllxza的回答(13票)】:

作為一個深度體驗過911的人我也來說說吧

911之所以能這麼經典，原因無非有三大點：911之所以能這麼經典，原因無非有三大點：

1.極其經典的設計，50年來沿用至今：

自第一代911在1963年9月在法蘭克福車展上亮相至今，911經典的外形設計就成為了911的名片之一，在這50多年的時間裡未曾有過大的變化（除去996那極具爭議的「荷包蛋」頭燈設計），這也奠定了911在普通大眾心中經典的形象

此外，911的後置後驅（RR），水平對置6缸引擎（H6）也是其最經典的設計。縱觀現在全球的汽車廠商，還在堅持此設計的已經沒有了（斯巴魯是除去保時捷以外唯一一家還在生產水平對置引擎的汽車廠家，但其旗下的車型也沒有採用後置後驅）

2.極其出色的性能表現以及對自身不斷完善，追求新技術的理念：

911特殊的後置後驅的布局使其的操控性有著天生的不足，但是歷經50年的演變，在保時捷的工程師們不斷的努力下（從在前後保險杠內都注入了10公斤的鑄鐵，加大輪距，加大鋼圈寬度，延長拖曳臂，改變車身配重等低技術含量方式演變到裝備四輪驅動、主動懸掛管理系統（PASM）、扭矩引導系統（PTV）、PTM牽引力管理控制系統、幾何扇面渦輪增壓器、全鋁合金底盤的高科技方式），911這一先天的不足以經變為911讓世人津津樂道的一大特徵。

911歷經7代車型，從初代只有1911cc 130馬力的風冷式水平對置六缸引擎到現在第七代911 Turbo S上的3800cc 560馬力的水冷式雙渦輪水平對置六缸引擎，這期間的動力多達4倍的提升凝聚了無數工程師的心血，也是當今高精尖技術的結晶

除此之外，911也是將賽車技術運用到民用汽車的先行者：從全球首款配備Fuchs鍛造合金車輪，Sportomatic半自動4速變速箱，獨樹一幟的「鴨尾」後擾流板（至今仍是眾多車迷公認的最經典的設計）到裝備陶瓷製動盤，缸內直噴技術以及7速的PDK雙離合變速器便是最好的例證

911雖然是一款2+2 Sports Car，但其極其出色的性能也不亞於Ferrari、Lamborghini、Maserati這些定位於Super Car的傳統義大利跑車。在此援引一下德國汽車雜誌「Sport Auto」對於時下眾多熱門超跑的紐北圈速測試結果（出處：911雖然是一款2+2 Sports Car，但其極其出色的性能也不亞於Ferrari、Lamborghini、Maserati這些定位於Super Car的傳統義大利跑車。在此援引一下德國汽車雜誌「Sport Auto」對於時下眾多熱門超跑的紐北圈速測試結果（出處：sport auto (Germany)），997（第六代911）GT2以7：33秒的成績擊敗了眾多的超級跑車（部分超跑的售價甚至是911的數倍），從中便不難看出911極其出色的性能

3.極其出色的可靠性以及實用性：

「保時捷911是一部可以讓你白天開著它，穿梭於非洲沙漠甚至是勒芒比賽，而晚上也能閑庭信步的開著它去劇場，亦或是穿梭於紐約擁堵的城市街道。」——Ferry Porsche。

911由於其獨特的後置後驅的設計，使其在整車大小不算太大的情況下營造出了相當不錯的空間，2+2的布局以及前蓋較為寬大的行李箱都為911增添了許多的實用性，比起許多2座中置引擎的超級跑車來說，911在性能水平相近的情況下同時提供了出色的實用性（僅僅針對跑車而言），這是難能可貴的

除此之外，從早期911配備的Tiptronic手自一體變速器到現在的PDK雙離合7速變速器都保證了911能有日常使用的實用性，在市區走走停停毫無其他義大利超跑的頓挫感，不僅如此，911同時也有助力轉向、空調等一系列的舒適性裝備，使其可以成為一輛每天用於上下班的跑車。除此之外，從早期911配備的Tiptronic手自一體變速器到現在的PDK雙離合7速變速器都保證了911能有日常使用的實用性，在市區走走停停毫無其他義大利超跑的頓挫感，不僅如此，911同時也有助力轉向、空調等一系列的舒適性裝備，使其可以成為一輛每天用於上下班的跑車。

911的可靠性，在跑車裡也是名列前茅的，Made in Germany的911也繼承了德國人嚴謹的傳統，在可靠性上可以輕鬆擊敗義大利對手，另外，911在拉力賽、勒芒等各種賽事的出色表現也印證了其出色的可靠性

以上三大點便是個人認為911如此經典的原因，縱觀全球，能在50年間不斷演化並屢創新高的跑車也就只有911了

【卞老闆的回答(1票)】:

因為風冷

【伍鴿格的回答(8票)】:

看到這麼經典的問題，卻沒有看到經典的回答打動我，忍不住想給大家分享下曾經在http://www.8chedao.com/hot網站上看到過的兩個經典回答為什麼大家都說保時捷911是跑車界中最經典的？它究竟經典在哪裡？

回答你這個問題之前，我們先來思考一下什麼是經典？

經典這個詞的基本解釋是指具有典範性、權威性的作品或著作；經久不衰的萬世之作，後人也會把它稱之為經典；從價值定位上來說，經典還應該是一種象徵符合；一些偉大的人物的作品，我們也可以稱之為經典！

那保時捷911可不可以稱之為經典呢？

首先從典範性、權威性上來看，保時捷911是迄今為止唯一一款堅持採用後置後驅的驅動形式超過50年的車型，同時還保證了它優秀的機械性能，紐伯格林北環賽道量產車全速排行中911位列前十！保時捷911就是後置後驅領域的典範、權威！

其次說起保時捷911經典的原因，首先不得不說它永久的造型。一成不變「青蛙王子」的造型在幾十年來都沒有改變，就好像貴州的茅台酒，越久越有味道。

再次是實用性。它不僅體現超級跑車的先進性，更具「適合日常使用的終極跑車」，車內排坐「2+2」的設計理念，相對其他跑車來說，比較接近地氣；

另外一點就是他的在賽場上的優異成績。在中國，你可能沒聽拉力，在美國，你也可以不關注拉力，但是在歐洲，你不可能說你不知道拉力。拉力是歐洲車手夢寐以求的汽車賽事，幾十年來無數車手都希望自己可以參加拉力賽，都希望擁有一部保時捷911來參加比賽。保時捷911的穩定、可靠和優異表現是拉力賽中奪取勝利的關鍵。其在拉力賽的優異表現獲得了英國王室雷尼埃親王的青睞。

保時捷911不僅是一杯醇酒，更像是一位窈窕淑女，閑暇之時，緩慢鄉村小路、清清溪流，怡然自得。試想一下，如果你開法拉利或者蘭博基尼之流，你能這麼悠然自得嗎？而開保時捷911就不一樣，無論怎樣駕駛，都有屬於它的位置。

【李楠的回答(11票)】:

謝邀！！！作為我在知呼的第一個回答，感謝你給我這次機會，從事保時捷銷售一年以來，911車型我沒有賣出去過一台，首先是911車型的需求在中國市場而言並不是大批量生產，它的外形不像超跑，但卻有超跑的性能，它傳承的是概念是保時捷多年賽道的文化，專業而又謙遜，正如其盾徽上面黑馬一樣，是名副其實的黑馬.更多的911代表的是品味，所以一年能賣一台911的銷售業績是非常值得高興的

其次911的經典在於其性能和保時捷的獨家定製，你可以選擇你任何喜歡的顏色來選擇打造這台車，上百種選擇打造專屬你自己的跑車

最後可能是因為賽道文化，曾經的991 911 到現在還沒上市的918，每一個腳步體現了這個品牌的變化，它是可觸碰的，也是可因為你而改變的，關於性能不做多描述，汽車之家全部都有，沒有一台車不是因為夢想而生，它的經典是繼承了許多設計師的夢想才經典

【春暖花開的回答(2票)】:

德國斯圖加特大學汽車碩士在讀。保時捷賓士博世公司所在地。保時捷是家族企業，傳承了這麼多年，算是經典吧。應該很多男生都喜歡911吧。我喜歡是一是保時捷的外形~更重要的是它安裝到的是水平對置發動機

不過保時捷去年推出918 Spyde汽油發動機與兩台電動機混合動力車型了，個人感覺是外觀在911基礎上改的吧~PS，在德國買保時捷便宜~德國的保時捷還有手動一體的車型~有幸去參觀保時捷博物館，上圖~好吧貌似和題目沒啥關係~大家看看就好~

【岳聞達的回答(7票)】:

保時捷你慢些走 等等你的靈魂

文/CHRISTIAAN HETZNER

譯/《汽車公社》李文博

（原文刊登於2014年第八期《歐洲汽車新聞》）

【在強勁的市場需求推動下，保時捷汽車今年有望在全球範圍內售出20萬輛新車，提前完成2018年的銷售目標。但是，破紀錄的銷售量固然可喜，但是也招致對保時捷的品牌獨有性和持續創新能力的質疑。

「時刻站在創新的尖端，保持自身的與眾不同，這才是保時捷精神。但過去十年間，他們的創造力正在不斷減退。寶馬創造出I3，特斯拉創造出MODEL S，這才是創新的尖端。保時捷的品牌創造力消失殆盡，也許未來5年看不出什麼變化，但是如果他們一直這樣固步自封，躺在功勞簿上沾沾自喜的話，必定會被歷史的洪流所淹沒和吞噬。」】

每每我們說到大眾汽車集團旗下高檔跑車品牌保時捷近些年來的成長軌跡時，都不會吝嗇溢美之詞。的確，無論是銷量、營業收入還是銷售利潤，這些年來，保時捷汽車的表現堪稱完美。

強勁的市場需求讓保時捷供不應求，分析家預測，明年保時捷的全球銷量將超過20萬輛，如果保持強勁的增長勢頭，今年也有可能超越這一數字，比原定目標2018年提前了近3年。

銷售量的激增讓一些行業觀察家擔心，保時捷多年來的品牌特性會被銷量碾壓。

不過，就目前來看，保時捷還沒有遇上這些麻煩。儘管大眾集團已經付出84億歐元用來收購保時捷，同時承擔其25億歐元的債務。保時捷汽車第一季度取得了驚人的7億歐元營業利潤。儘管大眾汽車集團已經將第一季度財報提高了近一半，但是還是無法與保時捷一季度26倍的銷售增速相提並論。

保時捷如此強勁，未來可能將每年為大眾集團貢獻超過26億歐元，集團管理層估計，兩個品牌整合後的協同效應將超過10億歐元，超過此前業界預計的7億歐元，相對應的是，這種協同帶來的利潤率也將以兩位數的速度增長，這一速率在汽車業內令人咋舌。

根據J.D. Power最具影響力的美國用戶滿意度調查結果顯示，保時捷在「新車質量研究」調查排名中已經兩連冠。在美國市場，保時捷Boxster、911和Panamera都排在各自細分市場的頂端，而Cayenne僅次於林肯MKX。保時捷位於萊比錫的工廠也在J.D. Power調查中摘取「最佳歐洲工廠」桂冠。而根據J.D. Power一項獨立調查結果顯示，保時捷在德國也獨佔鰲頭。「客戶滿意度是最嚴峻的考驗」，保時捷CEO馬蒂亞斯·穆勒在6月份該研究結果發表之後如是說道。「對保時捷來說，成績屬於過去，未來我們將且行且珍惜」。馬蒂亞斯·穆勒補充道。

全新的秘密武器

保時捷希望通過在全球範圍內推廣全新的緊湊型SUV——Macan來獲得更大的銷售利潤增長，Macan是一款脫胎於奧迪Q5的全新車型。2015年開始，保時捷希望每年生產5萬輛Macan，但是嚴重的產能不足，這款緊湊型SUV的交車周期預計將超過6個月。

穆勒在2010年執掌保時捷的時候，他早就放言「2018年完成20萬輛」的銷售任務不在話下，而需要犧牲15%的運營利潤率純屬無稽之談。「保時捷獨有的品牌特性和高標準的質量讓我們在銷量提升和市場拓展上所向披靡」，穆勒當時說道。穆勒指出，1000輛銷往全球各地的汽車中只有2到3輛保時捷，未來這種情況還將繼續。現在，穆勒的目標可以提前3年完成，而經營利潤率也從2010年以來一直保持在17%到19%的行業高位標準區間內。

保身價還是保銷量？

對保時捷這樣一個豪華品牌來說，如何在急速擴張中保持質量不脫節是值得深思的。今年早些時候，保時捷宣布召回911 GT3車型，並為其更換髮動機，因為該車型發動機連桿問題有可能導致起火。此外，Macan的制動助力器也在今年早些時候被告知進入故障檢查流程。

倫敦諮詢公司ISI汽車業分析師阿恩特·埃林霍斯特向記者表示，大眾集團正在殺雞取卵，阿恩特·埃林霍斯特認為保時捷需要將精力放在開發新技術上，而不是被銷售牽著鼻子走，不斷的複製相似車型來填補空缺的細分市場。大眾集團的利潤營收很大程度上依靠豪華品牌，所以它們非常希望這些豪華品牌能夠源源不斷的為集團增加營收。

大眾品牌是一個以銷售為主導業務的公司，與旗下其它品牌一樣，保時捷在不斷提升銷量的道路上疲於奔命。保時捷丟掉苦心經營多年的「豪車」形象只是時間問題。在倫敦市場，保時捷已不是什麼稀罕玩意兒。

ISI分析師阿恩特·埃林霍斯特援引保時捷新款緊湊型SUV——Macan的定價策略為典型例子。在德國，3.0排量6缸340馬力的Macan S車型定價為5.8萬歐元，而同價格量級的寶馬X4 xDrive35i僅提供300馬力。在美國市場，Macan基礎定價僅比寶馬X4高4個百分點。

保時捷激進的擴張策略與其對手法拉利和瑪莎拉蒂典型的義大利保守做法截然不同。法拉利老闆盧卡·科爾德羅·迪·蒙特澤莫羅表示，像法拉利這樣的頂級賽車製造商可以輕易的在某些市場賣出更多的汽車，如土豪遍地的中國和盛產石油的波斯灣，但這並非它們志向所在。

「身價不能丟，這也就是為什麼法拉利是唯一一家宣布減少未來產能的車企，現在的產能足夠了」，蒙特澤莫羅上個月在接受德國新聞周刊《焦點》雜誌採訪時表示，兄弟品牌瑪莎拉蒂決定在2018年銷售量達到7.5萬輛時，就停止提升產能。

豪車不再奢侈

品牌專家認為，奢侈品牌客戶的認知隨著時間而不斷變化。這就意味著，少賣一輛保時捷跑車或者一個愛馬仕手包不會再是品牌認知基準點，市場需求才是品牌賴以生存的源泉。

明星時裝設計師斯特拉·麥卡特尼和:吉米·周通過瑞典時裝連鎖店H&M銷售他們設計的高端服飾，讓他們的粉絲可以通過相對合理的價格買到心儀的品牌服飾。

「二十年前，奢侈品牌根本不屑與零售商合作，」BrandCap諮詢公司執行合伙人曼弗雷德·亞伯拉罕告訴記者。「通過人為控制銷售數量來保持奢侈品的身價是一個很老套的看法。訂製式的服務能為客戶帶來同樣的體驗」弗雷德·亞伯拉罕說。

舉例來說，保時捷旅行俱樂部為客戶提供提前試駕Macan的機會，與這款全新的SUV來一次兩天的公路旅行吧，從法國比利牛斯山脈開始，到西班牙巴塞羅那結束。保時捷還在全球銷量最大的13個國家開設駕駛學校。購買保時捷911的客戶可以將他們的名字激光刻印在車身面板上。客戶還會收到一本記錄車輛製造全過程的訂製相冊。「我們旨在為客戶提供獨一無二的購買和使用體驗，」保時捷市場營銷副總謝爾格魯納在一份聲明中說。

維德金的遺產

保時捷現在的成功大部分歸功於前任CEO——溫德林·維德金。90年代初，維德金在保時捷接近崩潰的邊緣時上任，隨後力挽狂瀾，在廢墟上重建公司，並讓保時捷起死回生。

他將保時捷911 Carrera傳統的後置發動機車型模型與Boxster和卡宴SUV進行巧妙的結合，

現在卡宴已經貴為保時捷的銷售冠軍，整體份額超過40%。擔心過於跑車化的設計會將大部分客戶拒之門外，保時捷正在不斷削減新車設計上的跑車基因，讓它更親民。

與斯圖加特的老牌高檔車製造商賓士相比，維德金的保時捷在規模不佔優勢。固定成本不斷增加，保時捷需要時刻保持警惕。賓士可以通過購買F1車隊來擴大名聲，保時捷只能暫時避其鋒芒來韜光養晦。

在任期間，維德金推出一種雙贏的生產系統，生產過程中，所有不具有核心競爭力的低利潤操作工序全部外包給第三方公司。

如果保時捷需要擴大產能來滿足市場需求時，它不能簡單地採用在位於斯圖加特北部的工廠里再造一個生產車間這種以往的經驗做法。因為該工廠位於人口相對密集的祖文豪森區內，擴張深受當地政府和其他市政建設的限制。

為了避免建造新工廠所產生的固定成本，保時捷決定租用芬蘭汽車製造商維美德集團的場地來組裝Boxster。儘管保時捷在通過收購毗鄰土地慢慢擴大祖文豪森工廠。但是在工廠開始製造卡宴和Panamera之前，維德金需要保持相對靈活的生產方式。

保時捷的萊比錫工廠可以生產所有的車型，但是現在工廠主要承擔總裝任務，其它大部分的工序都在大眾品牌旗下的工廠內完成。這種生產模式從去年的新車Macan開始，萊比錫工廠投資5千萬建造了專門的油漆和車身車間。

德國杜塞爾多夫大學汽車研討中心主任斐迪南·杜登赫費爾認為保時捷這種靈活的生產方式可以全方位提升工廠，遠比單單提高產能有意義的多。維德金成功的秘訣就是時刻保持工廠的滿負荷運轉，但是保時捷不斷提升產能的決定也會讓其固定成本隨之增加，杜登赫費爾說。

具有諷刺意味的是，維德金本意是想增持大眾汽車集團股份，沒想到卻讓大眾汽車集團在收購保時捷的過程中佔了先手。保時捷家族和皮耶希家族希望保時捷保持相對獨立，但維德金的冒險舉動讓公司幾近破產，各大家族不得不將手上的股份低價出售給大眾集團，以此來償還銀行數十億歐元的貸款。

事實上，大眾集團收購保時捷的價格「低到髮指」，底價的收購讓大眾汽車集團從中獲得難以預計的利益。大眾汽車集團在2011和2012年通過保時捷，總共獲得了190億歐元的額外非現金收入。

遺失的保時捷精神

穆勒和他的老闆，大眾汽車集團CEO馬丁文德恩一直在致力於尋找提高保時捷銷量的「偏方」。首先，他們取消了對柴油動力保時捷的禁令，為卡宴配備奧迪3.0升的TDI發動機，此前維德金一直拒絕這樣做。

有消息稱，保時捷要研發兩款新車型，旨在打造像Macan那樣彈眼落睛的新車一樣。穆勒正在考慮將縮小四門跑車Panamera的外型，重新打造一款介於911 Turbo和昂貴的918 Spyder之間的車型。這樣，保時捷就會保持每年推出一款重置車型的傳統。

ISI分析師阿恩特·埃林霍斯特表示，「保時捷長期以銷售為源動力的前進方式是一個值得商榷的策略，保時捷現在擠在大眾汽車的生產線上，這裡改一下，那裡動一下，再貼上盾徽標籤，一年也可以賣掉5到10萬輛車，因為他們知道，中國人會買賬的」。

【蔣萬聖的回答(11票)】:

上圖（≧?≦）

保時捷911，嚴謹，大方又細膩的德國機器，德味很重的一款車。比起法拉利，邁凱輪等跑車大廠的諸多車型，保時捷911不算是一款超跑。當然 Turbo S 的確特別快…保時捷的超跑應該是918 Spyder。保時捷911，嚴謹，大方又細膩的德國機器，德味很重的一款車。比起法拉利，邁凱輪等跑車大廠的諸多車型，保時捷911不算是一款超跑。當然 Turbo S 的確特別快…保時捷的超跑應該是918 Spyder。

而且保時捷911很特別…讓人不好界定它究竟屬於什麼車型。超跑？小跑？好像也算半個掀背。怎麼看像拉長的甲殼蟲Orz…流線型很經典，有點小復古。

對於我來說，911是一個年齡比較大的孩子的玩具（不是說我啦）。Carrera 4可以當家用車（我叫它半越野…），GT3 拿來跑跑賽道，每一款911都有四座，空間比大部分跑車都要大，家用一點問題都沒有。Turbo S 更是速度超快。如果你剛好有一台蘭博基尼 Aventador 和日產 GTR，你就可以用 Turbo S 甩他們兩條街。保時捷根本沒想過用911去爭超跑模範，有稱霸紐博格林北環的同門超跑918。911在德國車種甚像日本的AE86，有歷史，有內涵。不算快卻有駕駛樂趣。

保時捷是一個嚴謹的工程師大廠，全球最會賺錢得汽車廠。從流線造型，變速箱，操控，各方面體現了德國人的嚴謹認真，又不失樂趣。這也是保時捷擁有數量總隊車迷的原因。911自然會成為一代經典，良好的傳承就是最好的競爭力。

特別喜歡用保時捷對比法拉利。保時捷是個很有意思的廠，70，80年代和法拉利對干，現在卻用卡宴吸金。也是靠卡宴，帕拉梅拉得銷量，保時捷作出了918這樣得怪獸車…可以與LaFerarri，邁凱輪 P1 爭街車標杆（個人感覺還是LaFerarri…P1不夠傳奇）

而法拉利是世界超跑制霸地位，與保時捷對幹了很多年。可是法拉利很難有保時捷這樣一代代傳承的經典車型（不是說沒有傳承，法拉利更愛創新，更加奔放）。法拉利有過各種傳奇車，也是本人最喜歡的車廠，最成功的F1車隊。但是能幾十年如一日守著一款車還真的不是法拉利的風格。

如果說法拉利是一個倔強、強硬又有風度義大利帥哥，保時捷就是中庸、實幹又不失風趣得德國男青年。放兩張總裁的圖就能明白這種區別。

向兩大神車廠致敬。向兩大神車廠致敬。

【rabbio的回答(1票)】:

既然是問為什麼成為經典，那就說說如何才能成為經典。

首先的首先，得長得好看啊。初代901就設計超前又好看啊。我沒想出來有哪個經典車是不好看的，美才能經典啊。同理得捷豹E-type，阿斯頓馬丁DB5。

然後啊，嗯嗯，一代比一代快，更加好開。

有沒有iphone的感覺？

【臨江仙的回答(4票)】:

1：911的經典在整個跑車界無出其右者

2：超越同檔次競爭對手的技術水平，無論瑪莎捷豹都無法與其相提並論

3：你小看了保時捷的技術，可以這麼說，在最能代表跑車水準的紐北賽道，911完爆蘭博基尼蓋拉多，不虛法家中堅458，GT3，GT2RS，Turbo S幾款更是擊敗法家的存在

4：獨特的水平對置H6發動機，現今跑車裡只有911有這項技術，另一家掌握H6技術的斯巴魯不在一個層面。後置H6發動機能有效降低911的車身重心，提升過彎操控性

5：因為它是911

【梅濤的回答(1票)】:

作為一位911車迷喜歡911就是因為那台水平對置6缸發動機

【張華的回答(1票)】:

911的經典之處在於它是唯一追求優雅與樂趣的跑車。

這一點技術本質是911是同級別唯一（或幾乎唯一）的後置後驅跑車。

從性能角度分析，理想跑車重量分布應接近50：50，所以追求速度的跑車大部分是中置發動機（或中-後置發動機），而911採取的是後置後驅，這樣大量重量集中在後方，使得911具有很強的轉向過度和擺尾漂移的趨勢。

這樣損失的代價是過彎穩定性/極限過彎速度，獲得的是更有快感和樂趣的駕駛感，更敏感強烈的操控感。

所以911設計是從駕駛感出發，而不是單純追求速度。所以911外觀設計體現的也是一種優雅或者可愛，而不是像法拉利或者蘭博或者其他跑車那種過分低矮，鋒利的感覺。

另外由於發動機後置，所以911的后座空間比其他同級別跑車都大，具有一定的實用性。

總結就是：911經典性在於滿足一定實用性的同時滿足了對駕駛樂趣的極致要求，追求優雅的過彎路線和充滿樂趣的駕駛體驗，而非單純專註於速度。同樣走向的僅此一家，別無分號。

ps：關於水平發動機，水平發動機是為了911整體服務的，因為發動機後置，只有水平發動機這種扁平化的設計，才能搭配911和諧低矮的溜背造型。水平發動機是為了911本身性質而搭配上去的，並不是說水平發動機代表了911。

水平發動機本身只能說調試難度很高，很特別，相比其他發動機並無很明顯優勢，至於所謂發動機之王的說法我之前沒聽說過。

【劉地博的回答(0票)】:

歷代Porsche基本都一個模樣，怎麼能不經典

【都敏俊的回答(0票)】:

只有我一個人覺得它很難看么

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