人民日報（人民觀察）：大船，大時代，大夢想—中國船舶工業發展紀實

大船，大時代，大夢想（人民觀察）—中國船舶工業發展紀實本報記者　王煒《 人民日報 》（ 2011年08月08日01 版）　　每個人心中，都有一個關於大海的夢想。　　這個夢想，總是和船有關。　　對於幾十萬中國造船人而言，他們的大海夢，就是讓中國人自己建造的船舶，航行在世界的各個大洋。　　造船業是現代工業的集大成者，被稱為「綜合工業之冠」。作為一項綜合性產業，也是勞動、資金、技術密集型產業，造船業強不強，集中反映了上游的機電、鋼鐵、化工甚至建築業強不強，也決定了下游的航運、海洋資源開採等強不強，還關係到國家海軍裝備的建造能力，事關國家守衛海疆、維護和平的能力。　　中國近現代造船業，起步於岌岌可危的清末，興盛於蒸蒸日上的新世紀。造船人胸懷大夢想、敢為天下先、不懼驚濤浪，把中國建設成為世界造船大國，並向造船強國堅實邁進。　　挺起民族工業的脊樑，成為世界第一造船大國　　中國現代民族工業，源自造船。　　2010年上海世博會，位於浦西園區佔地面積約5000平方米的中國船舶館，吸引了超過500萬名遊客。展館呈長方形結構，增添了弧線構架，形似船的龍骨，又似龍的脊樑，象徵著中國民族工業的堅強精神。　　世博會結束後，船舶館被永久保留，將改建成中國船舶博覽館。　　船舶館理應被保留，因為它的腳下，正是147年歷史的江南造船廠所在。　　1865年，李鴻章在上海開辦江南機器製造總局，開創了中國現代民族工業的先河。　　147年來，從江南機器製造總局發展而來的江南造船廠，見證了中國歷史翻天覆地的變革，也伴隨著中國造船業乃至整個中國工業由弱到強、走向復興。　　2008年夏天，歷時3年搬遷，百年江南船廠在長興島重生。位於長興島南端這一塊岸線長8000多米、腹地縱深1500米的「寶地」，就是中船江南長興造船基地。　　這是江南造船廠的一個新起點，從這裡，江南廠將加速建成世界級的現代化造船企業。　　這裡也是中國造船業的一個新起點，長興造船基地是我國新世紀興建的環渤海灣、長三角、珠三角三大造船基地之一。以這三大世界級的造船基地為支點，造船大國、造船強國之夢冉冉升起。建大塢、造大船，一直是中國造船人的願望。然而直到新世紀之初，僅有東北地區的大連造船廠擁有一座30萬噸的大船塢。造船企業普遍虧損，甚至奄奄一息。我國造船份額僅佔世界造船量的6.6%，遠遠落後於日韓造船大國。　　就在局面極為困難的時候，國家在明確要求船舶工業「以破釜沉舟的精神拚死自救」的同時，制定了加快發展船舶工業等一系列扶持政策。　　剛剛從困難中緩過勁兒來，2002年5月，中央領導同志明確提出，中國有希望成為世界第一造船大國，並將實現這一目標的時間初步定在2015年。不僅如此，還要樹雄心、立壯志，成為世界造船強國。自此，船舶工業開始了改變世界造船格局的十年跨越。　　2002年以來，我國造船產量以年均35％以上的速度遞增。2005年首次超過1000萬噸大關達到1309萬噸，成為世界造船格局中的重要一極。　　2010年，我國造船完工6560萬載重噸，新接訂單7523萬載重噸，手持訂單19590萬載重噸，船舶業三大指標，分別佔世界市場的43%、54%、41%，均居世界第一。　　十年磨礪終成一劍。這組數據宣告我國成為世界第一造船大國的目標提前5年實現！　　產量實現跨越的同時，結構也在不斷優化。過去，我國船舶工業技術力量薄弱，造不出大船，造不出複雜船，不僅船型少，而且形不成系列，在高技術和特殊用途船型方面有大量空白。如今，我國不僅發展提升了散貨船、油船等常規船型，還成功建造了液化天然氣（LNG）船、萬箱級集裝箱船、30萬噸浮式生產儲油船（FPSO）、3000米半潛式鑽井平台等一大批高技術高附加值船舶和海洋工程產品。　　以中國船舶工業集團公司和中國船舶重工集團公司兩大央企為代表，我國湧現出一批在國際市場享有盛譽、具有較強國際競爭力的知名船舶企業。2011年7月，中船重工以210億美元營業收入跨入世界500強行列，成為我國首家進入世界500強的船舶企業。　　「天幫忙，人爭氣」，造船人這樣形容十年的跨越式發展。　　「天幫忙」——中央領導親切關懷、國家政策有力支持、國民經濟處於高速發展期、軍工需求的牽引、世界船市興旺。　　「人爭氣」——造船人認真貫徹落實科學發展觀、確立了符合中國造船業實際的發展戰略、廣大員工的拼搏進取、抓住機遇超常規發展。　　「造船業的崛起，挺起了中國民族工業的脊樑。在這個新起點上，對船舶工業而言，更大的挑戰是如何從大到強，從世界第一大到世界第一強，道路還很艱辛、很漫長。」中船重工集團總經理李長印說。　　勇摘「皇冠上的明珠」，自主創新引領跨越發展　　4027米、5057米、5188米！　　東北太平洋海域5000米深處，漆黑、寒冷、寂靜。北京時間2011年7月，一個形似白鯊的傢伙打破了這片神秘海域原有的平靜。我國「蛟龍」號載人潛水器進行深海下潛試驗，成功突破了5000米深度，為將來衝擊7000米深度奠定了基礎。　　「上九天攬月，下五洋捉鱉」，太空與深海，是人類長久以來一直夢想探索的秘境。中船重工702研究所歷經10年，突破了耐壓結構、生命保障、遠程水聲通訊、系統控制等關鍵技術，成功主持建造了「蛟龍」號。突破5000米，宣告了我國載人深潛水平達到世界先進水平，也宣告我國船舶製造科技水平又上一個新台階，成為世界上僅有的5個能製造深海載人潛水器的國家。　　「當時提出建設世界第一造船大國的時候，很多人是表示懷疑的。他們都在問，中國憑什麼能成為世界第一？」中船工業集團總經理譚作均回憶道。　　我國船舶工業由於起步較晚，長期主要依靠要素投入帶動增長。造船效率和能源、資源利用率較低，經濟增長方式粗放。全行業平均生產率僅為日韓的1/4，大部分造船企業萬美元產值耗電量是日韓造船企業的3倍多。　　進入新世紀，隨著船舶工業技術密集程度不斷提高，科技實力和創新能力日益成為國際競爭的決定性因素。「日韓之所以領先，根本優勢是技術，是自主創新能力。」譚作均說。　　而從世界船舶市場的發展趨勢看，高技術、高附加值的船型，將成為未來的市場主流，也是船舶企業能夠生存競爭的核心競爭力。　　要保持競爭力，要掌握未來，就必須高起點創新，去摘取造船工業皇冠上的明珠。這顆明珠非LNG（液化天然氣）船莫屬。　　由於須具備在-163℃條件下運輸LNG的能力，LNG船是國際公認的高技術、高附加值、高難度的「三高」船舶。長期以來，LNG船只有歐美國家及日本、韓國的少數船廠能夠建造。　　2004年，我國首艘14.7萬噸LNG船建造合同在人民大會堂正式簽署。對承建單位中船集團滬東中華造船集團公司總經理王勇而言，這是一項「偉大而光榮的任務」。這不僅是企業的一件大事，也是中國造船業的一件大事。　　「引進國外LNG船專利技術並進行消化、吸收、再創新，成為滬東中華開始探尋這一領域的必然選擇。」王勇說，對中國造船業來說，如何將國外的專利轉化為自己的技術，實現LNG船建造「零的突破」，是當時滬東中華面臨的最大挑戰。　　LNG船作為特殊船舶，在建造精度、可靠性等方面的要求已經到了極為苛刻的地步，每一道安裝程序、每一個關鍵零配件，都有特定的精度要求，且數據指標遠遠高於普通船舶，允許公差範圍一般以毫米甚至1/10毫米計，細微度接近一根頭髮絲！　　貨艙圍護系統、低溫貨物駁運系統、高溫蒸汽動力系統……面對一道道難關，滬東人投入巨資，研究、試驗、失敗、再試，越戰越勇，終於迎來勝利的曙光。　　2008年4月3日，隨著我國首艘LNG船在滬東中華成功交付，中國造船史掀開了新的篇章。　　首艘LNG船的研製成功及其相關自主創新成果，是我國在高技術船舶開發領域取得的重大突破。這不僅提升了我國船舶設計、建造、管理等技術水平，增強了我國船舶工業在國際市場上的競爭力，為我國造船業做大做強創造了重要條件，還大幅提高了我國船舶工業的整體水平。目前，我國已成功突破LNG船建造的核心技術，進入批量建造階段。　　LNG船、大型原油船、萬箱級集裝箱船、海洋工程裝備……在創新的道路上，造船人攻克一個又一個難題，摘取一顆又一顆明珠。也正是在創新的引領下，中國造船業不斷實現跨越發展。　　大膽對外開放，主動參與國際競爭　　21世紀是屬於海洋的世紀，也是屬於船舶工業的世紀。　　2011年5月底，由上海外高橋造船有限公司自主設計建造的、當今世界最先進的第六代3000米深水半潛式鑽井平台正式命名交付。該平台投資額為60億元，是我國擁有自主知識產權的海工裝備「重器」，可滿足在世界各海域作業要求，是目前世界海洋工程裝備市場上技術要求最高、難度最大的產品。　　幾乎在同時，從巴西海域傳來消息：由大連船舶重工建造的國內首座3000米深水半潛式鑽井平台已經正式投入油井鑽探作業，經過實踐檢驗，其技術性能完全達到設計標準。　　近年來，各國加大了對海洋資源的開發力度，並掀起了海洋工程裝備建設的高潮。浮式生產儲油船（FPSO）、自升式鑽井平台、半潛式鑽井平台等高端海工裝備市場需求火爆。我國船舶企業緊跟市場變化，加大了海工裝備的開發建造力度。　　瞄準國內國外兩個市場，大膽對外開放，主動到國際市場參與競爭，是我國造船業快速發展的一大法寶。　　「瞄準國際，市場需求變化，我們就主動調產品結構。先進技術變化，我們主動對標，努力超越。行業標準變化，我們就主動適應。」中船集團黨組書記胡問鳴這樣總結。　　船舶工業走出國門的歷史，可以追溯到上世紀70年代。　　「國際市場有出路，要有信心。」1977年12月6日，剛剛恢復工作才幾個月的鄧小平同志指出：中國的船舶要出口，要打進國際市場。　　80年代初，以香港市場作為突破口，實現了船舶出口合同「零」的突破。1982年，當大連造船廠按照國際標準和規範建造的第一艘出口船「長城」號27000噸散貨輪，歷經太平洋、大西洋惡劣海況的考驗，首航成功並交付船東，中國船舶工業開啟了一個新的紀元。　　在國際競爭中，為儘快縮短和世界先進造船國家的技術差距，船舶工業堅持從實際出發，把世界各國先進技術、先進成果作為發展的起點。　　從1979年開始，船舶工業進行了大規模的技術引進工作。重點引進了50多項世界先進船舶製造技術和關鍵船用設備製造技術，先後搜集了世界7大船級社上萬個造船標準和技術規範，翻譯、出版了8900萬字國外標準、規範及工藝資料。同時，積極引進國外的先進管理方式，從工藝技術、操作規範到各種規章制度、現場管理等，全部按國際規範要求實施。　　在經營上，先以價格優勢爭取訂單，逐步做到隨行就市；在船型選擇上，從國際市場需求量較大，我國現有工藝、技術比較接近的常規船型做起；在船舶設計和配套上，對國內暫不能滿足需要的，先從國外進口「以進養出」，在消化吸收引進技術之後，逐步「替代進口」。　　如今，中國船舶業已經有能力按照世界各船級社的規範和各種國際公約，設計、建造和塢修各類船舶和海洋工程產品，成為真正的外向型產業。我國出口船舶占造船產量比重已經從改革開放之初的2%上升到70%以上；年出口船噸位由1981年的6萬噸，上升到了2010年的5500萬噸；船舶產品已進入包括歐美髮達國家和日本等造船強國在內的50多個國家和地區。　　正是在對外開放過程中，船舶工業充分發揮自身科技優勢，完善創新體系，自主研發和引進消化吸收再創新相結合，使科技成為船舶工業持續發展的戰略支撐。　　正是在對外開放過程中，逐步培育出一批有代表性的、在國際市場上有品牌效應的船型，形成了批量化、國際化、大型化、系列化、專業化的鮮明特點。　　正是在對外開放過程中，中國船舶業與國際海事界的戰略合作不斷加深，與MAN、瓦錫蘭、西門子、ABB等國際知名品牌公司簽署戰略合作協議，聯手打造具有世界先進水平的裝備產業基地，對外開放的層次和水平不斷提升。　　正是在對外開放的過程中，船舶企業的勞動生產率不斷提升。如大連船舶重工通過倡導「造船象汽車」的理念，從設計入手，不斷進行工法及建造工藝創新，大膽探索和採用船塢串、並聯一條半段造船法等國際先進建造工藝，船舶建造周期明顯縮短，在4250集裝箱船、11萬噸成品油輪、VLCC等主導性產品建造周期已達到甚至超過日韓船廠水平。　　體制機制改革先鋒，驚濤拍岸鑄就造船精神　　2009年4月23日，慶祝中國海軍建軍60周年海上大閱兵。在青島黃海海面，胡錦濤總書記乘坐116艦，檢閱各艦艇編隊。116艦，是中船重工自主研製生產的我國最大、最現代化的導彈驅逐艦，也是中船重工近年來完工交付的新型艦船中的突出代表，體現了信息化艦艇裝備的發展特徵，被譽為「神州利箭」。參加閱兵的還有中船集團建造的被譽為「海上先鋒」、「中華神盾」的新型導彈驅逐艦等。　　船舶工業大發展，不僅推動了航運、海洋資源開發事業的發展，也為現代化海軍提供了裝備基礎，為國防事業做出了巨大貢獻。　　改革開放以來，船舶業從小到大，實現跨越式發展，靠的是國家關鍵時刻的政策、資金支持，靠的是經濟社會發展提供物質基礎，更依靠船舶人勇於創新、不畏艱險的船舶精神。　　船舶工業是我國經濟管理體制改革的先行者。1982年，作為第一家全國性的大型工業公司，中國船舶工業總公司的組建，初步改變了船舶工業體系林立、領導多頭、縱橫分割、管理分散、重複建設的諸多弊端。　　1999年，中國船舶工業總公司改組為兩大船舶集團，建立起政企分開、產研結合、促進競爭的新體制，進一步促進了中國船舶工業的快速發展。　　隨著船舶工業由計劃經濟體制向市場經濟體制的轉變，船舶企業所有制結構日益多元化。地方船舶企業、民營船舶企業和中外合資船舶企業從無到有，迅速發展為船舶工業的一支重要生力軍。　　改革是進步的不竭動力，持續的體制機制改革，使船舶工業始終充滿活力，為造船業由大到強創造了基礎。　　行駛在遼闊的大海上，風雲變幻莫測。同樣，中國造船業發展壯大的過程也不可能一帆風順，高度的國際化、市場化，也意味著船舶企業必須承受國際市場變化帶來的風險和挑戰。　　2008年9月，國際金融危機全面爆發，正處於迅猛發展進程中的中國船舶工業也遭遇了前所未有的衝擊，反映航運景氣程度的「波羅的海乾散貨運價指數」最大跌幅超過90%，融資大門緊閉、接單幾近停滯、撤單風潮席捲、交船愈來愈難，船市接近半年「停擺」……　　突如其來的危機面前，造船人付出了代價，擔心過、痛苦過，但他們選擇沉著應對、攻堅克難、逆勢而上，採取一系列有針對性的措施應對危機，勇敢地在風口浪尖中搏擊。　　在關鍵時刻，溫家寶總理等黨和國家領導人連續多次親臨大連、上海、廣州等造船生產一線視察，帶來了信心。2009年2月11日，國務院常務會議審議並原則通過了《船舶工業調整和振興規劃》。《規劃》針對金融危機形勢下船舶工業亟待解決的問題，提出了一系列金融、財政、稅收和科研開發等政策措施，指明了船舶工業未來3年的發展方向。面對金融危機給造船業帶來的衝擊，溫家寶總理還指出，中國造船業的問題是結構性的問題，低端產能過剩，高端產能不足。　　造船企業則從自身的經營和管理入手，經營上想盡一切辦法保訂單、搶訂單，抓住市場低迷的時期開發高技術、高附加值船型，管理上革除積弊，降本增效。外部則與上下游企業抱團取暖，並努力發展與造船技術相關的非船產業，開拓新市場。　　沉舟側畔千帆過，病樹前頭萬木春。兩年多時間，在應對國際金融危機的答卷上，中國造船人寫下了自信、勇氣、擔當和能力，為船舶工業保持平穩較快發展，逆勢而上奠定了堅實的基礎。　　過去的歲月，是船舶工業劈波斬浪、鑄就輝煌的歲月。在這個全中國奮力前行的大時代，船舶工業用自身的實踐，回答了一個工業、技術基礎相對落後，長期依靠國家投資和以軍工資源配置為主的封閉型產業，選擇什麼樣的發展戰略和道路，才能贏得時間、速度和質量，縮小同發達國家的差距，進入國際一流行列的重大問題。生動證明了改革開放是決定當代中國命運的關鍵抉擇。　　在後金融危機時代，站在「世界第一造船大國」的新起點上，中國造船人充滿信心。「我們要把握中國船舶工業發展的獨特機遇期，以創新贏未來，持續推進核心競爭力提升和產品結構升級，中國船舶工業發展的空間和潛力依然巨大。」中船重工黨組成員孫波說。　　在這個偉大的時代，造船人的大夢想還將延續，並成就更大輝煌。