社會資本為何不建公共停車場

07-12

見習記者耿尕卓瑪記者裴道彰

目前，武漢市中心城區各類停車位共63萬個，缺口近50萬個左右。停車難，車位緊，按理說車位熱賣，投資停車場應是賺錢買賣。而據記者調查了解，社會資本面對公共停車場這一領域，大多止步不前。

現狀：投資回收期長達100年

截至去年年底，我市機動車保有量達到153萬輛，中心城區保有量突破90萬輛。按國際城市建設經驗，停車位應達機動車保有量的1.25倍，即一輛車應有1.25個停車泊位與之相配套。「這意味著市內應配套停車泊位112.5萬個，而目前中心城區各類停車位僅63萬個。」一位業內人士告訴記者。

在國外發達城市，停車場是城市基礎設施中少有的贏利項目之一。有留美經歷的胡女士介紹，美國「停車產業」每年收益約260億美元；在日本經營2-3個泊位的收入就相當於一個公務員的收入水平。

歸國回漢後，胡女士得知我市政策允許民企參建公共停車場，便有意投資。但她打聽後得知：目前，建公共停車場是筆虧本買賣。據記者了解，武漢市鴻瑞集團2011年就拿下7個公共停車項目，而至今無一開工。

鴻瑞集團董事長曾慶喜表示，項目之所以沒開工，是沒有一個划算的方案。他以市城投集團投建的台北路停車場為例，算了一筆賬。台北路停車場投資1.34億，共有365個車位，一個停車位的成本近40萬。以目前實際的低使用率，一年租金收入約為4000元。「如果僅以停車費為收入，要100年才能收回成本，如果建設立體機械停車庫成本更高，單個車位成本超過70萬元」。

模式：商業配套看起來很美

2010年，武漢市批准建設70個公共停車場，市城投集團獲批40餘個，鴻瑞集團作為當時唯一允許參建公共停車場的民營企業，拿到7個項目。但3年來，全市共建4個，在建4個，17個正在前期規劃中，其餘45個選址建設無法推進。

市國土資源和規劃局交通市政處處長何繼斌稱，2009年我市就有相關政策，鼓勵社會投資人投資建設、經營公共停車場。「一直沒人來招投標，所以劃撥了幾個地方，以鴻瑞集團做試點」。

2011年，我市出台新規，對建設公共停車場的單位，允許不超過50%的商業面積。

記者比較，杭州市今年首次批文，允許公共停車場配套商業，我市50%的商業配套屬全國首創，也是「最高配置」。曾慶喜依此擬定停車場設計方案，計劃在青島路附一號設立74個公共停車泊位，地下建車庫，地上建立大型商超，用商超盤活停車場。

「但現實中，實施難度大」，曾慶喜透露，目前由市城投集團投建的公共停車場均取消商業配套。記者實地探訪，由城投集團投建的台北路停車場，建於青少年宮四方湖的下方，沒有設置任何商業配套，停車車輛少。

據記者了解，由城投集團投建的歡樂谷、天興花園、漢西路另三個公共停車場，已將部分空置泊位租給駕校做訓練場地，開展多種經營，以減少虧損。

而民間資本在參與南昌、杭州市的立體停車庫建設的過程中，也遭遇了相似的處境。

市發改委城建處處長洪文勝分析，實際操作中，商業配套「縮水」或直接被摒除，主要因為地面建停車場影響環保綠地，還會吸引新的車流。他以青島路為例，因地處老城區，路網建設較滯後，交通本身就極易堵塞。「如果建地下停車場，再配備大型商超，道路就更堵了」。

何繼斌認為，部分公共停車場牽涉還建房，公共性質更易變味。「就地重建，那就是建住宅了，與停車場的規劃用地相悖，建了房還需再配套停車庫，劃定面積內根本裝不下」。

車主：圖方便更願路邊停車

何繼斌稱，目前公共停車場的方案都不能自行盈利，最重要的原因是停車場使用率低，收費上不來，「小區里有停車位，路邊有更便宜的停車位，市民沒有把車開到公共停車場的動力」。

「以台北路新公共停車場為例，使用率不足一半。」何繼斌分析，為疏通交通，規定周邊300米不能停車，但是沒有具體部門管理實施，造成公共停車場利用率低。

記者探訪得知，台北路公共停車場2小時內每小時5元，3到4小時每小時4元，4小時以上每小時3元，24小時內45元封頂。

以此計算，一個月停車費需1350元。記者周末時正午前往，看到能容納365個車位的車庫，僅停放幾十輛車。.而在萬達對面的「壩壩停車場」，生意紅火。記者看到，停車場第一小時定價3元，之後每小時4元，24小時僅15元，一個月僅為450元。

一位家住漢口的黃先生表示，買車、開車就是圖個方便。「現在路邊停車一般就3元左右，我住的小區一個月停車費也才400多元，如果把車停到公共停車場，就得走回去，挺麻煩」。

市民趙女士告訴記者，路邊停車是性價比最高的選擇。「平常出門辦事，只要不被罰單，在路邊停一下，不用交費，還省事。算來，也就每次去江漢路逛街的時候，路邊停車位很少，逛的時間比較久，放停車庫放心些」。

鏈接他山之石

「公共停車場的推廣、盈利，需要一套綜合的政策和管理辦法。」市規劃局交通市政處處長何繼斌建議，學習日本買車必須有車位，小區沒有就必須到公共停車場買一個。

日本停車場法規定，擁有汽車者必須提供汽車保管場所的證明文件，方可申請牌照。另外，台灣亦採取「購車自備停車位」與賣車者提供停車位相結合的手段。

另外，國外對停車場建設及運營實行優惠政策。停車場的興建和運營費資金來源主要有：政府投資、停車場收費、違章處罰收入、汽車燃料使用費部分收入、金融機構貸款、民間投資等。有的國家政府為了短期獲得足夠的資金投入停車設施建設，還採用了發行債券的方式。

在停車管理制度方面，大多數國家對違章停車都規定了明確的處罰辦法和高額罰金。美國大城市中只有很小一部分街道設置停車位，而且絕大部分由咪表控制。例如在紐約繁忙地段，投幣後只能用2小時，一旦過時，就會招來一張停車罰單。

「而在國外，停在路邊比停在地下要貴，自然就都把車停公共停車場了。」何繼斌表示，停車收費制度也需調整。據記者了解，近日烏魯木齊實行新收費標準，調試5座立體停車庫的收費系統，立體停車庫價格首次低於路邊停車。去年12月底，北京也新出台《機動車停車管理辦法》，提出實行差別化收費的政策，遵循城市中心區域高於外圍區域、道路停車高於路外停車的原則。

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