腦洞大開，3.5米特寬軌貨運鐵路絕對超乎你的想像！

中國需要特寬軌貨運鐵路技術

為主體的超廉價內陸物流體系革命

中國需要特寬軌貨運鐵路技術為主體的超廉價內陸物流體系革命，這是中國獨特的經濟地理條件和當前經濟發展階段所決定的。

——孔乾坤（鐵路機車車輛質量管理專家，從事鐵路工作27年，供職於中國鐵路總公司所屬烏魯木齊鐵路局）

很多經濟學家判斷中國經濟自改革開放後，實現了30多年的高速增長，走到今天，傳統經濟增長模式已到極限。我認為這個結論即對也不對，中國太大、經濟結構太複雜，不可一概而論。

如果把中國按照經濟地理理論劃分成兩個區域，那麼東部及東南沿海、長三角、珠三角、長江中下游兩岸以及環渤海這些佔盡地利優勢的地區，工業化、城市化基本完成，算是走到了傳統模式的極限，這個理論是對的。另一個就是經濟地理條件較差的中西部內陸地區，工業化、城市化遠遠沒有完成，傳統的經濟增長模式仍然長期有效，特別是經濟地理條件更差的西部地區，更是需要對標現在的東部地區，承接東部地區產業升級轉移的工業，繼續進行工業化、城市化發展，仍然有20年的路要走。

減緩中國的工業化、減少製造業以及將出口加工業轉移到東南亞是錯誤的思路。

如果把這兩個區域比作兩條魚的話，那麼東部地區的珠三角、長三角、環渤海、長江中游武漢都市群就是要躍過龍門的需要化身為龍的鯉魚，其他中西部地區就是要躍過化身為鯉魚之門的鯽魚。

這兩條魚分別要越過兩座不同的化身之門。即東部地區的產業升級和科技創新之門，中西部地區完成工業化、城市化之門。

東部已經完成工業化城市化的地區如何越過產業升級和科技創新之門？筆者認為核心是實施與經濟發展水平相適應的對知識產權強有力的保護、除國家基礎科學之外的科研機構市場化、鼓勵和培育高科技風險投資資本等，這不是本文討論的重點，擇時另行文論述。

在這裡重點討論中西部地區實現如何通過工業化、城市化越過這座化身鯉魚之門。

簡單的說就是要通過超廉價物流手段，讓中西部不靠海、不沿江的省份，能夠再發展出十幾個類似珠三角、長三角、環渤海、長江中游武漢都市群那樣的適合經濟高速發展的富裕的都市大圈。

與東部相比，中西部地區其實各種經濟發展的要素都不缺，有的如廉價的土地、礦產等自然資源等條件更好，都是一樣聰明、勤奮、節儉、重視教育的中國人，都統一實行一樣的經濟發展政策並且還可以獲得更多的中央財政轉移支付和政策的傾斜，資本、人、信息的流動條件一樣，為什麼偏偏所有的中西部地區工業化、城市化進程緩慢？

所有要素都一樣，唯獨物流成本相差太懸殊。投過資、建過廠、做過貿易的商人們更清楚。中西部地區，特別是西部地區，工業原材料、半成品、配件、城市建築材料等商品流動的運輸成本，按照噸公里計算，是東部發達地區的5-10倍。

中西部地區這條鯽魚，要想越過化身鯉魚之門，必須解決物流成本過高的問題。要解決內陸物流成本過高的問題，就要創新性的進行超廉價內陸物流革命。

中國獨一無二的經濟地理條件，決定了中國工業化、城市化的過程、步驟和方法。

中國是世界上為數不多的具有大縱深內陸地理環境的國家，從中國的海邊連雲港到最西邊的霍爾果斯口岸要走4395公里，並且在內陸聚集了密集的人口。美國雖然也有大縱深內陸，但是美國人口只有三億多，中國比他多將近11億，美國適合發展現代化工商業的海岸線、大江大河出海口、灣區也與中國相當，但承載人口相差巨大。

美國即使是大多數人都居住在最適合發展工商業的海岸線、大江大河出海口、灣區，也遠遠不會像中國現在這麼擁擠和不可持續性。經濟發展有些思路上，美國也與中國有一定的差異，如美國進行水利、水壩建設開發，重航運輕發電，中國重發電輕航運，導致三峽大壩使用沒有多少年，需要翻壩的貨船就遠遠超過了船閘設計容量，船閘的寬度也跟不上輪船越造越大的趨勢。

中國地理上960萬平方公里，這是毫無疑問的，但是除了地理上的面積意義之外，我們這960萬平方公里可以住人特別是發展現代工業的原材料和商品的大生產、大交換經濟的地方能有多少呢？

新疆、西藏、青海幾乎可以忽略不計，四川、重慶、河南、河北、東北稍微好一點，甘肅、寧夏、內蒙、雲南、貴州就差很多，山西、陝西、江西、福建、安徽、湖南多山，最後只剩下長三角、珠三角、環渤海，除去沒有出海口的，能建設高度發達現代工商業經濟的江河出海口、灣區的國土連二十分之一都不到，中原地區雖然土地平整肥沃，人口眾多，但是優勢只是低附加值的農業，這與海岸線漫長的歐洲大多數國家和美國日本有巨大的地理上的差異。

被奉為經濟學聖經的亞當﹒斯密《國富論》第三章論分工受市場範圍的限制：「水運開拓了比陸運所開拓的廣大得多的市場，所以從來各種產業的分工改良，自然而然地都開始於沿海沿河一帶。這種改良往往經過許久以後才慢慢普及到內地」。

亞當斯密詳細的論述了水運較陸運巨大的價格優勢：「現在，以御者二人馬八匹，駕廣輻四輪運貨車一輛，載重約四噸貨物，往返倫敦和愛丁堡間，計需六星期日程。然而，由六人或八人駕駛船一艘，載重二百噸貨物，往返倫敦和利斯間，也只需同樣日程。所以需一百人，四百匹馬和五十輛四輪運貨車搬運的貨物，可借水運之便，由六人或八人搬運。而且，把二百噸貨物由倫敦運往愛丁堡，依最低陸運費計算，亦需負擔一百人三個星期的生活費和四百匹馬五十輛四輪運貨車的維持費，以及和維持費幾乎相等的消耗。若由水運，所應負擔的，充其量也不過是六人至八人的生活費，載重二百噸貨船的消耗費，和較大的保險費，即水運保險費與陸運保險費之間的差額。所以，假若在這兩都市間，除陸運外，沒有其他交通方法，那末除了那些重量不大而價格很高的貨物而外，便沒有什麼商品能由一地運至另一地了。這樣，兩地間的商業，就只有現今的一小部分，而這兩地相互間對產業發展提供的刺激，也只有現今的一小部分。假使世界上只有陸運，則各僻遠地區間的商業，一定會無法進行」。

他同時又說「由於水運有這麼大的便利，所以工藝和產業的改良，都自然發初在水運便利的地方。這種改良總要隔許久以後才能普及到內地。」

並不是水運刺激了工業化城市化和科技進步，而是水運的運費超廉價，讓原材料、機器設備、半成品、商品、城市建築材料實現超低成本社會化大交換，刺激了資本和勞動力湧向有港口的城市，最先工業化和城市化。歐洲最早的工業革命從遍布海岸線的島國英國開始，商品和原材料從泰晤士河下游的港口以極廉價的運費與世界進行貿易。

舉兩個中國最典型的例子。

作為大宗貨物的廣州發電用的煤炭，要先從大同通過大秦鐵路運到秦皇島，再裝船從海上運到廣州。大同到廣州，走鐵路或公路大約只走2100多公里，幹嘛非要繞3300多公里這麼大一圈，還要多卸裝一次，為什麼不全程走鐵路？

道理很簡單，比起海運，鐵路運價太貴了，而且用汽車運輸會更貴。

從秦皇島至廣州（6-7萬dwt）航線1453海里（摺合2690公里），運價為42.6元/噸（2017年9月8日上海航運交易所報價），摺合0.0158元/噸公里。大同到秦皇島，全長僅653公里，大秦鐵路基準運價0.101元/噸公里（2017年3月24日最近一次調價），也就是運到秦皇島需要65.95元/噸。按照噸公里計算，鐵路比水運高6.39倍。

上海到歐洲航線，2017年9月8日報價，812美元（摺合人民幣5278元，當日匯率）/TEU（TEU為20英尺標準集裝箱），運距大約為1.5萬公里，摺合0.35元人民幣/20英尺箱公里，按照17.5噸裝載計算，摺合0.02元人民幣/噸公里。

再比如我們新疆極易開採的露天煤礦，坑口報價（熱值6400大卡左右的優質煤，5500大卡就算動力煤）價格僅250元/噸左右，山西大同南郊6000大卡動力煤報價490元/噸煤炭，新疆便宜將近一半。鐵路一口價的運價為0.15元/噸公里，如果從新疆運到廣州，僅運費就可能要600元左右，也就是說將近60%都是運費，大多數利潤都變成運費了，新疆的煤礦只是賺個挖煤的辛苦錢。

到市場的運費如此之高，除了新疆獨有的資源和條件（比如旅遊業），新疆人不論怎樣努力，也生產不出與內地有競爭力的商品，無法賺取工業品的高附加值利潤。不能工業化、城市化，提供高收入就業崗位、脫貧就成為極其困難的任務。特別是南疆三地州，遠離烏魯木齊一千多公里，更是難上加難。

高運費還是導致商品銷售半徑大幅度縮小的主要原因，是阻礙一個國家工業社會化商品大交換的主要因素。再發達的國家也離不開國內自主生產就近消費的低附加值大宗商品，不可能大規模依賴國外進口鋼筋、水泥、砂石骨料、玻璃來開展城市建設。

自英國工業革命至今已三百多年，這個經濟規律仍然沒有變化。雖然隨著人類科技的發展，貨運鐵路和貨運汽車從載重到速度以及降低運輸成本等方面都一直快速進步，但是輪船也在進步，並且由於進步的難度比鐵路小的多（造的越大運輸成本越低），進步的速度越來越快，除受制於蘇伊士和巴拿馬運河通行寬度限制外（船級）以及裝卸港口水深限制，大小由於不受類似鐵路於軌距的限制，貨輪瘋狂的越造越大，運價始終與陸地貨物運輸相比領先5-10倍的優勢。這個你強我更強的技術規律也一直沒有變化。

目前世界上最大的貨船是1979年即完工的新加坡籍諾克·耐維斯號（KnockNevis）超級油輪，船身長約458米，寬68.8米，航速摺合24公里每小時，可裝載410萬桶原油。

世界最大集裝箱貨輪是「東方香港」號，船身長約400米，寬58.8米，型深32.5米，可以裝載21413標準箱。鐵路受制於鐵軌的寬度，一節鐵路貨車只能裝2個標準集裝箱，使用專用的雙層集裝箱鐵路，貨車也最多裝兩層，一列不超過150個。

鐵路標準軌鐵路貨車雖然經過200多年的發展，受限於軌距，車廂尺寸和體積基本沒有發生太大的變化，中國目前主型通用鐵路貨車寬度一般在3.3米左右，長度在12-17米左右。

鐵路技術進步走的路子是車廂體積受限的前提下，不斷提高單輛載重和速度，但受裝載體積不變的限制，重載的提高是有天花板的，今天也越來越接近天花板。不斷提高重載，優勢只是在運輸礦石、煤炭、鋼鐵、水泥等重貨。中國能夠實現大量商用的貨車最大能夠裝載80噸/車，但是大多數貨物受體積限制，裝滿一車只有50-60噸，很多更輕的貨物，只需要30-40噸就裝滿一車。在運輸裝卸泡貨、超大體積貨和高附加值貨物，特別是現在佔比越來越大的集裝箱運輸方面，重載已經毫無意義。

那麼提速呢？也已經頂到天花板上了。技術上面完全沒有問題，商業化方面完全沒有意義。

一方面，繼續提速，不論機車車輛製造難度、軌道維護質量要求、風阻增大導致能耗幾何級數增大、輪軌及機車車輛配件磨損等都會大幅度增加成本；另一方面，成本增加了，本來具有優勢的那些對價格和速度不敏感的低附加值鋼鐵、煤炭、礦砂石、水泥運輸市場份額也會丟失。

所以，不論是資本、技術和市場都高度成熟的美國，絕大多數鐵路貨運速度都採取50-80公里/小時的最經濟速度，而不是技術上能夠實現的最快速度。中國鐵路因為大部分線路要與時速120-160公里的普客客運混跑，只能被迫提速到100-120公里。

當然水運也有不可克服的缺點，由於水的阻力是空氣的800倍，商用輪船速度到30-40公里/小時，就達到經濟運輸的極限了（軍艦作戰時可以達到55公里/小時）。再提速，技術上完全沒有問題，但是經濟上根本無法承受。輪船的另一個無法克服的缺點就是如果沒有水道，就無法通航，不能想航行到哪就到哪。而鐵路和公路在陸地就不受這個限制，只要有資金，就可以修到任何地方。

不僅僅是開展工商業原材料和產成品的巨大的運輸成本差距，城市建設材料天文數字的運輸成本，也會讓資本和人口用腳投票，紛紛湧向可以建設港口開展水運的地區。

無論你站在哪一座繁華城市的高處環顧，都會看到四處密密麻麻一眼望不到邊的由鋼筋、水泥砂石、玻璃、玻璃等建材構成的高樓大廈，以及由水泥、瀝青、砂石構成道路，還包括看不見的地下電纜、煤氣、上下水及暖氣管道。隨便一棟10層樓的總重量都有一兩萬噸，建設一個城市所需的這些天文數字重量的建築材料，大多數很重或很大，但是單位價格都很便宜。

砂石在產地幾元至十幾元1噸，水泥出廠價200多元1噸，鋼材更貴一些。如果運輸距離稍遠，建築一棟樓的原材料，不選擇水運，很有可能最終運輸到建築工地的價格中會包含一半或一半以上甚至幾倍的運費，還有城市火力發電廠需要的源源不斷的動力煤（僅南方六大電廠日消耗動力煤就有60萬噸左右）。

所以，除了政治中心外，任何一個國家自然形成的最發達的城市和都市圈都不約而同的建在有港口的海邊和江邊。全球最發達的城市，特別是由多個城市組成的承擔城市圈，絕大多數人都建在經濟地理條件最優越的大江、大河的入海口，比如東京、紐約、倫敦、上海、廣州、深圳、杭州灣工業區，或者建在內河水運發達的河岸邊，比如德國的魯爾工業區，還有中國自長江出海口上溯的沿長江黃金水道經濟帶，三峽工程建成後，將這個經濟帶上推到重慶和成都。

所謂的經濟地理位置優越就是水運地理位置優越，而不是自然資源、礦產資源豐富，更不是水資源豐富。珠江、長江出海口，內可用廉價的水運將商品和原材料與內陸進行貿易，外可通過港口和海洋運輸運進原材料，就地加工出口國外或銷售到本國沿海城市，國外的市場、國內的市場都可以廉價的運輸，以賺大錢為唯一目的的貪婪的資本家不把工廠建在這裡建在哪裡？有了工廠就有了人口的聚集，就有了城市。

因此，所有的地區性貧困問題，歸根結底都是貨物運費問題。沒有媲美水運和海運的超廉價貨運交通工具，中西部地區無論國家如何補貼、政策傾斜和進行財政投入，都沒有辦法發展經濟和解決區域貧困問題。

解決地區性貧困問題只有兩個辦法，一個是讓貧困地區人口移民到貨物運價便宜的地區，另一個就是為貧困地區構建超廉價運輸體系，進行工業化、城市化。

對貧困地區進行補貼，最科學的辦法就是對運費進行補貼。就像要想幫助一個貧困家庭，終極解決辦法就是給他家孩子最好的教育，最差的辦法就是月月給他發錢一樣。

沒有一個國家的經濟地理條件、自然資源是平衡的，中國更為嚴重。實際上任何發達的工業化國家，原材料和商品流動的成本，決定了其它幾個要素的流動和聚集的趨勢。現代工業社會是社會化大生產、大交換，需要資本、信息、原材料、商品、勞動力等生產力要素跨區域的大範圍低成本、快速流動，除了物流成本過高的制約條件之外，中國內陸所有快速工業化、城市化的要素都已經具備，特別是領先世界的高鐵網，實現了中國人口（勞動力要素）大規模、跨區域、大範圍高速流動。

如此說來，內陸中西部地區要想發展出像環珠江出海口、環長江出海口、環杭州灣出海口、長江中下游黃金水道、環渤海灣那樣的經濟發達的都市圈，就要充分發揮中國政治制度集中力量辦大事的優越性，進行超廉價內陸物流體系革命，這也是千年大計。

美國資本和科技發達，為什麼升級特寬軌？

任何一個國家都沒有中國進行超廉價內陸物流體系革命這麼有必要和這麼迫切。

老牌工業化國家英國、日本是島國，海岸線漫長，港灣和出海口眾多，也沒有大縱深的內陸，根本沒有必要搞。特別是歐洲，具有得天獨厚的發展現代工商業的條件，大陸海岸線長3.79萬公里，是世界上海岸線最曲折的一個洲，還多半島、島嶼和港灣。半島和島嶼的總面積約佔全洲面積的1／3，其中半島面積約 240萬平方千米，約佔全洲面積的24%；島嶼面積約75萬平方千米，約佔全洲總面積的7%（中國大陸海岸線僅1.8萬公里）。此外還有許多深入大陸的內海和海灣，要不現代貿易和現代工業化革命包括為貿易服務的現代科技改良會先從歐洲開始。

俄羅斯倒是非常有必要，但是俄羅斯缺少經濟發展的其它要素，如人口和出海口。俄羅斯在波羅的海三國分裂出去以後（包括烏克蘭），永遠失去了不凍港，僅有的出海口海還都牢牢地掌握在北約國家手裡。筆者認為，沒有了商品和大宗原材料廉價運費貿易的出海口，除非與中國合作修築低速特寬軌鐵路，人口稀少的俄羅斯在可預見的一兩百年內還會進一步持續的衰退。

相對中國來說，美國本身就有全世界最數量最多的廉價貨運鐵路系統和密西西比河和五大湖水運網內河運輸系統，還有東西兩個海岸的地理優勢，沒有像中國這樣需要通過漫長的陸路運輸貨物到歐洲的需要。況且人家人口只有中國的四分之一不到，可以住人的地方與中國相當，即便大部分人住在沿海，工業化、城市化的生存空間都綽綽有餘。

所以只剩下中國了，中國只有東海岸，三個帶有大江大河（黃河、長江、珠江）的出海口，黃河不算，水流湍急、淤泥淤積、水位太淺，季節性斷流過於嚴重，再加上壺口瀑布的阻斷，根本無法開行水運，否則山西的煤炭都從黃河直接運輸了。三個江河出海口就夠厲害的了，但是和歐洲相比就差遠了。和美國相比，中國人口太多了，14億人口，要十個環長江出海口發達城市圈才能容納得下。

超廉價內陸物流體系是以大幅度降低內陸中遠距貨物單位運輸成本為目的，以特寬軌鐵路貨運骨幹網為核心內容，運價對標海運實現0.01-0.03元/噸公里，既有準軌貨運價格通過客貨分網等重大技術和運輸組織改革，在現有的基礎上下降一半，達到0.05-0.07元/噸公里的內陸物流體系。

超廉價內陸物流體系主要由四部分組成：

第一部分也是首先要做的，就是對現有的鐵路總公司進行重大改革，按照客貨運業務的不同性質，分拆成客貨兩個公司，最終逐漸實現客貨分網。通過釋放改革紅利，大幅度降低鐵路貨運物流成本，來降低中國中西部內陸地區過高的物流成本。

成立獨立核算的中速50-80公里/每小時（鐵路貨運最經濟運行速度是50-80公里/每小時）既有準軌貨運網，獨立運營，獨立財務核算。充分發揮貨運專線運營釋放出的降價空間，以進一步以降低成本為目的，改革既有的運營管理方式、財務核算、安全管理、線路設備維護方式等，大幅度降低運價。

第二部分就是建設對標海運運價的低速（40-50公里/小時）特寬軌貨運骨幹網。

第三部分以恢復和進一步拓寬、加深京杭大運河、拆除重建部分阻航橋樑等為主要內容，進一步延長內河水運航線、提高內陸既有水運航道的通航能力、提高貨輪通航等級。

第四部分是利用現代科技，包括信息化、物聯網、雲計算、無人駕駛等，進一步降低大宗商品物流除運輸以外的其它組成部分的成本，包括包裝、裝卸、倉儲、配送、金融服務、通關效率等，提高物流全過程運輸時間。

重新建一套鐵路體系難嗎？對於歐美日英老牌先進工業化國家就很難，相對於中國來說就不難。

一方面中國有集中全國力量干大事的政治優勢，比如扶持高鐵和大飛機這樣具有國家戰略性貿易產業，修建世界上最長的港珠澳和杭州灣特大跨海大橋、世界上最大的水壩以及高鐵網，這些壯舉也只有中國能做到。

另一方面，中國有全世界最強大的基礎設施建設能力和工程技術能力，建設超級工程是中國的強項，並且中國擁有全世界最大的鋼鐵及水泥等基建材料產能，以及全世界最強的鐵路貨運機車車輛生產製造能力，不需要進口任何原材料、整機和配件，只需要開動富裕的鋼鐵水泥生產製造能力即可，所有投資全部在中國採購，肥水仍然流會自家田裡。

為什麼分拆既有鐵路公司客貨運業務，貨運公司獨立經營合算，就可以釋放巨大的改革紅利，把運價降低一半？

首先，得從中國鐵路特有的以貨補客體制說起。

2016年《中國商貿物流運行報告》中數據顯示，全年物流總費用（含運輸、倉儲、裝卸等）為11.1萬億元，佔GDP比率為14.9%，美國物流成本2015年（可查數據）為2.15萬億美元，僅相當於GDP的7.85%，中國將近美國的兩倍，每個中國人要為貨物運輸平均支付大約7760元。統計數據雖然讓人沮喪，但是從另一方面說，中國在降低物流成本方面有很大的努力空間，關鍵是要找到問題的主要原因。

那就是非水運物流運價過高。其中鐵路貨運的運價過高是主要原因之一。鐵路貨運運價過高主要原因又是中國鐵路運輸沿襲下來的「以貨補客」的價格機製造成的，（筆者的另一篇文章《實施浮動票價是鐵路供給側改革的突破口》對中國鐵路以貨補客及其戰略層面的危害性有過詳細的論述）。

現在的鐵路總公司是脫胎於原政企合一的鐵道部，長期以來，為了實現客運廉價的公益性公共交通目的，客票長期不隨通貨膨脹漲價，另一方面，不論運營成本、建設資金都要像普通公司一樣自負盈虧。

錢從哪裡來？只有通過貨運漲價進行內部交叉補貼。

由於客貨運沒有獨立核算，根本無法算出客運虧損了多少，貨運補給客運了多少。只是自1995年以來，普客客運除改為空調列車和提速，將近20年沒有漲價，而貨運價格從幾分錢一噸公里，漲到現在某些品類的貨物0.15元/一噸公里左右，集裝箱摺合大約0.25元/一噸公里,約上漲了2-3倍，隨之而來的是鐵路運價（不可思議的）接近和超過汽車運價，這還是在中國高速公路普遍收取過路費的前提下。

而美國鐵路貨運價格按照噸公里計算是汽車貨運的四分之一。導致以前「一車難求」的鐵路車皮（一比四的供需比例），出現了貨主用腳投票放棄鐵路採取汽車運輸，鐵路貨運市場佔有率逐年大幅度下降，甚至出現了大量鐵路貨車封存在全國各鐵路沿線小站。與之呈現鮮明對比的是，客運市場佔有率卻逐年大幅上升。

但是進入2016年以來，隨著鐵路貨運市場佔有率大幅度下降，能拿出來給客運補的利潤越來越少。出現了惡性循環，就是補給客運的越多，客運量就上升的越快（貨幣通貨膨脹，票價不變，實質上是客票連續十五年相對貨幣降價），需要貨運出錢補的就越多，貨運就要進一步漲價，越是漲價，貨運就越是沒有競爭力，貨運量下降就越快，通過近20年反覆的貨運漲價解決越來越多的「以貨補客」成本，直到今天進入了「無貨可補」的不可持續的懸崖邊上。

數據統計中國鐵路貨運市場因貨運價格不斷上漲，市場佔有量近十年快速下降。1970年，全社會貨物周轉量為4565.7億噸公里，鐵路為3496億噸公里，佔比高達76.57%；改革開放初期的1980年，全社會貨物周轉量為12026億噸公里，鐵路為57169億噸公里，佔比下降為40.5%；到2010年，全社會貨物周轉量為141837.4億噸公里，鐵路為27644.1億噸公里，佔比急劇下降到19.5%；到2015年，統計全社會貨物周轉量為173689.76億噸公里，鐵路為23754.31億噸公里，佔比僅僅是13.67%。

2016年中國全部客運換算周轉量31305.7億/人公里（國家統計局數據），其中鐵路12579.3億/人公里，佔比40.1%；公路10294.8億/人公里，佔比32.8%；航空8359.5億/人公里，佔比26.7%；水運72億/人公里,佔比僅0.2%。

反觀有東西兩個海岸的美國，鐵路貨運市場佔有率39.5%，不僅是中國的3倍，還是全球最高。美國客運公司Amtrak僅有1174公里客運鐵路，其餘向貨運公司租借，鐵路客車在貨運公司的線路上沒有優先通行權，遇到與貨車運行時間上的衝突，客運避讓客運，鐵路客運市場份額僅佔0.77%。

從以上數據上可以看出，中國鐵路是客運為主貨運為輔，水運是貨運為主，基本沒有客運。美國鐵路和水運都是貨運為主。

人人都說鐵路運輸的優越性，不依賴中國稀缺的石油作為動力，使用電力機車，即環保又節能，但是現行的內陸運輸政策卻通過市場之手，打擊鐵路貨運，鼓勵公路貨運。

以貨補客最終成倍的拉高了鐵路貨運價格。鐵路沒有免費印鈔的權利，羊毛肯定出在羊身上，從下面圖表可以看出，由於沿海和沿江的省份的城市圈既可以通過水運大幅度降低貨運成本，鐵路貨運量比中西部省份幾乎可以忽略不計，中國中西部地區貨運主要以運價達到水運5-10倍的鐵路和公路貨運為主，可以說以貨補客成本的羊毛主要出在中西部貨主和企業身上。全國人平均享受（東部發達地區高鐵網、鐵路網和客車發車密度更高，可以獲得中西部企業更多的補貼），這是一種複雜的轉移支付，最終貨運價格上漲大部分還是由以中西部為主的製造業企業買單，由中西部經濟不發達地區的老百姓補貼了東部沿海發達地區。走到了懸崖邊上的以貨補客，如果說達到了危害國民經濟運行和國家戰略發展的程度，言不為過。

這種隱含在鐵路內部看不見的以貨補客的轉移支付影響深遠的影響了中國的各種生產力要素流動，影響了中國未來經濟生態的走向，是造成中國中西部經濟發展天花板的主要原因，已經到了最危險的深刻。

最大的危害就是改變了中國的產業布局和城市布局，中西部地區的人力資源、資本用腳投票，離開用鐵路貨運提價補貼客運的地區，巨大的人口不斷湧入鐵路客運補貼高、貨運採取廉價的不需要漲價給客運補貼的水運為主、超低物流成本更適合於工商業和城市化發展的出海口經濟圈、長江沿岸經濟圈、沿海城市和地區，導致東部沿海一、二線城各種生產要素加速聚集，城市人口越來越多，房價居高不下，過大過於擁擠的城市有限的資源越來越難以承受持續的人口流入。

拆分後的中國鐵路貨運公司，不再背負客運虧損，能將貨運價格降到多少？

這可能比較難以計算，因為現在的中國鐵路公司客貨運很多成本是混在一起計算的，只能採取類比法。

一方面我們可以對比鄰國，根據掌握的哈薩克的運價，大約摺合0.07元/噸公里人民幣（一口價），這樣的話，我們大概能降低到0.05-0.07元/噸公里，為什麼我們可以比哈薩克還低？因為鐵路是不可變動成本佔比非常高的運輸方式（約佔60%），哈薩克的鐵路運量不足，沒有達到飽和的最經濟運量，如果哈薩克鐵路運量進一步提高，運價還能降低。同時，哈薩克鐵路與中國鐵路系統相比，由於是繼承的前蘇聯的鐵路體系，存在技術落後，管理粗放的問題，但是仍然能夠做到很低的貨運價格。全世界高鐵運營幾十年都虧損，中國京滬高鐵運營幾年就實現盈利平衡，就是這個道理。

另一方面，中國的大秦鐵路大部分是以大宗商品煤炭為主的貨運（其中貨運收入79.05%，客運收入佔10.41%，其他10.54%）業務，採取1-2萬噸超長編組重載。公司2017年上半年貨物發送量完成27,806萬噸，換算周轉量1,764億噸公里，每噸公里運價為0.098元/噸公里，實現凈利潤76.23億，可以計算出，每噸公里利潤為0.0432元，每噸公里運價盈虧平衡點是0.098-0.0432=0.0548元。不要忘了，大秦鐵路是煤炭專用線，從大同到秦皇島，重去空回，普通國鐵貨運，通常大部分能夠實現重去重回，如果即使是實現50%的返空利用，成本基本不變，就可以每噸公里多實現利潤0.02元，這樣，盈虧平衡點就可以降到0.0348元/噸公里，同時，既有國鐵大部分修建較早，修建成本非常低，並且不需要還本付息。

其次，不再客貨混跑的鐵路貨運網，可以從技術層面釋放巨大的成本紅利。

既有準軌鐵路網不再客貨混跑以後，運營方式、裝卸方式、檢修維護方式、安全冗餘量都與當前的鐵路完全不一樣，一切圍繞降低運輸成本設置。

一是貨運鐵路獨立成網後只運行貨車，速度方面不再考慮客、貨車混線，所有貨車運行速度一致，可以由當前100-120公里/每小時，恢復到50-80公里/每小時鐵路貨運最經濟速度。不再頻繁停車避讓運行速度達到120公里/小時的25G型、140公里/小時的25K型、160公里/小時的25T型客車，大量減少避讓停車時間。在同等速度的情況下，縮短了實際運行時間，即減少了列車頻繁停車對機車車輛的衝擊和磨損，也提高了機車車輛使用周轉率，降低了能耗。

鐵路列車運行計劃沒有其他速度的列車插入干擾，加大了準點率，大幅度增加了貨車開行對數。據測算，中國鐵路客貨混跑，為確保客車正點率，以及客車速度與貨車不同步的因素，每開行一列客車，就要減少三列貨車計劃。

二是不再客貨混跑後，鋼軌曲線可以設置最佳外超高，可以降低機車車輛和鋼軌的磨損，減少日常維修成本。客貨同線混跑，由於速度不同，通過曲線為了克服離心力，技術上需要設置外側鋼軌高於內側，即外超高。客貨混跑時為了兼顧高低速，設置外超高只能取中間值。這樣設置，會造成鐵路機車車輛在通過曲線的時候加速輪軌磨損，單一速度以後，曲線外超高就可以取最佳理論值。

三是速度可以恢復到50-80公里/每小時鐵路貨運最經濟速度。降速帶來很多的成本上的好處，不僅降低了能耗，還縮短了閉塞區間、增大開行密度、減少列車之間的追蹤距離，可以開行更長更經濟的編組；還減少了機車車輛配件的磨損，延長機車車輛定期檢修間隔時間，降低了檢修成本；降低了對制動機的要求，縮短了制動距離；減輕了對鋼軌和線路基礎的衝擊，減少了線路維修成本，大幅度降低了機車車輛脫軌係數等等。

四是貨運專線運行，通過降低安全冗餘，大幅度減少安全維護投入。以往的客貨混跑為保證客車絕對安全，避免由於貨車大事故（特別是顛覆、脫軌等重大事故）侵入臨線客車，造成客車旅客傷亡的不可承受後果。因此中國客貨混跑的貨車機車車輛安全冗餘，必須提高到與客車一樣的標準。客車如果發生大的事故，可能造成人員傷亡，貨車發生同樣的事故，幾乎不發生人員傷亡，僅造成鐵路公司可以承受的貨物和鐵路設備損失等可承受後果。

特別是我國鐵路貨車車輛裝用了脫軌自動制動裝置以後，列車只要一脫軌，瞬間就會導向全列自動緊急停車，鐵路貨車事故幾乎造不成特別大的經濟損失。

同時，單純的貨運線路，鋼軌、路基等的安全標準可以進一步降低，可以延長線路的大中修間隔時間，延長包括牽引供電接觸網設備在內的不可以移動設備檢修周期，不斷降低成本。還可以全部取消現有的貨車列檢途中人工檢查，僅在大的車站對裝車前的空車進行符合裝車技術條件的狀態檢查，貨車車輛運行中途僅進行5T設備（監控車輛安全）監測，現有的5T設備安裝距離延長一倍，數量減少一半。

歸根結底一句話，原則是對於不涉及人員傷亡的安全投入，如果核算一個財年，投入的管理、人員、設備、維修成本合計，與不投入或少投入某項安全措和擴大維修周期導致發生事故造成的損失相比要少，那麼就選擇允許發生一定數量的事故，並且不對沒有超出年初確定的免責事故數量的責任單位的責任人進行追究和績效考評，只對成本和經濟效益進行考評。貨運鐵路公司的安全管理理念，由現在的效益利潤服從安全，轉變為安全服務於經濟效益。

最後，不再客貨混跑的鐵路貨運網，可以通過運營管理創新和科技創新等方面釋放巨大的成本紅利。

運營管理創新方面，可以考慮大量開行高附加值的雙層集裝箱貨運（美國雙層集裝箱運量佔49%），大規模開展多式聯運。

中國鐵路貨車運行時速並不慢，但是有近一半甚至一大半的時間用於解體重新編組和列檢技術檢查，如果列車不解體、不通過駝峰、不進入專用貨場裝卸，直接在車站直通裝卸，並將既有車站改為集中倉儲、物流、裝卸為一體的貨運車站。

還可以進一步實行靈活的價格機制，以運力定運價，打破各鐵路局條塊分割，大幅度提高卸重回空及車皮排空的空車利用率。

科技創新方面，鐵路因為是限制在兩條固定的軌道上運行，並且沿途受信號的控制，動力來自於牽引供電網，運行及停車和沿途速速都是提前計劃和設定好的，各種遠程視頻監控、LKG、車機聯控等安全及控制系統應有盡有，是目前最容易實行無人駕駛的交通工具。進行列車無人駕駛實驗，最終實現鐵路貨運無人駕駛，可不受司機的生理極限，大幅度延長機車交路和機車利用率，降低安全冗餘量。

其他方面也存在很大的降低成本的改進空間。如鐵路專用的自輪運轉設備、施工單位專用的宿營車等特種機車車輛，與鐵路現有的機車車輛結構大同小異，有的完全一樣，但是由於缺乏科學的測算和實驗，定期檢修時間以及檢修標準基本上照搬運營鐵路機車車輛，普遍存在的嚴重的過度維修、重複修、浪費修。

如接觸網作業車、放線車等，走行公里一年不超過3000公里，普通客車滿一年或80萬公里才進行一次A2修，僅相當於運營普通機車車輛的3.5%。但是由於沒有進行科學的實驗和測試，盲目照搬既有機車車輛的修制修程，一方面維修期過短，另一方面，維修標準盲目按照運營機車車輛的工藝要求，大量更換基本沒有任何磨損的配件，造成巨大的浪費。實際上完全可以大幅度延長設備全壽命期，並在壽命期內取消大修，並依據橡膠件老化周期，每四年進行一次有限度的分解檢修，每年在車站進行一次不入工廠的狀態修，對沒有磨損到限度的配件不進行更換。

體制方面，鐵路雖然經過不斷地剝離政府職能的改革，仍承擔一些社會和政府責任。如小區物業、鐵路電視台、防疫站、社保部門、公積金管理、公園、體育館等，有待於進一步剝離。多種經營及投資方面，鐵路要有所為有所不為，對於自身不擅長的社會充分競爭行業，如零售、酒店、餐飲服務等，可以對相關資產核資後全部對外承包，集中精力做大做強主業，勇於剝離不良資產和業務。

分拆後的鐵路客運業務何去何從？

美國的成功經驗非常值得中國借鑒。美國曾經有過輝煌鐵路發展歷史，自1830年第一條美國鐵路修建以來，到1916年就達到了頂峰的40.8萬公里，至今仍然是世界上擁有鐵路公里數最多的國家，有主要以貨運為主的22萬公里鐵路運營里程。中國到今天也僅有12.4萬公里（其中高鐵2.2萬公里，按照美國標準，如果以中國的人口計算，僅僅貨運鐵路至少需要60萬公里）。

美國也有過對鐵路嚴格的管制歷史。隨著美國鐵路大發展，到1870年鐵路公司之間出現了的惡性價格競爭。為了保護美國的鐵路公司，避免過度競爭（中國是為了維持鐵路客運的低價格，確保客運的公益性），美國政府出台大量的法案，對鐵路行業進行全方位的管制。1887年頒布了《州際商業法》，並設立了「州際商業委員會（ICC）」；1906年通過了《海伯恩法》（Hepburn Act），授予州際商業委員會進行最高限價的權利（不許漲價）；1920年通過的《交通法》，又授予州際商業委員會進行最低限價、市場准入和退出管制的權利。

但是事與願違，人為制定的管制運價，不能真實反映成本和市場實際供需關係，州際商業委員會還嚴格要求不得放棄客運虧損業務。導致鐵路公司被迫在內部實行交叉補貼（類似於中國的以貨補客）。經過幾十年的強管制式的保護，美國鐵路公司徹底失去了競爭和市場活力，運輸市場份額快速下降。貨運周轉量從巔峰時的佔全國運輸市場70%以上的份額，到1970年急劇下滑至35%，客運市場份額也急劇下降，20%的鐵路公司宣布破產，由於幾乎全行業經營虧損，沒有資本家敢對鐵路行業進行投資，鐵路融資困難（從這例子可以看出，一管就死的經濟規律放之四海皆真理）。

美國政府為挽救美國鐵路公司，不得不放鬆對鐵路運輸業的管制和保護，將鐵路重新推回市場。1976年通過《鐵路復興和規制改革法》、1980年通過《斯塔格斯鐵路法》（Staggers Rail Act）全面放開了價格管制，鐵路公司可以自由的根據市場需求和公路水運的競爭，貨運價格由鐵路公司與貨主協商而定，靈活自由定價。

鐵路客運業務不再由鐵路公司用貨運利潤補貼，而是剝離出來（筆者所說的客貨分離方案），1971年5月1日，由美國政府出資成立全國性客運公司Amtrak,向貨運公司租借路網, 作為公益性交通工具，依靠政府補助維持有效運營。

放鬆管制，引入市場競爭後,美國鐵路恢復生機。1980-2000年美國鐵路生產效率提高173%，目前市場佔有率恢復到39.5%（2015年國家統計局數據中國僅13.3%），在通貨膨脹的情況下，美國鐵路貨運公司通過管理和科技創新，運價反而不斷下降（中國不斷上升），鐵路貨運在美國各類運輸方式中排名第一，換算周轉量比排名第二的公路運輸高出10.9%，這個比例是全世界最高的。

中國鐵路客運業務改革有著比西方國家強大很多的優勢，主要是中國通過多年的投資建設，高鐵網已經初具雛形，未來獨立組建公司的中國鐵路客運公司，首先可以完整剝離出高鐵網和相關業務，未來隨著高鐵網的逐漸成型，形成以高鐵和動車組為主的獨立高速客運網，少量運營的綠皮車採取美國方式，租賃貨車公司的運營線。

同時，由於中國人口密集，大部分獨立出去的客運業務是能夠取得盈利的。同時，在保證基本的低端客運公益性以外，中高端客運也可以採取靈活的票價機制（筆者的另一篇文章《實施浮動票價是鐵路供給側改革的突破口》有過詳細的論述），對於客流量較少的線路，由國家財政補貼。或針對鐵路安全性高、使用電力清潔能源的特點，對油價徵收非清潔能源稅，專款補貼使用電力的鐵路客運。

就是以超廉價運輸為目的，以現代科技為基礎，另行建立一套廉價鐵路運輸骨幹網體系，將噸公里鐵路運價降到或低于海運的價格，並為將來隨著科技進步及國民經濟對運輸的需要，進一步降低運價留有冗餘。其主要特徵就是軌距是國際標準軌1.435米的2.5倍左右，達到3.5米，如通用鐵路集裝箱平板貨車的設計寬度略超過一個20英尺國際標準集裝箱（長6.058m寬2.438m高2.591m）長度，既6.5米-7米（理論上可以實現8米，預留冗餘），車體寬度比20英尺集裝箱長50厘米的目的是方便裝載其他超寬貨物，以及便於裝載加固及貨運人員檢查行走。

同時，由於僅一層就可裝載10個集裝箱，數量較大，不需要再對集裝箱裝載的長、寬度方向的偏重、偏載提出裝箱要求。解決鐵路對集裝箱不允許偏重、偏載（超過3噸）的要求。

最終實現20英尺集裝箱橫置，疊加3層（預留冗餘4層），層箱之間加固採用海運箱間連接裝置。每輛集裝箱專用平板貨車底體架設計長度為25米，車全長26.5米左右（含兩端車鉤1.5米）。

按照每標準集裝箱佔用2.5米計算，每層可容納10箱，一車30箱（既有貨車大多數僅能容納2個20英尺標準集裝箱，一個40英尺標準集裝箱）。

為方便海、水、鐵、公路多式聯運，按照海運配貨計算（鐵路配貨通常為30噸），20英尺集裝箱（以重貨為主）配毛重17.5噸，加自重2.3噸，平均最大總重20噸，最大極限載重600噸（未來四層800噸或全空、半空箱4層）。每層可順向裝載40英尺標準集裝箱（長12.192m寬2.438m高2.591m）4個， 40英尺標準集裝箱主要以泡貨為主，海運配貨毛重22噸，加上自重3.9噸，總約重約26噸，如果多式聯運全部滿噸裝載20英尺集裝箱，一節特寬軌集裝箱專用平車可裝載17.5噸X30箱=525噸，全部裝載40英尺箱，22噸X12箱=264噸，混裝約400噸（實際加上空箱，不會超過300噸）。

設計成這樣的寬度，還有一個好處，就是可以輕鬆地設計出裝用普通乘用汽車的專用鐵路貨車（普通乘用轎車尺寸大多數在3.8-4.8米，可輕鬆滿足橫置18座輕型客車），同樣可以橫置三層，通過三層專用站台，直接從側面開入並加固鎖定，到站後解鎖，從另一側直接開出，甚至可以實現便捷快速的類似旅客旅行的小轎車運輸，也可以使用20、40英尺專用集裝箱運輸。

鐵路貨車軸重是制約重載最大的技術難題，中國商用數量最多的鐵路貨車滾動軸承，設計速度120公里/小時，軸重為25噸，最大為30噸，國外技術發達國家，大量商用在30-35噸，最大40噸。

在技術上，為加快研發速度，初期開展實驗線運行，包括試商業運行，絕大多數採取既有的貨車車輛的技術和關鍵配件，如軸承採用已經投入商用的瓦房店軸承廠生產的適用於30噸軸重軸承。設計每車3個轉向架，每轉向架3軸，每車可實現240噸載重（自重約30噸），考慮到運行速度降低到前期試商用速度40公里/小時，以及大幅度減少貨運專線運營的鐵路安全冗餘，可將30噸軸重實驗作為40噸軸重使用。即可實現330噸載重，每個海運配貨20英尺集裝箱總重20噸，最少可裝載15個集裝箱，實際商用可空重搭配，空重各半可裝載28個。比既有貨車多裝26個，空箱可以四層40個。

設計機車車輛及建築物限界為未來50-100年的發展留有冗餘。建築物限界高度為12米（可裝4層標準集裝箱），寬度按照10米預留，便於裝運超大體積的貨物。

進一步技術研發空間巨大，難度不大。

特寬軌轉向架與既有貨車轉向架不同的是，因為軌距的增寬，車軸大幅度增長，兩個車輪內側距離增長到略小於特寬軌軌距的的距離，約3.45米左右，空間巨大，可在車輪內側車軸上再對稱增加1個軸承，這樣一根車軸四個軸承，軸重就再增加一倍。

按照既有商用軸承，就可達到每軸60噸軸重，每車達到510噸承重，如果未來能夠設計出單個60噸軸重軸承（加大直徑和長度），就可以實現單輛運輸鋼鐵、礦石、煤炭、砂石、水泥等貨物千噸重載。車輪兩側都有軸承，還有一個好處，可以均勻承載重量，解決了在車輪外側設置車軸導致運行中對車軸軸向彎折力，製造車軸實現的技術難度反而縮小了，達到最佳受力狀態。

每輛千噸重載，開行3萬噸重載，僅需30輛貨車，列車全長僅需800米，基本與現在既有的貨物列車60輛編組相當（既有鐵路貨物列車一列牽引多在3500-4500噸）。同時，由於列車較短，解決了超長編組由於空氣制動機制動波速前後不同步造成的列車衝撞。一列編組實現十萬噸技術上是很容易實現的。

第二大技術難題是制動方面，由於載重大幅度增加，雖然較既有貨車大幅度降低了速度，輪軌黏著力基本上足夠，但是仍然需要強大的制動機。前期實驗和試商用仍然採用現有的空氣制動機，由於輪內側車軸長度翻倍增加，基礎制動取消閘瓦制動改為每軸2-4個制動盤的盤式制動。採用盤式制動的好處是一方面制動力強，另一方面基本能夠解決了困擾貨車運用車輪踏面因合成閘瓦制動過熱導致的車輪擦傷剝離，避免頻繁摘挂車更換損壞的車輪。

其他的技術難題。首先是鋼軌和線下基礎部分，毫無疑問必然要增大鋼軌、軌枕和基礎等的尺寸和承載能力，研發專用重載鋼軌和整體道床。中國大量使用的是每米重60公斤的鋼軌，部分每米75公斤重載鋼軌。線下基礎部分，大部分既有鐵路採用石渣基礎，高鐵採用無渣混凝土預製整體道床。超大功率機車方面，由於運行速度慢，解決的技術難度要小一些。當然，也可以在車輛每個轉向架安裝一個包含齒輪變速箱的大功率驅動電機，由機車集中控制，分散動力驅動，解決電力機車牽引啟動時由於牽引噸數過大導致的輪軌黏著力不足及拉斷車鉤等問題。

還有高強度車鉤及鉤尾框、大容量緩衝器，以及大容量牽引供電系統等。

既然既有準軌鐵路通過客貨拆分運價能降低一半，何必還要搞特寬軌呢？

第一個原因是初期的特寬軌還處在技術試驗和試商用階段，限於技術和資金，不會修建很多，技術成熟大規模組網商用時間周期長，無法及時投入使用，從最經濟的角度來說，在很長的一段時間，仍然需要中國鐵路准軌貨運公司承擔主要運輸任務。

第二個原因是既有準軌貨運網可以和特寬軌在速度上高低搭配，各自發揮優勢。如特寬軌將速度設定在40公里/小時，發揮運輸能力大價格便宜的優勢，運輸價格低廉、重量大、數量大的煤炭、砂石、鋼鐵、水泥等對速度敏感的大宗貨物，承擔國民經濟大動脈的作用。准軌將速度設定在80-100公里/小時，負責運輸較高附加值以及對時間較為敏感的貨物，並承擔毛細血管作用，正在設計即將投入運行的高鐵貨車負責高附加值、高速貨運。

第三個原因是從技術角度來說，如果修建新的特寬軌鐵路形成現在准軌的規模，從投資成本、橋樑的承載能力、隧道的寬度等等是及其不現實的，拆除升級比重建成本要高的多。特寬軌在很長一段時期都作為國家戰略通道，不會大量修建。

第四個原因是軌距標準升級的成本極其巨大，會阻斷完整的既有準軌鐵路網。因此，一次大幅度升級，要為將來留有較大的技術提升空間，必須能夠使用三五百年不需要再升級。短期內升級完成後，就可以實現在運輸成本方面接近或超過海、水運價格的緊迫目標。

特寬軌鐵路網投資巨大，必須分段完成。為降低資金成本，前期單線，預留雙線（征地拆遷），結合中國國力，開工後年投資控制在1000億元左右，並且投產一段，開通運營一段，及時發揮效益。

如果綜合考慮各種因素，從對國家中短期（5-10年）最有利的角度看，結合一帶一路的規劃，以及繞過馬六甲海峽、溝通歐亞市場為主要目的，第一條特寬軌基本上沿著中國亞歐大陸橋修建（如果由於政治問題和國與國之間談判問題暫時不能修出國門，就先修國內示範段）。

總長約11000公里。中國段約4300多公里。具體是從中國的連雲港開始，經過徐州、鄭州、到西安、寶雞、天水、蘭州、西寧，自武威進入河西走廊，經金昌、張掖、嘉峪關，進入新疆，從哈密開始穿過東天山，進入新疆經濟較為發達、人口較為稠密的天山北坡經濟帶，沿著東天山北坡途經巴里坤（淖毛湖大煤田）、木壘、奇台、富康（途經新疆煤炭資源最豐富的准東煤田），到達烏魯木齊後，進入西天山北坡經濟帶，途徑石河子、奎屯、精河到達國內終點霍爾果斯口岸。

第一段，先從東海岸的連雲港開始，打通中國人口最密集的蘇北、河南和陝西（當然也是經濟欠發達地區），為這三個地區打開進一步工業化、城市化之門。這條鐵路從東海岸的連雲港到寶雞段，是平原較多、山脈不高、修建難度不大的一段。同時，這一段連接著中國中部地區人口最密集的一部分，全長約1200公里。按照每公里約2億元計算，約需2400億元，其中一半為征地拆遷費用。

第二段是從寶雞到西寧、蘭州段，這一段也是最困難的一段，約900公里，按照每公里3億元計算，約需2700億元。

第三段是穿越河西走廊到嘉峪關段，約700公里，修建困難不大，征地拆遷費用較少，約需700億元。

第四段是嘉峪關到巴里坤，約1000公里，基本沒有橋樑，大多數沒有拆遷費用，約需每公里6000萬元，需翻越天山，全程投資600億元。第五段是巴里坤到烏魯木齊約500公里，全程投資500億元。第六段是烏魯木齊到霍爾果斯口岸，約650公里，需投資800億元。

遠期與哈薩克談判，修建哈薩克境內特寬軌鐵路，帶動哈薩克經濟騰飛，對絲綢之路經濟帶其他國家修築特寬軌鐵路有極強的示範作用，也實現了中國標準特寬軌走出國門。也可以與巴基斯坦談判，修建沿昆崙山北坡從喀什到巴基斯坦瓜達爾港的繞過馬六甲海峽的特寬軌戰略鐵路。

第一條特寬軌選擇這條線路主要是從解決眼前最困擾中國、最緊迫的中短期幾個戰略問題考慮。

第一個重大意義就是同步進行東部的產業升級和中西部的工業化、城市化。解決中國的東、中、西部經濟發展嚴重不平衡的問題。解決中國可能由此面臨的中等收入陷阱危機的問題，掃除東部產業升級障礙。

因為東部地區已經完成了工業化城市化，需要將一部分製造業轉移出去，騰出的籠子換高技術和現代服務業、金融業等高附加值產業。但目前東部地區凡是符合超廉價運輸這條件的地區，都已經基本上完成了工業化、城市化，都各自需要騰籠換鳥。唯一的辦法就是在原來各項條件都非常好，唯獨缺少超廉價貨物運輸制約條件，人口稠密的中西部地區，修建超廉價內陸貨運交通工具。沿線地區藉助廉價運輸，實現工業化城市化，讓東部地區準備產業升級，騰籠換鳥的對外加工業、製造業，被中西部地區超廉價運輸成本、廉價而豐富的勞動力、便宜的地價、廣闊的市場所吸引，心甘情願的將工廠搬遷到特寬軌鐵路沿線。騰出的鳥，必須留在國內，因為中西部還非常需要。中西部的進一步工業化、城市化，才是中國避免落入中等收入陷阱的有效方式。

最終在沿線形成徐州、鄭州、西安、蘭州和西寧、河西走廊、東天山北坡、烏魯木齊、西天山北坡、喀什等可以承載2000-3000萬人口的類似長三角、珠三角、環渤海的大都市圈城市群，在中西部新增工業化、城市化人口達到2-3億人。

第二個重大意義就是化解中國馬六甲海峽困局。

中國是馬六甲海峽第一大使用國，每天經過該海峽的船隻中有60%來往中國，中國進口石油量的80%以及進出口物資的50%要經過海峽。而海峽由沿岸的馬來西亞、印度尼西亞和新加坡共管。

按照美國的全球戰略，馬六甲海峽是必須控制的世界16大咽喉水道之一。在附近美軍有迪戈加西亞基地，已取得了新加坡海、空軍基地的部分使用權，並繼續援建馬六甲沿岸的一些軍事設施，作為美國盟國的新加坡，隨時可以封鎖中國的貿易和能源通道，成為中國的軟肋。

解決問題的方法就兩個，一是軍事手段，在馬六甲周圍維持超過美國的最強大軍事存在；二是經濟手段，就是繞過馬六甲海峽。在中歐之間投巨資修建陸上比海運還廉價的貨運交通線。通過與哈薩克談判，可以從哈薩克直接修到石油天然氣豐富的土庫曼和伊朗（中國的主要石油供應商），還可以修築從新疆喀什到巴基斯坦瓜達爾港的超寬軌鐵路，直接從瓜達爾港走中巴走廊運輸，用這兩條廉價的運輸方式從陸路進口中東和中亞石油，當然還有中國缺少的哈薩克的高品位鐵礦石。

僅國內段修通以後，包括日韓台灣的整個亞洲通往歐洲的陸路貨運的運價就可以大幅度下降，運量大幅度上升（目前走亞歐大陸橋的中歐班列的貨物僅佔全部亞歐貨物的3%），如果通過經濟政治談判，完成哈薩克和俄羅斯（談判最容易的國家）境內特寬軌鐵路，基本上完成了大多數路段，加上運距短、速度快、運價與海運相當，不僅僅是中國的出口商，可能還將有大量日、韓貨運被廉價的運價吸引，選擇這條亞歐貨運通道，經濟效益更是可觀。

一方面我們能夠賺取大量的運費，提供大量特寬軌鐵路工人就業崗位，最重要的就是中國對歐洲貿易和對中東石油進口必須經過馬六甲海峽的「馬六甲困局」就化解於無形之中。

從當前政治、外交、軍事等各方面實際情況看，中短期內中國採取軍事手段控制馬六甲海峽，基本沒有可能。即使是實現了軍事控制，修建和維護海外軍事基地，費用也是極其高昂，與修建和維護超廉價運費的特寬軌中國段鐵路基本相當。面對現實，與其花巨資修建和維持海外軍事基地，不如用這筆錢修建和維護可以賺錢的中歐超廉價運費的特寬軌鐵路。

當然，通過採取拆分中國鐵路客貨運以及修建特寬軌貨網，將大幅度提高鐵路貨運市場佔有率，理論上可以達到和超過美國39.5%。樂觀估計，中國兩個鐵路貨運公司（特寬軌和准軌）遠期（30-50年）可以達到60%的貨運市場佔有率。而中國的鐵路主要以使用電力作為動力能源，這些電力，可能是由煤炭發電，也可能是水力、核能、天然氣、地熱、太陽能等清潔能源，極少用石油能源發電，這樣就大幅度減少了中國對石油能源使用和依賴，一定程度也能夠降低馬六甲海峽對中國能源的控制。當然也不用開闢北極貨運航道了。

話再說的白一點，美國可以為了石油花6萬億美元打2場中東戰爭， 我們為什麼就不能用1萬億人民幣修築一條改變石油運輸通道的特寬軌鐵路？如果這樣進行戰略計算，僅僅運輸石油一項，免費出錢給哈薩克、土庫曼、伊朗和巴基斯坦修這2條鐵路支線都划算！

第三個重大意義就是用工業化和城市化實現新疆的穩疆富疆目標。

很多到過內蒙、甘肅、新疆這些西部地區的人，眼睛都會直觀的看到一望無邊的平整的戈壁灘和荒漠。這些幾乎無限量免費供應的平整的土地，卻由於缺水，幾乎沒有任何植被，更不可能開墾良田。很多人都認為，只要有水，就能穩疆富疆，幻想修一條寬大的引水通道，將內地豐富的水資源引到新疆，新疆就富裕了。這實際上是缺乏經濟學知識的短視。

實際上新疆即使是有更多的水，只能出產更多的糧食和棉花，養活更多的人口，但絕對不能富裕，這就跟雲南貴州水資源豐富卻比新疆還貧窮的道理一樣，能變成錢的都很難運出去，即使是運出去了，利潤大部分都變成了運費。

實際上，阻礙新疆、甘肅發展的主要原因不是水的問題，是由於產品通往市場的運費成本太貴，投資利潤都被運費侵佔的問題。沒有利潤就沒有人願意大規模投資，就無法進行工業化。

由於運費過於昂貴，新疆的優勢資源煤炭運不出去，即使運出去，大部分利潤都被運費侵佔，新疆煤炭企業只是賺個挖煤的辛苦錢。

新疆是全國最大的也是唯一的優質長絨棉生產基地（但卻不是加工基地），種植面積約3500多萬畝，總產量約450萬噸，佔全球的17%，佔全國的62%，90%以上都運往內地，江蘇、山東、河北、河南、安徽等地的紡織企業，巨大的產量和市場佔有量，卻沒有讓新疆棉農富裕，很多時候還需要面對有廉價海運條件的埃及、印度的長絨棉低價競爭（為了與埃及和印度等有廉價運輸的棉花競爭，2016年國家給新疆棉花每噸500元補貼）。

新疆優勢的棉花作為空泡貨物（限於軌距車廂載重沒問題，但是體積不夠，一個70噸載重的棚車裝滿壓實的打包棉花僅能裝43噸），運到內地的運價目前鐵路、公路基本上在600-700元/噸。如果有海運和水運，50-80元/噸就能運到，按照年產450萬噸計算，僅運費新疆棉農如果有海運和水運就可以省下2.4-2.9億元的運費，省下的就是棉農的純收入。但是鐵路公路自身運輸成本就這麼高，政府也不能強迫他們大幅度降低運價，只能對棉農進行補貼。

在內地加工完的紡織品，再通過海運出口到歐洲，棉紡加工以及服裝行業不是高科技，內地的棉紡加工和服裝企業為什麼不把設計和高技術、高附加值輔料放在內地，在新疆建廠，直接從新疆走亞歐大陸橋鐵路直接出口到歐洲？還是因為運費過於昂貴的問題。

再看看新疆到底缺不缺水？如果讓新疆的荒漠都披上綠裝，那麼新疆非常缺水，但是，這又有什麼意義呢？中國有豐富的降水和植被卻非常的貧困的地方還少嗎？

如果從發展工業化和城市化的角度來分析，新疆並不缺水，統計2015年數據，新疆全年GDP為9324.80億元，其中農林牧漁2804.42億元，佔比30%，工業2500.10億元，僅佔比26.8%。

但是，農業年消耗水量佔總用水量的95%，工業和城市用水只佔5%。新疆工業化城市化率只有47.2%，如果將工業化和城市化率提高到70%，新增的工業和城市用水不會超過總用水量的10%，但是卻有一半的農村人口進了城市，可以減少一半的農業用水，也就是新疆工業化、城市化不但不會多用水，還能大量節約用水。按照現在的數據，新疆城市化人口大約一千萬人，5%的水就能養活一千萬的工業化城市化人口，不用從內地引水，新疆完全工業化、城市化才消耗10%的水資源，那麼完全工業化城市化的新疆再移民1億人水資源也完全能夠承載。

所以說，新疆發展不是水的問題，而是過於昂貴的物流價格導致沒有辦法工業化、城市化的問題。新疆地處亞洲中部，位於歐洲和亞洲這兩個超級大市場的中間，地理位置是十分優越的，新疆還有大量的一馬平川的無法發展農業無人居住的土地，是整個東部地區的幾十倍。

如果修建一條從連雲港到霍爾果斯並通往歐洲的特寬軌低速貨運鐵路，新疆的沿線大小城市，大規模工業化、城市化，讓新疆大規模放棄農業，米、面、蔬菜（缺水的新疆種植糧食並沒有優勢），甚至工業用的棉花都可以從印度和埃及進口。用比農業利潤高的多的煤炭、建材、重工業、製造業等行業收入從內地換取。再往西有歐洲的糧倉烏克蘭，中歐貿易的返空集裝箱運價非常便宜，工業化、城市化以後富裕的新疆人可以就近從烏克蘭進口農產品，從哈薩克進口牛羊肉。

農業節約的水用來發展製造業，發展專門面向歐洲和中亞、俄羅斯市場的工商業，包括配套的金融服務業。從新疆運輸到歐洲，運費只有海運的一半，不論運期和運價，都遠遠小於東部地區。新疆的工業用地幾乎是可以無限量免費供應，如果以全國最低的土地價格進行招商，又有運輸到歐洲最便宜的運費，以及新疆全國儲量最豐富最廉價的煤炭、風能、光伏發電等能源，何愁不讓人力資源及資本用腳投票，進入新疆投資和發展。

通過10年-20年的發展，新疆轉移東部的加工製造業，圍繞烏魯木齊發展出2000萬人口的中亞第一大城市圈，以及天山北坡沿特寬軌工業經濟帶城市群，為東部地區產業升級騰籠換鳥。

舉一反三，前不著村後不著店的甘肅雖然離內地近一些，條件還不如新疆（新疆可以開展對中亞、俄羅斯、巴基斯坦商業貿易），特寬軌修通後甘肅的問題一樣迎刃而解。

第四個重大意義就是一定程度的解決中國國內能源結構和碳排放國際責任問題。中國實際上並不是能源短缺的國家，而是能源結構嚴重失衡的國家，簡單地說就是富煤、缺油、少氣。中國擁有世界第二的煤炭儲量，為1145億噸（美國第一為2373億噸），雖然比美國少一半，但足夠中國用30年。理論上，30年時間人類科技基本上就可以解決對煤炭石油的依賴，至少是越用越省。但是中國又同時缺少石油，石油對外依賴達到70%，天然氣對外依賴達到31.7%。

同時，中國已經對國際承諾，到2030年單位GDP碳排放在2005年的基礎上下降60-65%，真的縮減煤炭使用量，停止工業化，那是很傻很天真的行為，如果能夠實現筆者所說的東部騰籠換鳥，中西部工業化城市化，GDP翻上一兩倍，分母大了，這個問題就迎刃而解。

通過新修建特寬軌和改革既有準軌，實現超廉價貨運，可以將現有的鐵路貨運市場佔有率提高3-4倍，這樣，大量汽車貨運客戶被廉價鐵路吸引，放棄燒柴油的汽車，採用電力牽引的鐵路運輸（實際上是變相的採取中國豐富的煤炭發電、水電作為能源來運輸），從另一層面也可以大量減少對石油能源作為動力的使用。甚至大量的中長途私家轎車被廉價便捷的特寬軌鐵路託運業務吸引（低到高速過路費加油錢的一半），採取轎車走特寬軌，人走高鐵的方式，又能進一步減少對汽油的消耗。

當然，我們同時仍然不放棄特高壓輸變電技術，發展水、核、風、光伏等清潔能源技術，以及新能源汽車技術，不斷減少對煤炭和中東石油的依賴。

第五個重大意義是解決中國東部地區一二線城市房價過高，人口超載的問題。中西部快速工業化、城市化，出現了大量2000-3000萬人口的城市群，提供了大量的就業機會，城市吸引力增加，留住和吸引了人口，年輕人不再用腳投票離開中西部，而是用腳投票，選擇留在和進入同樣有發展就業機會特別是有較高收入的中西部特寬軌沿線城市。東部和沿海一、二線城市的人口流入壓極大地緩解，甚至迴流，超大城市病問題以及高房價問題全部迎刃而解。

其他問題，比如解決當前為鼓勵既有的大陸橋中歐班列運輸，針對運費過高（目前開行的中歐班列每標準集裝箱運費約1萬美元），各地發車政府進行了大比例不同程度的補貼，有的甚至對標海運進行補貼。以及由於軌距不同，需要在中哈口岸換裝延誤時間的問題。運輸到酒泉發射基地的火箭，因受既有軌距的限制，直徑只能做到3.5米，，特寬軌可以提供10米的直徑發展空間，可以讓酒泉火箭發射基地再用500年。

第二條特寬軌修在哪？重大意義又是什麼？

這是一條以北方煤炭資源南運為主要功能的特寬軌資源戰略大通道。

首先從山西煤炭主產區大同、朔州、太原開始，到鄭州與第一條特寬軌鐵路匯合，然後經武漢、長沙到達終點廣州。然後修建石嘴山、鄂爾多斯到朔州支線。如能夠與礦產資源豐富的蒙古國達成政治經濟協議，遠期可修築大同、呼和浩特、蒙古國境內的特寬軌資源專用線。

第二條特寬軌修建完成以後，北方內蒙古和山西的煤炭不僅可以通過既有的通道（大同到秦皇島，秦皇島海運到上海和廣州），還可以更廉價和速度更快的通過內陸特寬軌鐵路，經武漢各港口通過廉價水運，運輸到長江上下游兩岸，或沿途不進行裝卸直接運輸到廣州發電站，至少可以減少兩次裝卸成本和運輸時間。

除運輸煤炭之外，第二條與第一條連通，可以廉價的運輸長江兩岸及第二條特寬軌沿線城市的原材料和商品，與歐洲和中亞進行貿易。

有沒有第三條、第四條？當然有，比如從東北修到北京、河北雄安再到徐州與第一條線連通，天津港到雄安，西寧到拉薩，以及第三條亞歐大陸橋等等。最終，經過100年的時間，中國所有的貨運鐵路軌距均為特寬軌，組成60萬公里的特寬軌貨運網，徹底淘汰准軌，中國在全世界首創特寬軌貨運鐵路標準。

哈薩克和俄羅斯好說服嗎？

理論上比較好說服，因為這個世界上曉之以理不好辦，誘之以利往往能夠成功。當然也可能是一個漫長的過程。對於哈薩克這個人口少經濟不發達的國家來說，如果亞歐之間的貿易有一半經過這條鐵路，僅每年獲得鐵路運費就是一筆不菲的收入。同時，有了超廉價的貨運通道，哈薩克豐富的石油和鐵礦石，省下運費以更多的數量和獲取更大的利潤賣給中國，又是一筆巨大的收入。如果哈薩克願意，在鐵路沿線投資開辦出口加工工業，順路就能夠以比中國還便宜一半的運費賣給歐洲，開啟哈薩克工業化、城市化之路。當然也可以用廉價的運費很方便的打開中國市場，極具誘惑力。如果給哈薩克說，修建這條鐵路，哈薩克作為特寬軌通往中東和歐洲的節點，將會成為陸地上的新加坡，那是多麼具有誘惑力的遠景。

對於下一個個國家俄羅斯來說，失去了波羅的海三國出海口，沒有了廉價的海運，再一次被困在了內陸。俄羅斯國家再大，也只有持續衰退的結局。這條鐵路，是中國幫助俄羅斯重新獲得了廉價貨運「出海口」，俄羅斯又有了重新成為大國、強國的可能。

當然，還有很多誘之以利的方法，比如中國承諾提供低息或免息貸款，投資鐵路沿線工商業開發，為當地居民提供大量就業等等。

先從建設成本說起。修建成本主要是固定設備，包括鐵路線及配套設施，其中鐵路線因軌距、載重增大，導致鋼軌重量、基礎的尺寸、配件的尺寸等成比例增大，這方面的費用要增加2倍左右。同時，佔用土地成本成比例增大，增加2倍左右。牽引供電設備及接觸網成本增加0.5倍，通信信號設備成本不變，調度、站房成本不變，總成本估計是相同線路既有鐵路的2倍左右。

再說運營成本，參照大秦鐵路2013年主營業務成本計算，可以看到，如果是特寬軌鐵路運營，過半數是無需增加的不可變動成本，其中動力消耗可能增加的最多（需實驗），但是運行速度大幅度下降到40-50公里，能耗、對輪軌和線路基礎的衝擊、配件磨耗等的成本也會大幅度下降，每運營一輛貨車增加的總費用估算增加2-4倍左右。

估算最初運行每輛貨車裝載標準集裝箱3層30個TEU，每車增加運量15倍，那麼就輕鬆實現將運費降低到既有準軌的約1/4左右，即0.025元/噸公里左右，如果未來進一步提高軸重，煤炭和礦石等重載成本可以降到0.01-0.02元/噸公里。

同時，運營方式也按照拆分後的既有準軌貨運鐵路網運營方式，不建密集網路，只連接既有的和規劃中的高密度人口都市圈和超級工業區以及大宗商品流動的線路（如北煤南運），包括連雲港到霍爾果斯口岸的大陸橋，運營方式不過分追求準點，裝卸方式採取港口式直接裝卸為主，解編列車為輔，不進行貨車室外列檢檢修，僅進行室內5T檢查和監控，修制修程取消廠修，一年進行一次入段狀態修（一級修，標準是能夠維持到下一次狀態修即可），四年進行一次段修（更換老化的橡膠件，標準略高於現在的段修的二級修），降低線路機車車輛的安全冗餘，在保證不造成人員傷亡的前提下，降低成本優先。

融資方式及公司結構。新的特寬軌鐵路獨立成立多方持股國資控股（地方政府出資加國家出資不超過51%股份）的股份制公司。

按照誰出資誰持股的原則，資金通過多種途徑籌集，一方面土地征遷仍然按照現在的方式，修到哪個省，哪個省負責征遷成本，並摺合股權，成為當地的證券化的地方政府國有資產。另一方面可以髮型可轉換債券，銀行貸款等，允許自然人蔘股、國內外戰略資本投資，並承諾最終整個公司在證券市場發行上市，大量吸引社會民營資金參股投資。

我們也可以借鑒世界上第一條商用鐵路（利物浦-曼徹斯特鐵路Liverpool & Manchester Railway，大多數投資的原始股持有人發了大財）的經驗，發動資本的力量，從中國證券市場和香港證券市場直接融資。同時，擴大鐵路沿線征遷的可開發工商業的土地，如目前新疆、甘肅大量無人居住的土地，向兩側各擴展5公里。權益劃歸特寬軌鐵路公司，將來鐵路運營後，獲取地價升值或直接出租收益，提高特寬軌鐵路公司投資者的投資收益。

話題再回到了一種超廉價運輸方式。同樣，也可以通過大力擴充既有的內陸河流通行能力、拓寬河道、挖深水深、修建港口、拆除重建過低的橋樑，重新全程恢復京杭大運河，並拓寬和加深京杭大運河達到通行萬噸貨船的能力，從天津港開挖可通行萬噸貨輪的運河（或修建特寬軌鐵路）到雄安新區。形成沿京杭大運河經濟帶和富裕發達城市圈，這對沿北京貧困帶的脫貧有極大的意義。

政府在經濟發展方面的主要職能就是做市場先生做不到的事情--栽梧桐樹，儘可能的形成梧桐樹快速生長的條件，而不僅僅是財政轉移支付。正確的做法是用一部分財政轉移支付，為貧窮落後省份栽種梧桐樹，就是現代化工商業發展的基礎商品和原材料交換所必須的條件，與海運成本相當的廉價運輸方式。

如果中國真的實現了東部地區向中西部地區的產業轉移後的產業升級，中西部地區實現了70%以上的工業化城市化，那麼10年以後，中國的GDP實現再次開啟10-12%的複合高增長率是完全可能的事情，到時候中國GDP將超過美國，成為世界第一強國。

（作者：孔乾坤，鐵路機車車輛質量管理專家，從事鐵路工作27年，供職於中國鐵路總公司所屬烏魯木齊鐵路局）