最後的雷霆雙雄——共和P-47M與P-47N戰鬥機簡史

來自專欄 RAF第617中隊駐紮地（水壩破壞者限定）

開頭R.I.P一下戰爭雷霆1.79版本被全部取消空中出生的奶瓶家族，不管毛子的嘴臉多麼醜惡，不管你在WT里受到多少侮辱，我相信你的功績和傳奇永遠不會被人遺忘。

一、引言

提到二戰美國戰鬥機，除了著名的北美P-51「野馬」戰鬥機以外，大家想到的第二個選項必然是共和P-47「雷霆」戰鬥機。從英格蘭到法國，從西西里到義大利，從諾曼底到德國，再從南太平洋到朝鮮半島，甚至還到達過蘇聯和中國，足跡遍布了二戰中除北非以外幾乎所有戰場，從1943年4月P-47C參戰到1945年8月P-47N與日機在朝鮮半島的最後一戰，從第八航空軍的護航任務到第九航空軍的戰鬥轟炸任務，P-47無一例外地證明了自己是二戰期間設計最優秀的戰鬥機之一。

1942年12月，第一批P-47C來到了英國，主要裝備第4戰鬥機大隊（前身即為不列顛戰役期間的「老鷹」大隊，換裝P-47C之前還在使用噴火戰鬥機，1944年3月換裝P-51戰鬥機，最終成為歐洲戰場上擊墜數量最多的美軍戰鬥機大隊），後來隨著更多的P-47到來，第56戰鬥機大隊（即著名的「澤姆克狼群」，是第八航空軍唯一一支到戰爭結束都還裝備著P-47的部隊，同時也是後文將提及的唯一裝備P-47M戰鬥機的大隊，最後成為歐洲戰場空戰交換比最高的戰鬥機大隊）和第78戰鬥機大隊（最初是一支P-38戰鬥機部隊，然而在英倫三島期間其裝備的P-38及第一批人員都被大批調入北非補充戰損，因此補充的第二批人員開始駕駛P-47C作戰）也先後裝備了這款新式戰機。

此時的P-47C還十分稚嫩，根據英國人用其與繳獲的FW190A-3的模擬對抗測試顯示，在15000英尺以下FW190A與P-47交戰只勝多負少，而到了15000英尺以上則是P-47穩操勝券的領域，因此此時美軍飛行員需要慎重和FW190A交戰，盡量將其吸引至高空而不是被誘導至低空交戰。憑藉R-2800-21「雙黃蜂」氣冷發動機的2000馬力的最大輸出功率（52英寸進氣壓）和渦輪增壓器的幫助，P-47C在26000-28000英尺可以達到672千米/小時的最大平飛速度，相比之下同期的FW190A-5在6300米只有660千米/小時的最大平飛速度。在四月份基本解決所有問題之後，P-47C開始接替皇家空軍的噴火式戰鬥機執行第八轟炸機司令部的轟炸機群的護航任務，成為了第一款參與戰略轟炸行動護航任務的美國產戰鬥機。

一直到1944年2月的「偉大周」行動之前，P-47家族都是護航戰鬥機的絕對主力，即使是1943年10月第55戰鬥機大隊的P-38和1943年2月第354戰鬥機大隊的P-51B參戰也是如此，而在1944年3月P-51D投產以及1月份杜立特出任第八航空軍新一任司令官以後，P-47的遠程護航職責便交給了P-51,只有第56戰鬥機大隊保留了他們的P-47D。而多餘的P-47則被交付到了第九航空軍，在諾曼底登陸行動以後P-47便被大量投入到了對地攻擊任務之中，「小心戰鬥轟炸機」這句話如今成為了德國地面部隊的電台里的家常便飯，事實上它是此時執行對地攻擊任務最出色的美製戰鬥機，甚至在朝鮮戰場上，當P-51由於參與對地攻擊而遭受了大量損失以後，很多飛行員也都要求換回他們在二戰中的老搭檔P-47,也從側面體現了這款飛機的成功。

前文都是講述P-47C/D，即第一和第二代（我一般認為裝R-2800-21的P-47為第一代雷霆，而安裝R-2800-63和R-2800-59的P-47為第二代雷霆）雷霆戰鬥機的故事，然而二戰中的P-47的故事可遠遠不止如此，在P-47D於歐洲上空威名遠揚之時，大洋的另一端，共和公司也在緊張得進行下一代雷霆戰鬥機的設計工作，它們將搭配新式普惠發動機，以及採用大量全新技術，它們將比以外任何一架雷霆戰鬥機都要強大得多，而這些便是我們今天所要講的故事。

二、New generation

對於一款戰鬥機而言，發動機便是其心臟，要想提升一款戰鬥機的性能，那麼提升其發動機的性能是必不可少的工作。1940年在美國海軍的鼎力贊助下（畢竟海軍可是普惠發動機的大客戶之一啊），普惠公司開始了新一代R-2800發動機的設計工作，即全新的C系列R-2800「雙黃蜂」氣冷發動機。C系列相比B系列幾乎是全新的設計，擴展了氣缸散熱面積，從而為提升自身輸出功率提供了更好的條件，氣缸頭由之前的鑄造生產改為了鍛造生產，發動機壓縮比由6.65：1提升至6.75：1，轉速由每分鐘2700轉提升至2800轉，前機匣與A/B系列的差別也十分大，其他改進限於篇幅便不一一說明了。

這款新型發動機有多麼強大呢？我們先舉個例子吧，1944年6月開始100/150號汽油開始投入實戰，而從6月24日開始R-2800-63和R-2800-59（皆屬於B系列R-2800發動機）的70英寸進氣壓限制也被解除了（第八航空軍是6月份開始獲得100/150號汽油，同期第九航空軍還是100/130號汽油，而從1945年2月開始所有在歐洲作戰的盟軍部隊都獲得了100/150號汽油的使用許可），在使用100/150號汽油的時候，可以提升至2600馬力（65英寸進氣壓），而在開啟ADI以後則有2800馬力（70英寸進氣壓）。而C系列R-2800呢？使用1943年便開始使用（其實只是標準定下來而已，之前也有100/130，不過是和100/104等汽油一起配發的）的100/130號汽油，干燒雖然只有2100馬力（42.5英寸進氣壓，和B系列R-2800的100/130干燒一致，後者進氣壓53.5英寸），但是一旦開啟ADI，一樣擁有2800馬力的最大輸出功率（53英寸進氣壓），只需要100/130+ADI就能達到上一代發動機100/150+ADI的水準！除了本文即將出場的兩大主角以外，該系列發動機同樣安裝在F4U-4、F7F、F8F-1上面。

另一項傳奇故事更能說明R-2800的C系列有多麼恐怖的實力：普惠公司曾經對一批發動機做過試驗，通過故意調高遠超設計指標的進氣壓和化油器溫度，來測試在什麼情況下發動機會損壞，結果令人吃驚的一幕出現了：發動機輸出功率一律飆升至3600馬力之高，甚至在連續運行了250小時以上都沒有出現過任何一次故障！也難怪德國設計師在觀摩了通過特殊途徑（可能是通過繳獲的P-47D戰鬥機獲得）獲得的R-2800發動機以後會驚嘆不已：「我們的元首到底是出於什麼想法和發動機設計如此精良的國家開戰的。」可以說C系列R-2800是後期美國各種怪獸級氣冷戰鬥機的根本支柱，如果沒有它，那麼這些怪物將不可能誕生，也就無法實現氣冷發動機相對於液冷發動機的成功逆襲了，從這個角度看普惠公司功不可沒。

俗話說的好，好馬配好鞍。既然C系列的R-2800發動機這麼優秀，肯定要一款新的戰鬥機來搭載它，才能發揮出它真正的實力。那麼共和公司此時拿出來的作品是什麼呢？便是XP-47J戰鬥機。XP-47J項目於1943年4月開始進行，稱為「輕量化雷霆「項目也不為過，目的是設計一款全面壓倒FW190的新式戰鬥機，採用寇蒂斯公司的新型螺旋槳（原計劃的空中製品公司的對轉螺旋槳經過測試表明並不適合C系列R-2800,事實上空中製品公司的螺旋槳的質量 一直不是很好，裝在P-51K上的批次就是如此，所以德州達拉斯工廠生產的P-51K基本上都被用於援助盟國了），同時武器削弱為六挺12.7毫米機槍，總備彈量1602發，機頭整流罩之下的進氣口設計也經過了修改，全機重量被控制在12400磅之內。1944年7月11日的測試顯示，在通用動力公司的新型CH-5型渦輪增壓器的幫助之下，XP-47J在33300英尺的高度可以飛出793千米/小時的速度，同時日後的爬升率測試之中，XP-47J爬升到20000英尺只需要4分15秒，30000英尺只需要6分45秒，一舉打破了以往雷霆家族爬升率不佳的缺陷！可惜XP-47J的設計改動過大，70%的零部件都需要重新生產，也就意味著要在共和的工廠內重新開一條生產線，這是注重生產效率的美國陸航所不能容忍的，因此XP-47J項目只能遺憾告終。

三、簡化簡化，一樣最強

XP-47J的最終失敗給了共和公司一個教訓，即新戰機設計必須盡量和老飛機通用，不然根本別想通過陸航的審核從而獲得生產訂單，就這樣，本文的第一個主角，P-47M項目誕生了。

P-47M的設計目標在於，利用現有的雷霆戰鬥機機體來安裝R-2800-57（即C系列R-2800發動機的一員）發動機，這樣既能提升性能（雖然不如XP-47J那麼明顯），也能最大限度在XP-47J的成功技術和現有飛機生產之間找到最佳的平衡點。1943-1944年間，經過不斷地測試以後，軍方向法明代爾飛機廠發出了130架P-47M-1-RE的生產訂單，陸航序列號44-21008到44-21137，全部基於P-47D-30-RE的機體建造。P-47M除了繼承了XP-47J所使用的R-2800-57發動機以外，還沿用了通用動力公司的CH-5渦輪增壓器，同時ADI系統也進行了改進，如今飛行員只需要按一個按鈕，系統便會根據當前進氣壓水平選擇是否向氣缸噴入混合液，機械控制的燃油泵也改為了電動控制，自動化程度相比之前的P-47有大幅提升（而到了P-47N只會更強）。

作為歐洲戰場上的著名王牌部隊，第56戰鬥機大隊既是第八航空軍建制內唯一保留P-47戰鬥機的部隊，也是唯一接收了P-47M戰鬥機的部隊。使用100/130號汽油和ADI系統的情況下，在32000英尺P-47M可以飛出757千米/小時的最大平飛速度，而在15000英尺為669千米/小時，在5000英尺的低空也有614千米/小時的最大平飛速度，整體性能相比70英寸進氣壓，2800馬力輸出功率的後期型P-47D都要進步得多（使用100/150號汽油+ADI，23200英尺710千米/小時）。這可把第56戰鬥機大隊的小夥子們高興壞了啊，總算獲得了擁有連75英寸進氣壓的P-51D戰鬥機都會咋舌的優異高空性能的新飛機啦！

但是好景不長，首先P-47M暴露出了高速飛行穩定性不足的缺陷，這是由於R-2800-57發動機輸出功率提升導致側洗流效應過強的原因造成的，說明老的垂直穩定面已經不適合了，於是第56戰鬥機大隊的地勤們參考P-47D-40-RE的設計，在垂尾前方增加了延伸段以改善操控穩定性。一波未平一波又起，剛剛解決完穩定性問題，這R-2800-57也鬧脾氣了：由於在通過大西洋海運而來的途中發動機吸收了過多的鹽分和潮濕空氣的襲擊，於是頻繁出現各種故障：氣缸頂端溫度過低、點火系統不穩定、需要新的點火布線組和動力控制系統等問題層出不窮。為了應急，美國陸航急調一批新生產的R-2800-57來到英國，然而直到1945年3、4月才到貨，此時P-47M才重新獲得作戰能力（當然了問題還是有的，3月4日第62戰鬥機中隊派出的14架P-47M有6架出故障中途返航），然而此時的德國空軍已經成了歐洲上空的稀有動物了......

四、飛得更遠

眾所周知，P-47的確擔任過護航戰鬥機的主力，然而很少有人知道事實上P-47在這期間一直飽受」短腿「的困擾，以至於第八航空軍最初使用時發現不攜帶副油箱時P-47的航程也只是勉強能飛過英吉利海峽，因為R-2800太燒油啦！一直到1944年初期165加侖副油箱的到來才讓P-47可以將轟炸機群護送至漢堡-法蘭克福一線再返航。雖然歐洲戰場還能解決，但是到了廣袤的太平洋戰場上，那就是兩碼事了。在南太平洋的新幾內亞戰鬥初期，美軍飛行員甚至發現這玩意的航程也就比P-40長那麼點，因此遠程護航任務還是更多地交給了P-38戰鬥機。但是這一切並不代表太平洋不需要P-47,氣冷發動機的P-47在對地攻擊時生存性比液冷發動機的P-51要好得多，同時氣冷發動機在廣袤的太平洋上也更加安全，但是要想讓P-47進一步在太平洋戰場發揮實力，航程的提升是刻不容緩的。

作為回應，共和公司的下一代雷霆，肯定也會是一款遠程型號。在這款同樣採用R-2800-57型發動機和通用動力CH-5型渦輪增壓器的新型P-47上面，共和公司將機翼起落架艙和機身之間延長了18英寸，可用來加裝100加侖機內油箱（由於靠近機身因此重心實際上沒有太大影響），這樣整體翼展就提升了18英寸，同時裁剪了翼尖，這便是全新的」遠程翼型「，用來取代原先的塞維斯基高速翼型。

這款共和新戰機的編號便是P-47N，雷霆家族最晚誕生也是最成功的型號之一。P-47N的機身設計和P-47M一樣延續了P-47D-30-RE的機身設計，同時延續了部分P-47M的技術，這樣便能大幅利用現有生產線的資源，當然這些修改也是有代價的，P-47N的空重便達到了5噸，最大起飛重量則超過了10噸，但是在強大的R-2800-57的驅動下這點重量根本不算啥（普惠、共和:Sorry,發動機好就是為所欲為），P-47N的滾轉率由之前型號的79度/秒提升到了98度/秒，這便是裁剪翼的好處之一。機內燃油570加侖，兩個機翼油箱總容量為168加侖，航程得到了大幅提升（根據測試，從法明代爾機場到新澤西州伍德拜恩機場的1980英里航程，消耗1057.7加侖燃油，還有112加侖燃油剩餘）。

第一批P-47N於1944年9月16日正是生產下線，即P-47N-1-RE。在生產型P-47N-1-RE中，ADI系統加入了新的進氣壓開關，當飛行員將發動機轉速提升至一定數值時系統便會自動注入混合液，同時自動溫度控制系統也大幅減輕了飛行員的負擔，總產量550架，美國陸航編號44-87784到44-88333。

而到了P-47N-5-RE，則加入了更多改進：首先是AN/APS-13型尾部告警雷達，能對機尾後方水平30度，垂直45度範圍內的敵機進行告警，有效距離800碼，不過這玩意在低空沒法工作，畢竟雜波太嚴重了，後期批次甚至安裝了新型R-2800-73型發動機（區別就是換了點火系統，就跟R-2800-63和R-2800-59的關係一致），同時在1944年末期早期抗荷服已經開始在盟軍廣泛使用，不論是英國還是美國的戰鬥機飛行員都開始獲得這套裝備，可以將飛行員的最大承受過載提升1G。為了遠程作戰的需要，一款名為C-1的自動導航系統也被加入了進來（雖然目前還有很多雷霆來不及安裝，得等兩個批次後才開始大規模換裝），從而能最大程度解放飛行員。法明代爾工廠總共生產了200架P-47N-5-RE，序列號44-88334到44-88533。

後來的生產情況包括200架P-47N-15-RE,序列號44-88884到44-89083

200架P-47N-20-RE，序列號44-89084到44-89283，從這一批次開始為R-2800-73型發動機。同時也有149架P-47N-20-RA從埃文斯維爾工廠出產。

最後便是P-47N-25-RE，生產了167架，從這一批次開始C-1導航系統開始大規模安裝。

1945年4月，在太平洋作戰的第318戰鬥機大隊首先接收了P-47N戰鬥機，並飛到了塞班島，在這裡它們多次攔截了企圖襲擊B-29基地的日軍飛機，最終迫使日軍只能放棄對塞班島美軍機場的空襲行動，後來轉至琉球島鏈中的伊江島機場。到了1945年夏天，第413、507、414戰鬥機大隊也被組建了起來，他們的裝備也是P-47N，同樣駐紮在伊江島機場，除了從硫磺島起飛的P-51D以外，他們也是為B-29護航的力量之一，從伊江島起飛，P-47N的航程不光能延伸到大部分日本本土，甚至能飛到中國上海上空！1945年8月8日413大隊和507大隊爭取到了唯一一次為B-29護航的任務（畢竟大多數時候都是硫磺島的P-51D大隊在負責護航，他們於4月份進駐），以4架損失的代價擊落了13架日機

1945年8月13日，不論對於P-47N還是第507戰鬥機大隊來說都是值得紀念的一天，這一天他們來到了朝鮮半島的京城（即今天的首爾）上空執行空優任務，當天出動的38架P-47N遭遇了日軍的攔截，其中便包括第22飛行戰隊的20架Ki-84疾風戰鬥機（要知道第22、85戰隊的疾風戰鬥機可是預生產批次，是完全能達到設計指標的，他們曾經使用疾風戰鬥機在中國戰場上取得了不錯的戰果，相比新成立的第507戰鬥機大隊可謂是強勁的對手），然而憑藉共和戰機的優異性能，第507戰鬥機大隊僅僅損失了一架P-47N，卻擊落了至少11架疾風戰鬥機（還包括其他戰鬥機，11架疾風是確認損失記錄，507大隊上報的是20架確認擊落及2架可能擊落戰果）。其中最為耀眼的便是佩爾多莫中尉，他駕駛那架名為「里爾胖屠夫」的P-47N戰鬥機於當天擊落了五架敵機，成為了美國陸航最後一名「一日王牌」，其中便包括四架Ki-84戰鬥機！（他最初還以為遭遇的是Ki-43「奧斯卡"戰鬥機）看來所謂的」大東亞決戰機「在末代雷霆面前也不過如此嘛。

以上便是第三代P-47「雷霆」戰鬥機的故事的全部內容，它們為雷霆家族的輝煌畫下了一個圓滿的句號。喜歡我的文章的話可以點擊關注，各位的支持是我寫作的最大動力。

發布後才發現忘了發P-47N飛行數據了，以下為P-47N-5-RE的：32000英尺747千米/小時，15000英尺667千米/小時，5000英尺614千米/小時

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