李向陽 「一帶一路」面臨的突出問題和出路

2013年習近平主席正式提出「一帶一路」倡議，2015年以三部委名義發布《推動共同建設絲綢之路經濟帶與21世紀海上絲綢之路的願景與行動》（以下簡稱《「一帶一路」白皮書》），標誌著「一帶一路」從理念步入到實施階段。迄今為止，中國政府與沿途國家共同制定了六大經濟走廊；與34個國家和國際組織簽署了共建「一帶一路」政府間合作協議；「一帶一路」全球峰會也即將召開。「一帶一路」所取得的成果舉世矚目。但我們必須看到，無論在國內還是在國外，無論是在學術界還是在政府決策層面，圍繞「一帶一路」的許多重大理論問題遠未取得共識。毫無疑問，這將阻礙「一帶一路」的順利實施。為此，我們將對「一帶一路」建設中最基礎的理論問題進行梳理討論：「一帶一路」是什麼，「一帶一路」要做什麼，「一帶一路」怎麼做。同時，這些問題也是我們必須向國際社會講清楚的。

一、「一帶一路」當前面臨的突出問題

「一帶一路」是一個涉及多學科、多領域的新生事物，學界、政界、商界乃至公眾對此存在認識上的分歧是很自然的。未來的實踐過程中還會不斷湧現新問題，這就需要我們「邊干邊學」，「摸著石頭過河」。但是，針對「一帶一路」最基本的問題必須在國內外儘快地取得共識，否則未來的實施過程將會使我們付出不必要的代價。目前，圍繞「一帶一路」基本問題存在的認知分歧與偏差大致可分為四類：

第一，在國內學術界，存在對「一帶一路」的界定的「泛化」和「虛化」。

由於「一帶一路」涉及的領域很廣，不同領域的學者把本領域中國需要解決的問題都賦予它。以「一帶一路」的定位和目標為例，至少存在十幾類目標：轉移過剩產能或推動國際產能合作；推動中國企業「走出去」；為中國企業開拓海外市場；獲取沿途國家的能源或資源；推動人民幣國際化；實施對外開放，尤其是中西部內陸地區的對外開放；推行經濟外交戰略；服務於中國的周邊戰略或全球戰略；服務於中國的西部安全；服務於中國政治經濟地緣戰略的重構；應對美國的「亞太再平衡」戰略；向世界推廣中國模式；推動中國參與全球治理並擴大在全球治理中的話語權；構建人文交流的橋樑；推動中華民族復興的地緣大戰略，等等。當然，這還遠非所有目標的清單。姑且不論「一帶一路」是否具有能力承載如此多的目標，把中國如此多的目標都賦予「一帶一路」本身就會給外部世界帶來恐慌。國際上一種常見的質疑是，既然這些目標都是中國所希望達到的，我們有什麼義務參與其中並予以配合？縱觀世界大國推出的區域或國際戰略，找不出這樣的例子，把如此多的國內目標賦予其中。當然，我們並不否認這些目標的合理性，把這些目標與「一帶一路」聯繫起來本身並無不妥之處，問題的關鍵在於是否應該把他們列為「一帶一路」的戰略目標。

第二，「一帶一路」與地方政府的機會主義行為。

截止到2014年底地方政府召開的「兩會」，也就是「一帶一路」倡議正式提出一年後，全國所有的省市自治區都正式把對接或融入「一帶一路」寫入其發展規劃。這本身是一個積極的信號，表明地方政府決策部門對「一帶一路」的認同和參與意願。但我們也看到，許多地方政府主要是借「一帶一路」平台規劃大量的基礎設施投資項目，並且這些投資項目本身具有高度的雷同性。與此同時，許多地區通過發掘歷史上不同朝代、多種多樣的「絲綢之路」，爭當「一帶一路」的「核心城市」、「核心區域」，其目的是希望獲得中央政府的優惠政策。實際上，許多地方政府把「一帶一路」看成是向中央政府索取投資項目和優惠政策的機遇。在2015年發布的《「一帶一路」白皮書》中，中央對這種熱潮進行了及時的降溫，沒有確定哪些城市屬於「核心城市」（只明確了新疆作為絲綢之路的核心區，福建作為海上絲綢之路的核心區）。近年來，這種現象有所遏制，但許多地方政府決策者對「一帶一路」的認識誤區和機會主義行為並沒有完全消除。

第三，沿途部分國家政府把「一帶一路」理解為中國的對外援助項目，在參與「一帶一路」合作項目中出現「等靠要」心態和向中方「索取高價」現象。

由於中國學術界把「一帶一路」賦予了過多的中國目標，致使沿途一些國家把它看成是中國為實現自己的大國目標而推出的對外援助項目。這和國內地方政府的投機主義行為很相像。比如，某些國家在「一帶一路」合作項目中，要求中方提供能夠體現雙邊友誼的優惠利率；拒絕為大型基礎設施項目的債務融資提供政府擔保；提出突破企業投資盈虧線的商業條款，等等。其結果，一些投資項目不得不被迫暫停。

第四，某些沿途國家，尤其是一些區域外大國質疑中國推進「一帶一路」的戰略動機。

這些國家的學者或官員對「一帶一路」戰略動機的質疑一方面源於中方學者、媒體對其表述的混亂；另一方面源於對中國的敵視和對中國和平崛起的不信任。這種質疑主要表現為以下幾種類型：其一，「中國版馬歇爾計劃」。戰後，美國為確立其全球霸主地位實施馬歇爾計劃，對歐洲盟國進行了大規模的經濟援助。他們把「一帶一路」類比為馬歇爾計劃，其結論必然是中國也要藉此構建其霸主地位。其二，「新殖民主義」。西方學者把中國通過「一帶一路」建設基礎設施，開闢市場，化解過剩產能，獲取能源資源看成是「隱含的動機」，從而把「新殖民主義」與「一帶一路」掛起鉤來。其三，恢復朝貢體系。美國海軍戰爭學院的中國問題專家霍姆斯明確指出，中國通過「一帶一路」向鄰國施展經濟恩惠，以換取他們政治上的順從。這是歷史上中國王朝的常見做法。正是因為這種猜疑決定了他們對「一帶一路」以及相關的亞洲基礎設施投資銀行持有敵視態度。

二、「一帶一路」是什麼？

界定「一帶一路」的內涵，首先要回答它屬於多邊合作機制還是區域合作機制？目前，「一帶一路」理論上涵蓋亞洲、歐洲、非洲、大洋洲等60多個國家和地區。隨之派生出一個問題：「一帶一路」是否要擴展到世界上所有國家？換言之，「一帶一路」本身就是經濟全球化嗎？如果回答是否定的，「一帶一路」屬於區域合作機制，那麼它能成為一個自由貿易區嗎？圍繞這些問題，學術界存在廣泛的爭議。本文並不打算對這些問題的爭議進行全面梳理和比較，在這裡只提出我們的基本判斷：「一帶一路」儘管涵蓋的國家眾多，但它本身並不屬於多邊合作機制；由於「一帶一路」具備開放性特徵，理論上它可以擴展到所有國家，但實現這一目標之前，它仍然屬於區域合作機制；作為區域合作機制，「一帶一路」本身並不能與經濟全球化劃等號，因為經濟全球化通常是和多邊合作機制相聯繫的；作為涵蓋60多個國家的區域合作機制，在可預見的將來，「一帶一路」不可能成為一個統一的自由貿易區或者是區域經濟一體化的其他合作機制（如關稅同盟、共同市場等）。

基於上述判斷，我們認為，「一帶一路」是一種有別於現有區域經濟一體化機制的新型區域經濟合作機制。如果說現有區域經濟一體化機制是以規則為導向的，即在實施之前為參與者制定出詳盡的權利、義務及爭端解決的規則，那麼「一帶一路」則是以發展為導向的，即為了實現參與者的共同發展而可以接受任何形式的規則或治理結構。以這種發展導向為主線可以對「一帶一路」的內涵做下述界定：

第一，以古絲綢之路為紐帶構建一個開放的區域經濟合作機制。

正如《「一帶一路」白皮書》中所強調的，它以古絲綢之路為紐帶，但又不限於古絲綢之路。從西漢開始到明清，古絲綢之路經歷了兩千餘年的發展演變，既有不同方向、不同用途的陸路絲綢之路，又有遍及眾多國家的海上絲綢之路。它留給現代世界的並非是它的運輸通道功能，而是和平與發展的理念。這既不同於基督教文明擴張過程中的「十字軍東征」，也不同於歐洲人通過航海技術突破發現「新大陸」。前者以兩百年的戰爭為代價，後者則以種族滅絕、販賣奴隸的殖民為結果。以古絲綢之路為紐帶突破了現有區域經濟一體化機制以地緣或以政治文化相近為紐帶的模式，涵蓋了不同區域、不同政治制度、不同宗教文化的國家地區，充分體現了開放性特徵。

第二，以基礎設施為核心的互聯互通構成了「一帶一路」的前提或基礎。

由於現有區域經濟一體化機制通常是在地理上相互毗鄰、經濟聯繫較為緊密的國家之間首先形成的，互聯互通本身是一種自然的前提。而「一帶一路」成員之間恰恰缺少的是互聯互通，致使長期以來無法開展區域經濟合作。同時，許多成員國基礎設施落後又是制約其經濟發展的瓶頸。以亞洲地區為例，目前有4億多人缺少電力供應，3億多人無法獲得安全飲水，約有15億人無法享用基本的衛生設施，至於鐵路、公路、港口的發展滯後則更有普遍。按照亞洲開發銀行的最新估算，到2030年本地區國家的基礎設施投資需求將達到22.6萬億美元，年均為1.5萬億美元；如果考慮到為應對氣候變化所需的成本因素，這一需求將達到26萬億美元，年均為1.7萬億美元。由此可見，互聯互通本身對這些國家的經濟發展有著至關重要的意義，以至於國際上有些人誤以為「一帶一路」就是互聯互通。這也是為什麼互聯互通得到絕大多數成員，尤其是眾多發展中國家歡迎的首要原因。

第三，多元化合作機制是「一帶一路」治理結構的突出特徵。

現有區域經濟一體化從低級到高級大致可分為五種形態：自由貿易區、關稅同盟、共同市場、經濟一體化、政治經濟一體化。在它們的演變過程中會不斷從低級向高級轉變，但在某一發展階段，通常都是單一的合作機制，要麼是自由貿易區，要麼是關稅同盟、共同市場等等。而在「一帶一路」框架下，合作機制則是多元並存的。這些合作機制包括自由貿易區、次區域合作、經濟走廊、產業園區等等。比如，在中國與東南亞國家的合作中，既有中國-東盟自由貿易區（升級版），又有中國-中南半島經濟走廊、瀾滄江-湄公河合作機制、雙邊自貿園區等；而在中國與南亞的合作中，雙方沒有自由貿易區協定，只有中國與個別國家的自由貿易區協定（中國-自由貿易區協定已經生效，中國與尼泊爾、斯里蘭卡的自由貿易區協定尚在商談中），因此孟中印緬經濟走廊、中巴經濟走廊就成了主要合作機制。多元化合作機制適應了沿途國家政治、經濟、文化、宗教的多樣性特徵：「一帶一路」成員既有發達國家又有最不發達國家，既有資本主義國家又有社會主義國家，既有儒教文化，又有伊斯蘭教文化、基督教文化。正是因為這種多樣性，長期以來這些國家才難以真正建立起統一的區域經濟一體化機制。「一帶一路」以發展為導向，不拘泥於合作機制的統一，體現了共商、共建的原則，是「摸著石頭過河」模式的國際板。當然，「一帶一路」最終會演變為什麼樣的治理模式並無確定的答案。一些學者認為統一的自由貿易區是其最終目標，而另一些則認為是「關係治理」與「規則治理」的結合。

第四，義利觀是「一帶一路」必須遵從的基本原則。

在現有區域經濟一體化建設中，大國通常要給予小國利益的讓渡，但這種讓渡是通過討價還價完成的。而在中國所倡導的「一帶一路」中，中國明確提出要奉行正確的義利觀。「先義後利者榮，先利後義者辱。」這是中國傳統文化的精華之一。落實到國際經濟合作中，義利觀體現為以義為先，義利並舉；注重長期利益，避免追求短期利益；多予少取或只予不取；既要讓企業獲得收益，更要樹立國家的好名聲、好口碑，等等。這體現了中國作為一個大國的擔當，也是中國實現和平發展或和平崛起的必然要求，更是「一帶一路」的標誌。目前，國際社會有一個常見的質疑：既然在「一帶一路」之前中國就和沿途國家存在經濟合作，那麼實施「一帶一路」之後的經濟合作與之前的經濟合作有何差別？在國內，一些學者和媒體把過去三年中國與沿途國家的貿易投資增速更快（與「一帶一路」提出之前相比、與非「一帶一路」沿途國家相比）作為「一帶一路」取得成效的標誌。這固然有一定的道理，但無法真正回應國際社會的質疑。如果這就是答案的話，中國只需要全力加快與沿途國家的貿易投資合作，「一帶一路」就算是實現了。這顯然是對「一帶一路」的誤解。只有把義利觀納入進來，我們才能對「一帶一路」有更準確的認識。

第五，命運共同體是「一帶一路」的最終目標。

現有區域經濟一體化機制無論是最低級的自由貿易區形式，還是最高級的政治經濟一體化，他們都有明確的目標和衡量標準。比如，自由貿易區要滿足成員國之間取消關稅壁壘的標準，關稅同盟則需要在此基礎上滿足成員國構建統一對外關稅的標準。而按照《「一帶一路」白皮書》的說法，它的最終目標是要實現責任共同體、利益共同體與命運共同體。就這三個共同體的關係而言，命運共同體顯然是建立在責任共同體與利益共同體之上的。在這三個共同體之下，「一帶一路」的具體目標是由「五通」所組成的，即貿易暢通、道路聯通、資金融通、政策溝通與民心相通。無論是三個共同體還是「五通」，迄今為止都還沒有明確的量化標準與實現目標的時間表。伴隨「一帶一路」的深化，中國與沿途國家之間儘管會逐漸細化這些目標，但也不會制定統一的量化指標與時間表。這是由「一帶一路」合作機制的多元化、目標的多元化所決定的。看起來這些目標具有模糊性，但它恰好適應了發展導向。

基於上述分析，我們可以對「一帶一路」的內涵做如下界定：以古絲綢之路為紐帶，以互聯互通為前提，以多元化合作機制、義利觀為特徵，以命運共同體為目標的發展導向型區域經濟合作機制。

三、「一帶一路」要做什麼？

國內外對這一問題的誤解和猜疑主要源於兩個方面：一是中國學術界對此沒有給予科學地回答，突出表現為對「一帶一路」定位的「虛化」（尾隨國外學者把它看成是「中國版的馬歇爾計劃」或對外援助計劃）和對「一帶一路」定位的「泛化」（把中國各個領域的戰略需求都賦予「一帶一路」）；二是「一帶一路」域外國家中的反華勢力仇視中國和平崛起的進程，有意歪曲和詆毀「一帶一路」的戰略定位。我們所能做的是要消除前一種的誤解和猜疑，對於後者我們只能儘可能減少其危害。

討論「一帶一路」的戰略定位首先要基於責任共擔與利益共享的原則。一方面，作為「一帶一路」的倡導者，中國必須要考慮自身的利益訴求，因為它不是「中國版的馬歇爾計劃」或對外援助計劃。否則，它就會演變為「國際大撒錢運動」。另一方面，作為一個大國的國際倡議，「一帶一路」必須要考慮沿途國家的利益訴求，否則就得不到他們的參與和支持。現實中，這兩種利益訴求不可能是完全一致的。為此，我們只能選擇雙方共同的利益訴求（或類似數學上的交集）作為「一帶一路」的戰略定位。換言之，中國與沿途國家利益訴求的交集是確立「一帶一路」定位的原則。基於這一原則，我們認為其戰略定位應該包括以下四個目標：

第一，「一帶一路」是中國新時期周邊戰略的主要依託。

周邊是中國和平崛起的基礎。創造穩定的周邊環境一直是中國對外戰略的核心內容。在周邊戰略取得長足進步的同時，我們也必須看到周邊環境出現的問題。以經濟合作為例，經經過二十餘年的發展，中國已成為絕大多數周邊國家最大的貿易夥伴、最大的出口市場，甚至是最大的貿易順差來源地，但他們對中國和平崛起的認知並未出現同步的提升。這種「近而不親」現象凸顯了傳統周邊戰略的缺陷。2013年在中央周邊外交工作座談會上，習近平主席在睦鄰、安鄰、富鄰，以鄰為善、以鄰為伴的基礎上提出了親誠惠容的新周邊外交理念。顯然，依靠傳統的經濟合作方式難以落實親誠惠容理念，必須依託新的經濟合作方式才有可能適應中國和平崛起的需要。「一帶一路」在這方面將發揮不可替代的作用。在「一帶一路」框架下的六大經濟走廊中，有五個面對的都是周邊國家。這並非是偶然的巧合。創造一個穩定的周邊環境無疑有利於中國自身，也有利於周邊國家。

第二，「一帶一路」是中國推行經濟外交的新平台。

所謂經濟外交是指外交既要為經濟服務，經濟也要為外交服務。它是大國對外戰略中的一種普遍模式，但改革開放以來，中國單純強調外交服務於經濟。這顯然與中國的大國地位、和平崛起的要求不符。近年來，中國政府開始重視經濟外交，這是對外戰略的一項重大轉型（親誠惠容理念也是在這種背景下出台的），要適應這種變化就需要在國際經濟合作模式上做出調整。在「一帶一路」框架下引入義利觀就是中國經濟外交的一項創新。這體現了中國作為大國的擔當，也是國際社會對中國的期望。

第三，「一帶一路」是中國全方位對外開放的重大舉措。

在過去的近40年間，中國的對外開放大致經歷了三個發展階段：從1978年到1992年的「南巡講話」為第一階段，對外開放呈現出無規則的百花齊放特徵；從「南巡講話」到2001年的「入世」為第二階段，對外開放的方向是朝WTO的多邊貿易規則看齊；「入世」到2011年為第三階段，對外開放的重點是兌現「入世」承諾的過渡期。這期間，全球經濟的一個重大變化是大國開始放棄多邊主義轉向區域主義，致使中國的對外開放在完成第三階段之後面臨一個方向性選擇。回顧前三個階段的開放歷程有一個突出的特徵，那就是開放的區域主要集中於東南沿海地區，中西部廣大內陸地區的開放嚴重滯後，這是導致東西部發展不平衡的主要因素。因此，中國新一輪對外開放必須適應國際經濟格局的變化與自身平衡發展的需要，把廣大的中西部內陸地區納入進來，推動全方位的對外開放。在這種意義上，「一帶一路」是中國新時期對外開放的必然選擇。當然，中國的開放程度越高，對世界提供的機遇越大。

第四，「一帶一路」是中國向本地區提供的一項制度性公共產品。

作為一個大國提出的區域經濟合作機制，它必須在國際上具備道義合法性。換言之，區域經濟合作機制必須有助於推進多邊主義的發展才是值得肯定的，因為按照國際經濟學的邏輯，只有多邊主義才有利於全球福利水平的提高。為此，大國所倡導的區域經濟合作機制通常都宣稱最終目標是推動多邊主義的發展。理論上，一項區域經濟合作機制是否有助於推進多邊主義的發展並無確定的結論，但經濟學家有一個基本的共識：如果一項區域經濟合作機制具有開放性，那它就會成為邁向多邊主義的「跳板」（building-blocks）；反之，它就會成為多邊主義的「絆腳石」(stumbling-blocks)。如上所述，「一帶一路」所具備的開放性是現有任何區域經濟一體化機制都無法比擬的。如果再考慮到「一帶一路」本身就是中國新時期對外開放的重大舉措，那麼它無疑就是推動全球貿易投資自由化的一個新途徑。在當今反全球化的背景下，「一帶一路」正在成為中國推動經濟全球化的具體實踐。

「一帶一路」的上述定位滿足了中外利益訴求交集這一原則，因而可以有效地回應國際社會對其動機的誤解和猜疑（如，新殖民主義，新時期朝貢體系等），同時也有助於化解國內學術界有關「一帶一路」研究「虛化」、「泛化」所引發的問題。需要指出的是，在這裡，把國內學術界賦予「一帶一路」的眾多目標排除在外並不意味著這些目標與「一帶一路」沒有聯繫，也不意味著中國不應該關注這些目標。之所以把它們排除在外是因為它們不符合中外利益訴求交集原則，在很大程度上它們是「一帶一路」順利實施的結果。

四、「一帶一路」怎麼做？

伴隨2015年中國政府發布《「一帶一路」白皮書》，「一帶一路」已經從理念步入實施階段，討論「如何做」問題迫在眉睫。不過，要從不足兩年的實踐中總結出經驗為時尚早。同時，鑒於「一帶一路」本身是一個有別於現有區域經濟一體化的新型區域經濟合作機制，我們很難複製其它國家和地區成功的建設經驗。因此，在這裡我們僅就理論層面上需要注意的一些原則問題做一簡要分析。

第一，協調政府與市場的關係。

「一帶一路」是中國政府倡導的一項重大國際戰略，政府無疑發揮著引領者的作用。沒有政府的引領，「一帶一路」將失去發展方向，在起步階段這一點尤為重要。理論上，政府發揮的功能至少有以下方面：首先是宣傳「一帶一路」的理念，消除國內外對其認識上的誤解和猜疑。實踐證明，這並非一件容易的事情。其次是構建中國與沿途國家之間的合作機制。多元化合作機制是「一帶一路」的突出特徵，構建什麼樣的合作機制需要政府間的協商決定，並在很大程度上呈現出「一國一策」格局。再次是組建政府融資機構。作為經濟外交的平台，「一帶一路」建設不可能完全依賴市場融資；同時，以基礎設施建設為核心的互聯互通融資也不是純粹的市場化金融機構能夠完全承擔的。目前，在這方面最有爭議的是亞投行與「一帶一路」的關係。許多人把亞投行看成是中國政府為實施「一帶一路」而組建的金融機構。事實上，從2015年3月英國及一大批發達國家加入亞投行起，它已經成為一個獨立的國際金融機構，不會按照中國政府的意志服務於「一帶一路」。最後，也是最重要、最困難的任務，政府如何引導企業在保障投資收益的前提下服務於國家的戰略目標。 無論是民營企業還是國有企業都沒有義務以犧牲自身的投資收益服務於國家的戰略目標。如何構建能夠兼顧政府與企業利益的運行機制是保證義利觀得以貫徹的必要條件，也是「一帶一路」最終能否取得成功的前提。

「一帶一路」不是一種對外援助項目，而是一種新型的區域經濟合作機制。既然是國際經濟合作，它就必然需要以市場為基礎，以企業為主體。否則，「一帶一路」將不可持續。在起步階段，我們看到大型國有企業成為「一帶一路」建設的主力，但並不意味著這是一種常態，更不能因此而否定它的市場化基礎。大型國有企業先行一方面源於它們在基礎設施建設領域的國際競爭力，另一方面源於適用於民營企業、中小型企業的融資體制尚未形成。中國近40年的國內改革進程都是圍繞政府與市場的關係展開的，現在則需要在國際經濟合作中協調兩者間的關係，其困難可想而知。

第二，協調中央政府的目標與地方政府目標的關係。

長期以來，地方政府與中央政府的政策博弈重點集中於財稅領域。隨著「一帶一路」的全方位對外開放，尤其是經濟外交戰略的實施，地方政府與中央政府的政策博弈開始擴展到外交領域，要求中央政府給予本地區更大的外交決策權成為許多地方政府的一項優先訴求。毫無疑問，「一帶一路」建設需要發揮中央政府與地方政府兩個積極性。地方政府的積极參与對於「一帶一路」的順利實施至關重要，但我們必須意識到，地方政府所追求的目標與中央政府的目標並不完全一致，尤其是在外交領域，地方政府既沒有動力也沒有能力去實現國家的外交目標。之所以要求獲得更大的外交決策權是因為，越來越多的地方政府意識到，開放程度、外交決策權與本地區經濟發展的潛力直接相關。實踐中，一些沿邊地區要求與地理上毗鄰的國家、宗教文化上相似的國家之間構建自由貿易區、次區域合作機制及其它機制化合作。這種要求顯然超越了外交決策的基本原則，倘若完全滿足地方政府對外交決策權的需求，結果輕者有可能會造成地區間政策的不公平，重者則可能損害國家的統一。

第三，協調中國與沿途國家之間的利益分享關係。

「一帶一路」的重要標誌是義利觀。按照義利觀的要求，作為「一帶一路」的倡導者，中國與沿途國家的合作中需要做出適當的利益讓渡。理論上，這種讓渡有可能會採取多種形式，如「搭便車」，「多予少取或只予不取」，注重長期利益，避免追求短期利益，等等。實踐中，利益讓渡會面臨一系列挑戰：首先，如何把握利益讓渡中的尺度？沿途國家多達60餘個，其中絕大多數屬於發展中國家，它們都希望通過參與「一帶一路」能夠搭上中國經濟的快車和便車，但是中國自身的實力是否有能力讓這些國家都來搭便車？其次，如何避免其他國家搭便車過程中所引發的「道德風險」？微觀經濟學原理告訴我們，當契約的一方不完全承擔風險後果時就有可能採取自身效用最大化的自私行為。最後，利益讓渡適用於哪些國家和哪些領域？義利觀所談到的「多予少取或只予不取」並非對所有國家和所有領域一視同仁。從平等交換到多予少取，再到只予不取，究竟選擇哪種合作方式並沒有統一的標準：利益讓渡過少，義利觀就失去了意義；利益讓渡過多，「一帶一路」就演變為對外援助項目，失去了可持續性。

第四，協調經濟目標與非經濟目標的關係。

「一帶一路」是中國經濟外交的主要平台，這就註定它的目標是多重的，既有經濟目標，也有非經濟目標。對此我們無須諱言。問題關鍵首先在於如何界定它的非經濟目標。固然，實現命運共同體、實現民心相同、創造穩定的周邊環境、提高周邊國家及沿途國家對中國和平崛起的認同等都屬於非經濟目標，但如何把這些非經濟目標細化為可操作的目標還有很長的路要走。其次，讓沿途國家（乃至整個世界）接受「一帶一路」的非經濟目標是消除外部猜疑的必要條件。最後，如何確定經濟目標與非經濟目標的關係是經濟外交的一個普遍性難題。

第五，協調對外開放與維護國家安全的關係。

「一帶一路」是新時期中國全方位對外開放的重大舉措，因此其潛在收益將是前所未有的。同時，全方位的開放也將帶來前所未有的風險。在經濟層面，大規模的基礎設施與互聯互通建設跨越的投資周期長，投資規模大，涉及一些國家的敏感部門（如港口、公路、鐵路、機場等），需要應對投資的金融風險、政治風險、法律風險等。在政治安全層面，「一帶一路」跨越不同政治制度、宗教文化的國家，一些國家甚至是公認的全球恐怖主義的集中地，全球毒品的發源地，面對全方位的開放，國內的安全風險防範機制必須相應地建立起來。在國際關係層面，區域外某些大國的掣肘不容小覷。它們既可能通過策動沿途國家的政局變動，也可能通過經濟手段阻礙「一帶一路」的順利實施。

這些問題關係到「一帶一路」建設的成敗。其中，絕大多數並沒有現成的答案，有待於中國與沿途國家的共商、共建，探索新的合作道路。