滴滴對抗Uber，僅僅是金錢的戰爭嗎？ | CBNweekly

07-11

滴滴創造了一項全球紀錄：9月9日，改名「滴滴出行」後的滴滴快的宣布完成新一輪、高達30億美元的融資，這是全球未上市公司融資的最高紀錄。這是一場不斷加碼的競賽。此前，滴滴原本僅打算此輪融資15億美元，但中途又數次追加了金額。Uber創始人特拉維斯·卡蘭尼克剛對媒體稱，Uber中國的融資目前已有12億美元到賬，其他融資仍在進行中，此前的投資者百度也在此輪當中——Uber是美國歷史上融資能力最強的技術公司。競爭，以及隨之而來的燒錢，是這個行業過去幾年的主業。「頂住Uber猛攻，拿下專車市場80%份額」，滴滴的創始人程維在宣布融資後，給全體員工發了一封郵件，說這是滴滴最近半年做的3件大事之一。特拉維斯·卡蘭尼克多次表示對Uber中國的快速增長感到自豪，他說Uber中國的市場份額，從今年年初的1%，上漲到了現在的35%——兩家公司的統計口徑並不一樣，Uber對《第一財經周刊》稱，Uber統計的是在它已經進入的17個城市中的市場份額，並非以全中國的專車市場為基數。滴滴出行&Uber對比滴滴出行 Uber最新融資金額 30億美元 12億美元最新估值 165億美元 80億美元專車日均單量 400萬 100萬業務領域計程車、專車、代駕、順風車專車專車業務進駐城市數量 110個左右 17個未來，這兩家公司競爭的規模以及虧損的總額會更大。卡蘭尼克在剛舉辦的百度世界大會上宣布，未來一年，Uber中國要新開拓100個城市。而滴滴如今已經開展專車業務的城市，大約是110個。錢對於這兩家不斷虧損的公司是個關鍵。英國《金融時報》披露的一份普華永道為滴滴融資所做的財務報告稱，滴滴和快的在今年前5個月，分別虧損了3.05億美元和2.66億美元，是其同期收入的3倍—按這個速度，今年全年虧損額可能達到14億美元。而Uber也曾表示，由於為其中國業務融到了12億美元資金，該公司今年會在中國投資10億美元。很大一部分資金將用於提供補貼，也就是用來吸引司機和乘客的折扣及獎勵。燒錢是必須的。對於打車軟體來說，必須有足夠數量的司機和乘客同時在線，這個系統才能運轉起來。Uber中國剛剛在成都、北京等城市上線了多人拼車業務，它之所以沒早早上線這個國外叫做「Uber Pool」的成熟業務，就是因為必須用戶量足夠，才可能讓一個司機在一條路線上拉到幾個乘客，不至於為此繞太多的路。滴滴出行總裁柳青曾在一個公開演講中說，「假如不燒錢，我們今天根本不會坐在這兒。」滴滴和Uber靠燒錢，幾乎憑空造出了一個幾年前還不存在的巨大市場。根據這兩家公司自己公布的數據，現在每天的專車訂單量分別是400萬單和100萬單。這也讓它們幹掉了對手，佔據了絕大部分市場。這兩家公司靠燒錢獲得了驚人的成長速度，這也是它們能持續融資的原因。根據普華永道的報告，從2014年8月滴滴推出專車服務到2015年5月，滴滴收到的專車服務請求數量平均每周增長16%。去年滴滴和快的營收總和為3000萬美元，而今年頭5個月則達到1.85億美元，據普華永道測算，滴滴與快的合併後，今年的凈營收有望比去年增長15倍。但是，熱鬧背後，也潛藏著危機。一年10億美元級別的虧損額為數實在不小——曾經以融資多、虧損多、倒閉傳言多著稱的京東，2011年、2012年、2014年扣除對劉強東的個人股權激勵後，虧損額也僅為每年十幾億元人民幣。雖然滴滴在這輪融資後將擁有超過40億美元的現金儲備，但如果按照現在的虧損速度，這隻夠滴滴燒上3年。以燒錢驅動增長的方式畢竟太粗放。乘客和司機都拿到了滴滴出行、Uber頻繁且為數不小的補貼。根據普華永道的計算，今年頭5個月，滴滴出行專車業務凈收入1.75億美元，同期內補貼總額則超過3億美元——上述數據意味著，滴滴專車每出一趟車，會導致2.75美元的毛損。此外，滴滴快速成長，也有賴於騰訊和阿里巴巴的流量支持，其優惠券在微信上的分享頻率已經多得難以讓人再珍惜和興奮。巨額的融資，也意味著這兩家公司最終要承擔起上市、盈利、為股東獲得回報的巨大壓力。虧損不可能永遠繼續下去，這兩家公司如果要獲得盈利，要麼必須提交效率降低成本，要麼就得有能提高定價的能力。Uber看起來更早領悟到效率的重要性。它依賴自己的系統以直接向司機派單的方式，意味著更有可能計算出最高效的出行方式，能靠就近派單，而非滴滴式的搶單，來匹配最近的司機和乘客。在這個基礎上，它的升級版是依賴Uber的系統來計算怎麼讓一輛車最高效地接多個乘客。而在對司機和乘客的補貼上，Uber每周都會調整，來試驗尋找花最少的錢得到最多顧客的方?式。程維則在融資後的郵件里對滴滴全體員工說，未來一年，滴滴要「修鍊內功」。滴滴力圖成為中國第一家以數據決策而非經驗決策的大型互聯網公司，建設公司大數據、商業分析、growthhacker、藍蓮花等團隊—而要擺脫靠司機自己搶單的方式，滴滴就得在積累數據外，建立自己的數據模型，其中順風車的數據模型建設難度會更大；Growthhacker則是Uber這樣的矽谷公司在過去幾年已經做得很成熟的部門。在過去一年，滴滴增加了3000人，如今員工有4000來名——這意味著它平均在每個城市有10多名員工。而Uber每個城市員工的數量則大大少於滴滴。員工人數多，不僅意味著巨大的人力成本，也意味著難以管理、文化被稀釋。程維稱，今年年底滴滴人數要控制在5000人以內，明年開始末位淘汰考核，並且要建設公司文化和打擊腐敗。兩家公司都在測試自己的定價能力。最近，Uber中國在高峰期要求乘客支付可能最高達4倍溢價的次數明顯增加了。而此前沒有此項功能的滴滴，也開始做高峰期加價。根據普華永道的報告，滴滴今年頭5個月95%的凈收入都來自其專車業務。而佔據滴滴99%份額的計程車業務則基本賺不到錢。從今年5月開始，在短短几個月時間內，滴滴新增了快車、順風車、代駕、公交、企業政府用車這幾條新業務線，加上原有的計程車和專車業務，業務線已經超過了6條。滴滴看起來試圖利用自己的平台優勢，靠新業務獲得盈利，就像京東不斷擴大商品種類一樣，這未嘗不是個辦法，但滴滴的速度看起來太快了。在每個業務線上，滴滴都面對也許不如自己強大，但是更精通這個細分領域的對手。比如，在收入和盈利頗不錯的代駕領域，有e代駕這種進入了200個城市，有10萬名司機的公司。在順風車領域，滴滴的規模相較其他小公司更有優勢，但這個領域也是Uber的重點新業務。滴滴巴士的受歡迎程度，還有待驗證。好在出行是個基礎而且龐大的需求，滴滴和Uber已經證明了這一點，甚至獲得了跟政府對話的能力。交通部正在就打車軟體做徵求意見稿，這個新規雖然可能會對其有諸多限制，但也意味著，滴滴這家中國第三大的未上市公司，以及全球市場的明星Uber，在中國市場上不太可能因為政策問題而一朝覆滅。

楊軒，關注互聯網以及電商公司。長相酷似小S，聯繫可發郵件至yangxuan@yicai.com。點擊「寫評論」，談談你對滴滴和Uber兩家公司的看法。