獨家|氫燃料電池產業化起點初現?
一方面是企業的「執著」,另一方面是國家政策導向的明晰。在利好日益趨多、生產研發力度加大的雙重驅動下,氫燃料電池的應用和產業化步入加速發展期。
昂貴的質子交換膜、用貴金屬鉑作催化劑,工藝複雜的石墨雙極板……導致氫燃料電池成本和售價「高位徘徊」,阻礙了氫燃料電池商業化進程。
在達沃斯論壇期間,豐田、寶馬等13家企業聯合宣布共同成立「氫能協會」,加快燃料電池技術應用推廣。
發展氫燃料電池汽車,不僅有良好的環境效應和社會效應,還會有良好的經濟效益。隨著燃料電池汽車商用的提速,國內氫燃料電池產業化迎來曙光。
政策導向明晰
氫燃料電池利用氫氧的化學反應為汽車提供電能,氫燃料電池汽車動力更可持續,能效更高,續航能力更強,可實現零碳排放。3至-5分鐘給電池灌滿燃料,便利性更強。
不管對氫燃料電池,還是其主要應用對象氫燃料電池車,國家的政策都很給力。氫燃料電池車未來幾年國家補貼分別為:燃料電池客車50萬元,燃料電池中重型物流車50萬元,燃料電池輕型物流車30萬元,燃料電池轎車20萬元,且5年內補貼額度不退坡。
目前各地政府也出台相應的補貼政策,大多數地方燃料電池車補貼維持與國家補貼1:1的額度。在加氫站建設上,對符合國家技術標準且日加氫能力不少於200公斤的新建燃料電池車加氫站,每站獎勵400萬元,很有誘惑力。
同時,「十三五規劃」也明確提出燃料電池汽車要產業化,2020年實現燃料電池車批量生產和規模化示範應用,燃料電池將從「研究開發、示範應用」階段向「產業化」階段轉折。這個規劃或是氫燃料產業化的起點。
企業很「執著」
一方面是國家政策導向逐漸明晰,另一方面是企業的「執著」,誰將成為引領力量?
氫燃料電池產業鏈,上游燃料電池部分領域有:提供氫氣供應的富瑞氫能和華昌化工,開發電池技術和電解質的神力科技、三愛富和巨化股份,催化劑的先行者貴研鉑業等。
富瑞氫能提供氫能基礎設施相關技術、裝備和一站式解決方案,促進氫能基礎設施的推廣和燃料電池車輛的產業化。神力科技以氫質子交換膜燃料電池技術、全釩液流儲能電池技術研發和產業化為目標,是國內燃料電池技術研發和產業化的領先者。雪人股份擁有燃料電池空氣循環系統核心技術和品牌的先發優勢,在壓縮機領域擁有核心競爭力。
下遊方面,布局氫燃料汽車的主要有上汽集團、福田汽車、金龍汽車、中植汽車等。
福田汽車率先開啟氫燃料電動客車的商業化運作,簽訂100輛8.5米氫燃料電動客車銷售合同,被稱為是「實現氫燃料電池電動客車產業化、批量商業化開發運營」的標誌性事件,預計上半年投入運營。南京金龍與加拿大新能源汽車燃料電池研發企業合作,率先在國內研發新能源汽車氫燃料電池自主製造技術。氫燃料電池一旦實現量產,將可使國內新能源汽車企業擺脫對國外技術的依賴。
綜上,氫燃料汽車不再是實驗室的產物,而是真正可以實際使用的新型汽車,燃料電池的產業化觸手可及。
確定突破方向
成本高昂和配套設施建設跟不上,是阻撓氫燃料電池產業化的主因。
氫燃料電池成本方面,雙極板的成本佔有相當的比重,採用人造石墨作為質子交換膜燃料電池雙極板,其成本甚至達到了燃料電池總成本的60%至70%。雙極板的加工,現在採用最廣泛的雙極板是石墨雙極板,費用相當高,加工時間比較長,難以大批量生產。因此,需要尋求操作成本低,容易批量生產的加工方法,降低燃料電池成本。
在配套設施建設方面,目前國內運行的燃料電池客車有28輛,在用的加氫站3座,有些屬於示範階段。武漢理工大學教授潘牧指出,加氫站少的最大原因是車少,大的汽車廠要把車推出來,就有人建加氫站。可以考慮在加油站旁邊建加氫站,將來隨著加油站逐漸減少,加氫站擴大,最後加油站轉變成加氫站。
中國工程院院士衣寶廉表示,氫燃料電池汽車成本需繼續下降,牽涉到規模化發展問題。以豐田「未來」售價為例,扣除政府補貼摺合人民幣28萬元,只比純電動車貴一點,已經看到了商業化的曙光。
憧憬未來,氫燃料電池會在經濟中會起到「舉氫若重」的作用,汽車市場三分天下:大功率氫燃料電池汽車跑長途;鋰離子電動汽車跑市內近郊;搭配少量電池的混合動力燃油車。這番景象的出現或許為期不遠。
憧憬未來,氫燃料電池會在經濟中會起到「舉氫若重」的作用,汽車市場三分天下:大功率氫燃料電池汽車跑長途;鋰離子電動汽車跑市內近郊;搭配少量電池的混合動力燃油車。這番景象的出現或許為期不遠。(來源:電池中國網)
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