馬斯克：一個人打敗世界？

07-10

2012年5月22日，一家民間企業成為「政府航天史」的終結者，開啟了一個新的時代。太空探索技術公司成為繼美國、歐盟、日本、俄國以及中國之後，第六個擁有與國際太空站對接能力的實體。「龍飛船」的成功發射意義深遠。

2005年，NASA邀請民企投標，為NASA的「商用軌道運輸服務」提供更加經濟合理的發射解決方案，以填補太空梭退役後所留下的空白。SpaceX公司攜「龍飛船」參與了競標，並在2006年擊敗競爭對手，獲得NASA的認可。目前，美國共有４家企業在開發往返國際空間站的「太空巴士」。

SpaceX的目標是將航天運輸的成本降到最低，給顧客最實惠的價格。他們為降低成本甚至從網上購買二手儀器，找最便宜的打撈公司打撈火箭殘骸。「龍飛船」在開發之初就考慮到官方之外的應用領域，如太空旅遊等。「龍飛船」的此次飛行還順帶著將308位客戶的骨灰送進了太空，據說每份骨灰收費3000美元。

美國政府問責局的一項分析表明，類似的計劃如果按美國宇航局的傳統模式進行採購，成本將比現在高出4-10倍。私人公司不僅可以消除由於官僚主義帶來的高成本，還將擺脫體制原因所導致的資源配置無效率。

短短數年，通過採用更合理的技術路線，儘可能利用成熟的技術和裝備以及更加靈活的供應鏈，高度精簡的人員配置，加上私人創新企業所特有的執行效率，SpaceX已將商業衛星發射的價格拉低了一個數量級。獵鷹9號火箭的標準發射費用為5400萬美元，如果成功實現回收後的再發射，費用還有降低的可能。

如此高投入高風險，事關國家利益和安全的項目，竟然也可以市場化，說明美國民企實力之雄厚與風投業的成熟；至於在國家利益和安全方面的放心放手，則表明國家與民企之間已有完善的契約安排。

美國宇航局嘗試將近地軌道的太空飛行任務交由商業公司來運作，實際上就是業務外包。這對於航空航天局來說，極大地節省了資源，可以把更多的資源和精力投放到製造更大型的航天器和更重要的太空探索任務上，可以集中力量探索更遠的星球，例如火星，去發展更高端的太空探測技術。

所謂的「民間飛船」，實際上是NASA「商用軌道運輸服務」項目的一部分，負責向國際空間站運送人員和物資。而使用「獵鷹-9」火箭發射「龍飛船」也是NASA的決定。這是國與民的合作。在美國國會的一次聽證會上，埃隆·馬斯克表示，「在研發全程，NASA的專家始終在指導和幫助SpaceX，令我們得以在美國50年太空經驗的鋪墊之上前行，最終達到目標。」

與此同時，SpaceX高管湯普森透露，馬斯克從傳統航空機構挖來人才，並結合其互聯網經驗，讓他們一起想出新的方式來設計和製造火箭。馬斯克正是在國與民的良性互動中創造了國民共進的佳話。

太空舞台從政府專營轉為政府與私營機構共同參與，這種過渡不可避免。NASA商業航天發展部總監菲爾·麥卡利斯特說，「它總會在某個時刻發生，即便不在今天或是今天這個任務並未達到預期效果，今後它最終還是要發生。」「每一次航天發射都令人興奮，但這一次尤其激動人心，因為它可能代表美國航天就此進入一個新的時代。」美國總統奧巴馬的首席科學顧問霍德林在飛船發射後說。美國國家航空航天局商業軌道運輸規劃的主管艾倫·琳德莫耶說：「我認為這是美國企業家精神的一個完美例證。」

首席執行官埃隆·馬斯克的感言是，「獵鷹飛得非常完美，『龍飛船』也進入軌道，我感到背後有一股巨大的力量推動我。」飛船順利進入軌道後，太空探索技術公司的控制中心響起熱烈掌聲。這一場景，在之前美國宇航局的歷次發射活動中都能看到，這次不同的是，控制中心的工作人員不再是西裝革履，而大多衣著隨便，穿著T恤、牛仔褲，甚至短褲的人員。卡納維拉爾角的民眾對此也寄望殷切，在市議會大廳外，就有人掛上「飛吧SpaceX」的標語，一改以往只為「發現號」、「奮進號」及「亞特蘭蒂斯號」打氣的傳統。

馬斯克在2002年6月創立SpaceX，6年後，才在3次失敗後成功發射了第一枚運載火箭。馬斯克坦承：SpaceX當時的預算只夠發射3次，第4次的發射已是破釜沉舟。隨著「龍飛船」的成功，NASA把16億美元存入SpaceX。這不僅是16億美元，而是政府向民間平台注入的新能量，用來培育和彰顯來自民間、來自社會基層的創新能力和企業家精神。

回過頭再來看火箭回收。與首次發射成功前的挫折一樣，火箭回收同樣歷經磨難。2015年1月，獵鷹9號搭載的「龍飛船」安全入軌後，回收時由於著陸衝擊力太大，火箭在漂浮平台的甲板上發生爆炸；2月，獵鷹9號再次嘗試回收，但因駁船未到位而失敗；4月，獵鷹9號成功著陸後發生側翻，造成永久性損毀，再次功虧一簣；直至12月22日回收成功。

如果說馬斯克前面的成功不過是接到了NASA的外包項目，靠的是成熟的技術，那麼這次為了火箭回收所開發的新技術則另當別論。例如，要增加額外的各種控制和導航空間，火箭的設計難度明顯加大，成本也相應提高；為了火箭安全著陸，需要留下燃料備用，勢必增加很多設計，火箭發動機要具有推力可調和多次啟動的功能來實現軟著陸，成本提高，風險增大；額外的燃料和系統設計會佔掉有效載荷的空間，導致推重比變小，造成發射效率降低；著陸時要控制火箭姿態，要能使細長的箭體垂直精確著陸在指定地點，猶如「在狂風中讓掃帚柄直立於手掌上」。此外，回收過後的維護尤其對一級發動機的維護，成本不亞於直接換一個新發動機……

SpaceX如今憑公司的一己之力將運載火箭成功回收，這是以往國家力量都沒能做到的事情。它代表著民間非官方組織對航空航天事業的貢獻，讓人類探索太空有了更多的可能性。

然而，這是否意味著「這個男人」以一己之力「干翻」了美俄中三個航天大國？實際上，馬斯克在火箭回收上所開發的新技術主要是集成創新，其原始技術已經存在，只是因為各方面的條件不成熟或不匹配而沒有發生「集成」。這種狀況類似於二戰末期問世的電子計算機，眾多技術在戰爭的壓力下得以集成。

有趣的是，電子計算機是因軍事目的而集成已有的技術，而馬斯克的火箭回收則是相反，已有的技術因「軍轉民」而得以集成和創新。美俄中三個航天大國不是做不了火箭回收，而是在技術、人才或資本的融合上輸給了馬斯克。在國家的意志下，這些都不在話下，之所以沒有去做，「是不為也，非不能也」。

這種狀況可以用技術理性加以解釋，關鍵在於技術理性的主體和博弈方所處的語境。技術理性在學術界飽受詬病，實際上它是分析種種技術現象的利器。通常認為，技術理性主要包含以下方面：首先是有效和可控；其次，在生產方是投入產出比，使用方（消費者）是性能價格比，以及這兩個「比」之間的博弈，目前，無論是生產者還是消費者，都越來越多地考慮生態和社會影響以及所涉及的各個要素和各種影響的可持續性。

在馬斯克之前，火箭發射（回收）的主體是國家，使用方（主要是軍方）實際上也是國家。雖有預算的制約，但國家一般「不差錢」，以及作為唯一的主體，不存在同行的競爭，不在意投入產出比。作為使用方的軍方，由於國防方面的考量，一般情況下也無從在軍火市場上自主選擇，它關注的是火箭運送的衛星是否能夠入軌正常運行，貨物是否運抵空間站，發射過程與己無關。在生產方與使用方實為一體的情況下，也就無所謂兩個「比」之間的博弈。

SpaceX財源有限，且面臨競爭，則需要細細斟酌投入產出比，節省每一枚銅板；一旦面向市場中擁有選擇權的消費者，就會遭受消費者的橫挑鼻子豎挑眼，也就是必須面對性能價格比與投入產出比的博弈。技術理性的主體不同，涉及到生產方、使用方，以及二者的關係，所處的語境對主體行為的影響舉足輕重。

發展航天技術，一開始主要是為了軍備競賽，於是時間成為主要乃至壓倒性的成本因素，領先一步，即可招招領先，就能克敵制勝。就火箭發射與回收的全過程而言，可控，是發射過程可控，至於回收，則完全不在考慮之列，更不會去探討火箭回收的投入產出比，甚至會被認為是多此一舉，反而會分散要素與精力，延誤發射任務的完成。

眼下冷戰結束，至少各方不再劍拔弩張。作為火箭發射的外包方更是遠離軍備競賽，馬斯克便有相對充裕的時間，實現從發射到回收的全程可控，開發火箭回收技術，通過火箭回收進一步優化投入產出比。這就是軍轉民對技術發展的影響，這就是所謂「這個男人以一己之力干翻了美俄中三個航天大國」。

有趣的是，被馬斯克，被民企「干翻」，美國是自找的，民間的火箭回收技術也可以反過來推進NASA的技術進步。國家與民企在合作與互動中攜手並進。

中國呢？會讓民企發展到這樣的程度，甚至把火箭發射這樣的「軍工項目」都外包給民企來做嗎？

民企呢？會有如此的魄力和能力接過這樣的事情嗎？想起數年前柳傳志的一番話，想起王健林的「小目標」。

當然，在具體路徑上，中國是否一定要火箭回收，火箭發射是否就要外包？中國未必人云亦云。

不過，在市場經濟中，國家與民企的關係，NASA與馬斯克的關係依然值得借鑒。