簡析變速箱發展趨勢 不要再糾結雙離合(3)

時下市場上共有幾種變速箱？

記得在上世紀90年代末期，中國汽車市場上大部分的車型還使用的是手動變速箱，在那時一款任何一款自動變速箱車型都會被人們視為一輛很高端的車型。

然而隨著汽車技術的發展，它們身上所搭載的變速箱也在不斷地推陳出新，無論是手動變速箱還是自動變速箱都有了它們全新的家族成員。

在手動變速箱方面，由於其已經有著十分成熟的技術，所以在它的發展方面其有著一定的難度，各大廠家基本上也只是在擋位的數量上推出著全新的產品。在時下市場上較為流行的手動變速箱無非有兩款，一款是五速手動變速箱，一款是六速手動變速箱。從實際駕駛時這兩款變速箱所帶給駕乘者的感受基本相同，只是由於六速手動變速箱多出了一個擋位，更小的齒比讓其可以在車輛高速時得到更低的發動機轉速，以達到更好的燃油經濟性。

大眾著名的MQ系列手動變速箱

而與手動變速箱相比，自動變速箱在這些年的發展就要顯得十分快速了。首先它在追求著擋位數量增加的同時也將手動換擋模式融入其中，從而推出了手自一體變速箱，這樣一來在擁有了自動變速箱舒適性和便利性的同時也保持了手動變速箱所帶來的駕駛感。

對於自動變速箱而言，它的起源要追溯至1940年，在當時美國通用汽車推出 Hydra-Matic 全自動變速箱，隨後不但大規模搭配在奧爾莫比茲和凱迪拉克車型上，更藉助二戰之機，被裝備在 M5 Stuart 和 M24 ChaFFee 兩款輕型坦克上。

六速手自一體變速箱中來自愛信品牌最為著名

通過戰場的磨練，通用 Hydra-Matic 自動變速箱的技術越來越成熟。或許是因為二戰中，美國與歐洲的軍事合作，使歐洲人了解到Hydra-Matic自動變速箱的優異表現，從而認可了自動變速箱。戰後，竟然有不少歐洲汽車廠家開始使用自動變速箱。

福特的PowerShift雙離合變速箱

在自動變速箱穩步發展的今天，以大眾集團為代表的歐洲汽車品牌也各自推出了更加高端的自動變速箱，即雙離合自動變速箱，只是由於品牌的不同，它們有著不同的叫法。什麼power shift、DSG、PDK等，這些都是雙離合變速箱的典型代表。

不過在這裡我要說的是，雙離合變速箱並不是由德國人發明，也不是在剛剛出現的產物，與自動變速箱一樣，它也是上世紀的產物。雙離合技術是1939年由法國人阿道夫?加爾奇（Adolphe K?gresse）首先提出的，最初是希望應用於當時的雪鐵龍Traction車型，這個時間甚至比自動變速箱的誕生時間都要早。

保時捷PDK雙離合變速箱

也許很大一部分人會認為雙離合變速箱是基於自動變速箱研發而成，這種想法是錯誤的，其實無論是哪個廠家的雙離合變速箱都是基於手動變速箱研發而成。

雙離合變速箱的內部含兩台自動控制的離合器，由電子控制及液壓推動，能同時控制兩台離合器的運作。當變速器運作時，一組齒輪被嚙合，而接近換擋時，下一組擋段的齒輪已被預選，但離合器仍處於分離狀態；當換擋時，一台離合器將使用中的齒輪分離，同時另一台離合器嚙合已被預選，在整個換擋期間能確保最少有一組齒輪在輸出動力，從而不會出現動力中斷的狀況。為配合以上運作，它的傳動軸運動時被分為兩部分，一為實心的傳動軸，另一為空心的傳動軸。實心的傳動軸連接了1、3、5及倒擋，而空心的傳動軸則連接2、4及6擋，兩台離合器各自負責一根傳動軸的嚙合動作，引擎動力便會由其中一根傳動軸做出無間斷的傳送。

大眾DSG雙離合變速箱

簡單的來說，我們可以將一個雙離合變速箱看成是兩個手動變速箱的組合，其中七個或八個擋位分別由兩部分控制，相互交替工作，從而完成擋位的切換和對車輛燃油經濟性等方面的控制。

以大眾品牌所使用的DSG雙離合變速箱為例，我們知道它擁有著兩款雙離合變速箱，一款六速乾式雙離合變速箱，一款七速乾式雙離合變速箱，它們二者由兩個不同的製造商提供，六速濕式雙離合變速箱由瑞典的博格華納公司提供，而七速乾式雙離合變速箱則有德國舍弗勒集團旗下的LuK公司提供。

當然，雙離合變速箱也不是只有在進口或合資車型上才擁有，在去年身為自主品牌的比亞迪汽車也研發出了自己的雙離合變速箱。雖然在我們測試搭載這台變速箱的速銳車型時，發現發動機與變速箱的匹配還存在著些許的不足，但從技術方面來講比亞迪已經邁出了十分重要的一步，從「沒有」到「有」是一個本質的變化。

比亞度速銳上配備的雙離合變速箱

在雙離合變速箱迅猛發展的今天還有一種變速箱也被廠家們所鍾愛，更確切的說鍾愛這一類變速箱的大部分是日系汽車廠家，這種變速箱就是CVT無級變速箱。對於這種變速箱，我們早期接觸的應該是在上一代的本田飛度車型上，在當時國內消費者對於這套變速箱還沒有很全面的認識，大部分人都認為其與傳統的自動變速箱一樣，大大忽視了它在節油性和舒適性方面的幫助。

正如其名，CVT所能實現的無級變速功能便是自動變速器和手動變速器夢寐以求但是卻永遠也不能實現的。CVT無極變速器可以在一定傳動比範圍內能線性的調節傳動比，如果讓自動變速器和手動變速器來實現相似的效果那便需要無數個檔位才能實現，龐大的齒輪系統在工程上完全不可行的。拋棄齒輪傳動結構正是CVT無極變速器突破「小巷思維」的靈感。

凱美瑞混動版車型上所使用的CVT無級變速箱

CVT的傳動結構與原理很簡單：它由兩個錐型盤和一條鋼帶組成。錐型盤就是由兩個圓錐型的碟片組合在一起形成一個帶V型槽的驅動盤，在行駛中，CVT變速器會根據車速和路況自動調整兩個錐型盤的工作直徑便可以連續的改變變速比，實現無極變速。CVT最大的優勢便在於它可以連續可變傳動比，搭載CVT無級變速器的車型在加速時，車速表與轉速表同時上升，當轉速表達到最大值時即達到最高車速，整個加速過程平緩無任何衝擊。

謳歌ILX上使用的CVT無級變速箱

相比自動變速器與手動變速器而言，CVT最大的優勢便在於它可以連續可變傳動比，而自動變速器與手動變速器作為有級變速器則只能在幾個固定的速比上工作。在實際駕駛中，CVT無極變速器所帶來的感受是完全不同的。與自動變速器和手動變速器每次換擋後，發動機轉速都會有幾千轉陡降的特性相比，搭載 CVT無級變速器的車型在加速時，車速表與轉速表同時上升，當轉速表達到最大值時即達到最高車速，整個加速過程平緩無任何衝擊。這一加速期間，發動機轉速不會發生下降，而CVT無級變速器則在默默無聞的不斷改變傳動比，從而使傳動系統與發動機一直保持最佳匹配。正是因為CVT這一獨特特性，在燃油經濟性與動力性方面，CVT都超出自動變速器與手動變速器。

Jeep指南者上使用的CVT無級變速箱

自動變速器和手動變速器在每次換擋後，發動機轉速都會有幾千轉陡降的特性而匹配CVT無極變速器時，整個加速過程發動機轉速都不會發生下降正是因為CVT這一獨特特性，在燃油經濟性與動力性方面，CVT都超出自動變速器與手動變速器。

當然，CVT無級變速箱也有著自己的不足，那就是由於採用了鏈條的傳遞方式，它在動力傳遞時容易發生一定的打滑現象，這種打滑現象在一定程度上影響了變速箱對動力的傳遞性，而這也是其相比於傳統的自動變速箱最大不足。