豐田召回門之中國啟示錄

　　向松祚：沒有核心技術，人家當然不把你當回事

　　日美爭端由來已久，在上世紀80年代最為甚囂塵上，一直發展至今。此次出事的豐田汽車是在美國本土生產的，工人也是美國人，實際上等於是美國公司生產的美國車，其中並不涉及進口的問題，部分媒體將其解讀為貿易戰，是不懂經濟學的表現。

　　汽車召回制度在美國也由來已久，美國在從60年代就已經開始，其歷史上十大召回事件，有七件是針對美國自己公司的，最大的一次罰款，也是針對美國公司。

　　中國媒體在報道國外事件時，容易摻雜很多情緒化在其中，往往遠離了真相。有報道說，豐田章男在中國和在美國的態度很不一樣，致使中國豐田的車主很不滿，但是這能怪豐田章男嗎？中國本身的相應制度不完善，沒有汽車召回的制度。豐田章男在美國必須嚴肅認真地對待，是因為美國有嚴格的法律，如果你不召回，最後集體訴訟的話，賠償的就不是幾十個億美元的問題了，那將是天文數目。但是他到中國來，可以不慎重對待，因為中國相關法律法規的缺失。本身就不關心人的生命，沒有相關的法律。

　　此外，大家不要小看豐田這家公司，日本製造、日本的汽車行業長期以來在世界上都是非常受尊重的。長期以來日本汽車在世界上都是三分天下，從某種程度上中國的汽車行業現在是依靠日本的。中國汽車製造業發展規模擴張很快，但問題在於在核心技術上沒有自己的東西，都是跟日本、德國、美國合資。這也是豐田章男對中國的態度不一樣的原因，因為是你依賴我而不是我依賴你。

　　本刊記者 劉美/整理

　　白益民：4個方面值得中國借鑒和警惕

　　啟示一：產品安全來自日本經營模式下穩定的勞資關係。

　　豐田「召回門」事件的源頭是在美國，我們回過頭來看在日本卻很少出現這樣的事件。為什麼豐田模式在日本的環境里為什麼能夠比較順利推行，而且風險也小，這與其所處的環境有關係。

　　日本的勞資關係，實際上我們經常回答一個問題，企業是職工的，還是股東的？但是在日本，這個問題的答案是：企業是職工的。

　　在這種情況下，我們會發現在日本，勞資之間的「終身僱傭制」造就了企業的穩定性，人員的流動性在企業內部減小。但是反過來看，正是這種人才的相對穩定性，在對質量的掌控中會起到更重要的作用，人員的相對穩定性對產業的技術積累提供了一個溫床。

　　然而，橘生淮北為枳。儘管豐田在美國實行的也是終身僱傭制，但是美國人才環境流動性較強，再加上美國企業之間實際上是一個各自為戰、對立的關係，供應商和組裝企業、總裝的汽車企業之間也是一個博弈的關係，在日本它們彼此之間是一種共生的關係，在共生的關係之下，可以形成企業相互之間的監督、控制。可是在美國的環境之中，我們會發現企業之間的博弈也會引起各個環節當中的質量問題：不僅僅是生產過程當中的，而且在經營環節中的質量控制問題也成為了一個難題。

　　總的來看，豐田「召回門」事件從某種意義上是對日本製造業形象的一個打擊，實際上這是對美國製造業形象的打擊，因為事件發生在美國，而且出問題的零部件也是在美國的工廠生產的。豐田汽車工廠裡面很多中級幹部都是當地的美國人。因為人才市場的流動性和企業機制問題，我們發現在質量控制當中，在美國的豐田公司難度要遠遠大於在日本的豐田公司。中國企業到海外投資，最難控制的其實是人。在這方面中國要有所借鑒。

　　啟示二：市場換股權的最佳時機：中國企業應抓住日本企業的危機獲取自己的最大利益。

　　在日美的這次產業戰博弈過程中，豐田章男在美國參加完聽證會之後第二天就馬上飛到中國，從另一個角度來講，是想獲得中國的同情和支持，對中國來說，這是一次很好的機會：在日本企業平常佔有優勢地位的時候，他們是不會輕易地去主動跟你談合作，或者談技術轉讓、讓出核心技術，讓出一些利潤的。但是當他們自身出現風險的時候，他是會願意讓利的。

　　我們以前提「市場換技術」，事實證明行不通，市場丟了，技術也沒換來。如果在這次危機中，我們能夠通過換取股權，在日本的產業鏈裡面獲得立足點，從其內部獲得技術升級的情報，獲得人才，獲得很多產業資源，為中國的產業升級提供保障，這是值得我們去思索的。

　　啟示三：不要相信美國是自由市場國家

　　通過這件事情我們要發現，美國號稱自己是自由的資本主義市場，其實它在面臨自身內部矛盾，產業受到外來競爭和壓迫的情況下，在面臨國內經濟、政治各種問題的時候，會採取一些非市場經濟的手段，對競爭對手實施打擊，我們看到了這個遊戲的規則，很多都是美國人制訂的，我們在人家的規則下，在人家的領土上，如何總結日本企業的經驗和教訓，躲避美國隨時可能進行的打擊，同樣是值得思考的。

　　啟示四：警惕！中國的汽車產業如何應對日企「財團入侵」？

　　我們可以從兩方面分析：第一，中國的汽車產業和日本的汽車產業現在有互補，也有競爭。所謂互補：日本向來是把他的產業鏈作為「雁形排列」，中國的汽車產業基本上也處於一個低端組裝的階段，而日本現在把更多的精力放在核心零部件上。中國的汽車產業要想往上升級，必然會和日本的汽車產業發生衝突，同時也不排除日本的汽車產業盤踞在高端，但是為了分散風險，他們也會向低端、中低端產品線進行滲透，在這個過程中，日本採取的做法是一種「布局」的方式，我在《三井帝國在行動》這本書里詳細談過日企的這種經營模式，30年前日本進口汽車就已經把美國的汽車業打垮了，後來在美國建組裝廠，實際上是隱身到美國的汽車產業裡頭去了，最後在產業上，日本汽車可謂把美國「掏空」了。這個時間跨度長達30年，美國人在不知不覺中，就淪喪了通用與福特。

　　現在日本汽車產業剛剛全面進入中國市場，也就是在WTO以後到現在不到10年的時間，在未來的10年可能是一個關鍵期，日本的汽車產業在美國或者其他的歐洲市場上出現競爭的局勢情況下，它會把自己的一些產能和競爭力往中國轉移，面對日本軍團的到來，我們中國汽車企業要做好充分準備。

　　摩羅：產業戰爭需要人類學家介入

　　隨著中國經濟的發展，在國際社會的政治地位正在迅速提高，對國際事務的介入越來越多。以前是在別人建構的國際框架中，按照別人制定的遊戲規則行事，我們只要學習別人的規則就行。但是，當我們實力增強以後，我們介入國際事務必須帶著我們自己的立場、自己的價值觀、自己的利益關切，因此，我們必須參與國際框架和遊戲規則的制定。

　　制定國內政策必須研究國情，制定國際社會遊戲規則，則必須對世界各國的政治經濟文化等情況，進行具有現實感和現場感的深入研究，這就需要人類學和人類學家的介入。

　　一，人類學對國際政治的介入。

　　人類學本來就是在西方殖民過程中，通過對殖民地文化進行深入的田野調查、研究、總結而形成的學科，它為西方人建構以自己為中心的世界圖式和世界知識體系，提供了直接的貢獻，也為西方國家制定稱霸世界的國家政策和國際社會遊戲規則提供了直接的依據。

　　二戰以後，美國順利地登上權力顛峰，成功地駕馭著複雜的國際格局和地區局勢，與他們人類學家的貢獻息息相關。二戰期間，美國90%的人類學家在為美國軍方和政府服務。其中最著名的例子就是人類學家魯思·本尼迪克特。二戰尚未結束，他就奉美國政府之命，對日本社會和日本民族性進行深入研究，用以指導美國在戰後對日本的統治與管理。她為此所寫的《菊與刀》因之成為世界名著。這本書甚至為美國軍方制定對日作戰方案、為美國政府確定佔領並管理日本的方式，包括對不對日投原子彈的抉擇，提供了重要的思路。《菊與刀》指出，日本人在極端自卑和極端傲慢之間搖擺，咱們用原子彈治治他們的傲慢症，否則佔領以後恐怕不好對付。

　　日本人果然給他們制伏了。在美國稱霸世界的半個多世紀中，日本像英國一樣，成為美國老大最貼心的跟班。站在美國的立場言之，《菊與刀》功不可沒。

　　二，人類學對世界經濟的介入。

　　中國有越來越多的公司正在拓展海外業務，這些公司也應該培養自己的人類學家，對自己的合作夥伴和相關社會進行有目標的戰略研究和戰術研究。

　　從資本角度言之，文化投入是最節省、收效最大的投入。

　　試以中鋁公司收購澳大利亞力拓公司失敗為例。 2009年8月，國家保密局網站刊登署名「蔣汝勤」的文章說，力拓4名被捕員工以「拉攏收買、刺探情報、各個擊破」等手段，在華從事經濟間諜活動長達6年，讓中國蒙受的經濟損失額度相當於澳大利亞國內生產總值的10%，達7000億元人民幣。雖然中鋁收購力拓失敗與後面爆發的力拓間諜案之間並沒有直接聯繫，可是，如果我們早在文化上有周密的研究和部署，很可能就能避免在間諜活動中遭受的巨額損失，中鋁也可能預先化解那些導致失敗的不利因素。

　　7000億元如果轉化為利潤的話，意味著至少有35000億元的銷售額。如果將銷售額的1%用於對駐在國的社會、經濟、政治、文化進行研究與溝通，那就是350億元。這350億中再細分一下，其中的10%用於資助人類學家進行學術研究，90%用於根據這些研究成果有針對性地建構話語權，也就是用於傳播、溝通和公關，那麼，用於研究的費用就是35億元，用於傳播和公關的費用315億元。

　　這35億元再做一次分解，其中15億元用於聘請澳大利亞學者按照中國公司的要求進行具有針對性的學術研究，每個學者資助1000萬元，15億元就可以促使150名澳大利亞最優秀的學者為中國公司說話。當150位澳大利亞優秀學者都為中國和中國公司說話的時候，澳大利亞對於中國和中國公司的防患意識還會那麼強嗎？還會動不動就將中國的投資趕走嗎？

　　另外20個億資助200名中國學者，當這200名中國學者都基於自己對於澳大利亞的研究成果和體會，為中國公司可以進行戰略謀劃和戰術設計的時候，中國公司是不是每一步工作都可能滴水不漏？

　　至於用於傳播和溝通的那315個億，功效更加不可小看。我們可以在澳大利亞創辦若干網站、報刊，還可以製作無數電視節目，用澳大利亞人所能接受並且喜歡的方式，引導他們正確地、友好地理解中國和中國公司。我們甚至可以用其中一部分錢，資助一些澳大利亞人來中國留學，然後聘請他們回到澳大利亞的中國公司任職。

　　前不久看到一則報道，美國一家基金會在中國設立一家機構經營多年，給中國學者的資助費總共才花了2000多萬美元。今年當那家機構的負責人離職回美國時，100多位最有影響力的中國學者前去給他送行。那麼一點蠅頭小利，就買通了差不多整個中國學術界，難怪中國有這麼多人站在美國立場上講話，難怪美國人在中國賺錢、給中國人洗腦處處得手，我們不得不佩服，他們確實比我們棋高一著。但是，所有這些招一點也不神秘，只要我們也稍有一點戰略意識，這一切都不難學習。

　　如果350億元能夠換來7000億元利潤(換言之避免7000億元損失)，我們難道還捨不得這點投入呢？

　　從以上的計算中不難看出，文化投入、戰略投入是可以創造經濟奇蹟的。

　　在中國崛起過程中，中國要想立於不敗之地，就必須做到百戰不殆；要想做到百戰不殆，就必須知己知彼；要想做到知己知彼，就必須對全世界各個國家、各個民族進行深入細緻的、具有前瞻性的研究，以便制定與他們長期相處、互利互惠的戰略思路和合作模式。

　　《環球財經》編委、中國藝術研究院研究員 摩羅／文

　　誰是「召回王」？

　　 本刊記者 劉艷濤／整理

　　NO1：通用

　　總計召回數量：53142598輛

　　總計召回次數：23次

　　事件回顧：

　　1971年12月：670萬輛，召回原因：節流聯動裝置問題。

　　1973年1月：370萬輛，召回原因：安裝底蓋。

　　1981年2月：580萬輛，召回原因：汽車後部控制臂存在螺旋鬆動隱患。

　　1998年7月：100萬輛，召回原因：因車內安全氣囊可能意外打開

　　2004年：共計召回2500萬輛 。

　　2005年2月10日：20萬輛，召回原因：制動安全隱患。

　　2005年3月17日：11.3萬輛乘用廂式車和龐帝克G6轎車，召回原因：存在安全隱患。

　　2005年4月：200萬輛，召回原因：為消除多種安全隱患。

　　2005年5月10日： 30多萬輛(SUV)，召回原因：轉向信號裝置可能存在質量問題。

　　2005年8月：80.4萬輛卡車和SUV，召回原因：可能遭遇意外防震剎車激活。

　　2005年12月23日：55萬輛，召回原因：因車輛的剎車系統中某個零件容易受到腐蝕。

　　2006年3月11日：90萬輛皮卡，召回原因：因後擋板固定用的鋼索易於鏽蝕斷裂。

　　2006年5月5日： 40.5萬輛，召回原因：剎車燈存在缺陷。

　　20065月27日：3萬輛雪佛蘭汽車，召回原因：車頂與車身存在黏合問題。

　　2007年1月24日：10萬輛雪佛蘭，召回原因：完善頭部撞擊保護裝置。

　　2008年1月：31萬餘輛凱迪拉克，召回原因：相關零件可能存在漏油現象。

　　2008年3月18日：20.7萬輛，召回原因：因發動機存在問題。

　　2008年4月19日：12.2598萬輛，召回原因：由於車輛的電動升降窗存在缺陷。召回旁蒂克Vibe掀背式轎車。

　　2008年8月：通用在美國市場召回85.7萬餘輛配備風窗清洗液加熱功能的汽車。

　　2008年8月30日：94.4萬輛轎車、SUV及皮卡，召回原因：加熱清洗液系統存在短路問題。

　　2009年4月13日：150萬輛，召回原因：由於擔心一款發動機存在漏油隱患。

　　2009年9月：30萬輛，召回原因：車廂門插鎖存在安全隱患的雪佛蘭SUV。

　　2010年3月1日：130萬輛雪佛蘭和龐蒂克，召回原因：修理助力轉向系統。

　　NO2：福特

　　總計召回數量：51684000萬輛

　　總計召回次數：21次

　　事件回顧：

　　1972年6月： 400萬輛林肯和水星車型，召回原因：安全帶扣不良問題。

　　1996年：超過800萬輛，召回原因：點火開關存在缺陷。

　　2001年1月： 79.2萬輛，召回原因：定速巡航控制開關工作過熱。

　　2001年7月3日： 14.98萬輛，召回原因：油箱可能發生破裂。

　　2003年19日： 44.1萬輛，召回原因：安全氣囊不正常彈出、線路熔化甚至起火。

　　2004年：共計召回540萬輛。

　　2005年1月27日：79.2萬輛，召回原因：巡航控制按鈕可能產生短路。

　　2005年1月：召回26.2萬輛Escape，召回原因：後車門有缺陷。

　　2005年2月：35.9萬輛FOCUS牌小汽車。召回原因：後門門鎖關閉困難。

　　2005年6月： 27.8萬輛汽車。召回原因：是這些車輛存在著安全隱患。

　　2005年6月21日： 27.5萬輛汽車，召回原因：自動熄火或輸油管會自動脫落。

　　2005年9月7日：決定召回380萬輛因技術問題可能導致引擎起火的皮卡和越野車。

　　2006年4月11日：2萬輛，召回原因：油門踏板可能被地毯卡住，從而導致車禍。

　　2006年4月：福特曾在華召回了近200輛福特翼虎。

　　2006年8月3日：120萬輛，召回原因：引擎可能因為一些技術缺陷而起火。

　　2006年10月12日：召回14.5萬輛，召回原因：車門鎖或動力傳動系統存在缺陷。

　　2007年4月10日： 50萬輛EscapeSUV，召回原因：防抱死系統部件腐蝕。

　　2007年8月3日：360萬輛，召回原因：切斷速度控制的開關過熱、發煙或者燃燒。

　　2007年12月6日：召回117萬輛汽車，召回原因：發動機感測器可能導致熄火。

　　2009年10月：汽車巡航定速控制開關鈍化可能引發安全隱患，福特先後召回1490萬輛車。

　　2010年1月：560萬輛，召回原因：汽車因油門踏板等問題。

　　NO3: 豐田

　　總計召回數量：17861458輛

　　總計召回次數：25次

　　事件回顧：

　　2004年：170萬輛。

　　2005年10月：大約141萬輛汽車，召回原因：處理前燈開關故障。

　　2007年9月：5.5萬輛，召回原因：全天候腳墊阻滯加速踏板。

　　2007年10月：在日本召回47萬多輛，召回原因：脈衝與油管系統存有缺陷。

　　2007年11月：召回21.5萬輛，召回原因：燃油管泄漏隱患。

　　2007年12月：15.6萬輛Tundra皮卡。召回原因：後驅動軸的接頭不當熱處理。

　　2008年4月：53.95萬輛，召回原因：電動車窗螺絲可能鬆動。

　　2008年5月：在美國召回9萬輛漢蘭達，召回原因：安全帶問題。

　　2008年10月：在日本召回47萬輛，召回原因：燃油系統和轉向系統存在問題。

　　2008年10月：在中國召回8萬輛車，召回原因：手動變速器存在問題。

　　2008年12月： 121930輛，召回原因：電動轉向機總成(EPS)電機軸表面工藝處理不當。

　　2009年1月29日：在全球召回130萬輛雅力士等。

　　2009年2月28日：在南非召回5萬輛雅力士，召回原因：安全帶系統故障。

　　2009年4月24日：在中國召回25.9119萬輛凱美瑞 。

　　2009年6月11日：在中國召回57輛蘭德酷路澤，召回原因：碰撞時SRS車側氣囊不能正常打開。

　　2009年7月30日：在日本召回7.13萬輛卡羅拉/Axio 。

　　2009年8月25日：在中國召回68.8萬輛，召回原因：電動窗主控開關發熱、短路、榕損。

　　2009年8月28日：在美國召回9.5萬輛Matrix/ScionxDs/卡羅拉 。

　　2009年11月25日：在美國召回426萬輛，召回原因：腳墊滑動卡住油門。

　　2009年12月24日：在中國召回4.3萬輛RX350/ES350/漢蘭達 。

　　2010年1月21日：在美國召回230萬輛，召回原因：油門踏板故障隱患 。

　　2010年1月21日：在美國召回230萬輛凱美瑞/RAV4/卡羅拉等 。

　　2010年1月28日：將追加召回110萬輛汽車。

　　2010年1月29日：在中國宣布召回75552輛RAV4 。

　　2010年2月17日：在日本國內召回1.2萬輛雷克薩斯。

　　NO4: 本田

　　總計召回數量：15538320輛

　　總計召回次數：18次

　　事件回顧：

　　1995年4月：370萬輛，召回原因：安全帶扣不良。

　　2001年6月6日：15萬輛，召回原因：油管漏油和車輪螺栓不緊。

　　2002年5月：74萬輛日本生產的和130萬輛美國與加拿大生產的汽車，召回原因：這些車型的點火器存在問題。

　　2003年8月6日：25萬輛CRV型越野車，召回原因：融雪劑導致控制銷生鏽。

　　2004年：170萬輛。

　　2005年08月3日：由於感測器存在缺陷，公司決定召回8.5萬輛奧德賽微型乘用車。

　　2005年7月13：飛度(Fit)和Mobilio等5款車型，共計4832輛。

　　2005年11月27：9.9萬輛奧德賽和時韻休旅車，召回原因：電腦問題。

　　2006年06月：由於鑰匙連鎖系統方面存有故障，全球召回42萬多輛。

　　2006年06月14日：宣布召回56萬多輛引擎啟動部件存在問題的汽車。

　　2006年8月：在日本召回大約3.5萬輛飛度汽車，召回原因：剎車燈失靈。

　　2006年10月5日：27萬餘輛，召回原因：電路以及發動機相關零件存在缺陷。

　　2007年：約54.7萬輛，召回原因：燃油泵上泄露的某種密封劑和變壓器存在缺陷。

　　2008年04月：35.3萬輛，召回原因：,風擋雨刷器的馬達可能受到腐蝕，導致危險。

　　2009年10月：430萬輛。

　　2010年1月：64.6萬輛，召回原因：是車內一個主開關存在缺陷。

　　2010年2月9日：37.9萬輛，召回原因：安全氣囊彈出時可能導致相關零件飛散。