曲軸位置感測器和凸輪軸位置感測器及維修案例

07-09

曲軸位置感測器和凸輪軸位置感測器的作用

曲軸位置感測器和凸輪軸位置感測器

在發動機電腦工作中的作用：

曲軸位置感測器的英文縮寫是CKPS或CKP，也稱作發動機轉速感測器，大多採用磁感應式感測器，配合60齒減去3齒或60齒減去2齒的靶輪。凸輪軸位置感測器的英文縮CMPS或CMP，也稱作霍爾感測器，大多採用霍爾感測器，配合具有1個缺口或幾個不等距缺口的信號轉子。控制單元不停地接收和比對這兩個信號電壓，當兩個信號都在低電位時，控制單元認為此時再經一定的曲軸轉角就可到達1缸壓縮行程上止點。如果經比對CKP與CMP都在低電位，控制單元就有了點火正時和噴油時刻的基準。

曲軸位置感測器靶輪圖（位於發動機飛輪上）

曲軸位置感測器圖

曲軸位置感測器的工作原理

　　當凸輪軸位置感測器信號中斷後，控制單元收到曲軸位置信號只能識別出再經一定的曲軸轉角到達1、4缸的上止點，但不知1、4缸中的哪一個是壓縮行程上止點。控制單元仍可噴油，但由順序噴射改為同時噴射，控制單元仍可點火，但將點火正時向後推遲到絕對不爆震的安全形度，一般推遲1 5。此時發動機功率和扭矩都會降低，駕駛中的感覺就是加速不良，達不到規定的最高車速，燃油消耗增加，怠速不穩。　　當曲軸位置感測器信號中斷後，大多數車輛不能啟動，因為程序中沒設計利用凸輪軸感測器信號替代的功能。然而少部分車輛，例2000年上市的捷達2氣門電噴車，當曲軸位置感測器信號中斷後，控制單元會以凸輪軸位置感測器信號替代，發動機可以啟動和運行，但各項性能會下降。

　　本例中伊蘭特啟動困難、加速無力的原因即是曲軸位置感測器失效後的故障表現。具體表現是發車速達到110KM/h後，繼續加大節氣門開度，發動機轉速上不去，車速不能提升。而原地停車加油門是最高轉速只能達到4000r/min。而利用解碼器讀到故障碼P0339，故障碼的含義是ECU沒有收到來自曲軸位置感測器CKPS的信號。

　　同時因為曲軸位置感測器失效，另一個故障現象是起動困難，即起動時所需時間較長

利用診斷儀中的數據來分析發動機控制系統的軟故障

許多情況下，電控燃油噴射發動機會出現這樣的情況,發動機出現了故障現象，比如象怠速不良，抖動嚴重，怠速冒黑煙，發動機耗油量大，發動機加速不良，發動機空負荷時只能加速到3000rpm等等，但使用故障診斷儀器卻發現電控單元中沒有故障記憶，也就是說發動機的電控裝置自診斷系統沒有發現本系統有故障，出現這種情況，我們暫且稱之為系統的軟故障。遇到這樣的情況，會使許多從事電控發動機維修的專業人員產生一種疑問──為什麼控制系統工作正常而發動機卻工作不正常？造成這種情況的原因如何去查找呢？通常在我們診斷電控發動故障時一般都遵循這樣的原則：首先判斷故障原因是在電控部分還是在機械部分？使用的辦法就是利用故障閱讀儀檢查電控單元中的自診斷系統中是否有故障記憶，如果有故障記憶，則可確定故障原因在電控部分，如沒有，則可初步確定故障原因是在機械部分；第二步是根據故障記憶的內容及提示相關產生故障原因去確定系統中的故障部位。這些故障部位大多發生在各類信號感測器及連接導線和接插件上；第三步是在沒有故障記憶或排除了控制系統故障的基礎上，按照通常的發動機故障排除規律，根據發動機的故障現象去確定故障可能產生的部件，即檢查保證發動機的各類機械結構部件，象電動油泵的供油能力，油路的壓力狀況，火花塞工作狀況，點火線圈工作狀況，氣缸壓力等等。經過這三步工作應該說可以解決發動機產生的故障了，但系統如果存在軟故障，那麼大多數情況卻是經過三步工作之後，故障依舊──這種情況有時讓人無法理解，甚至有些維修人員在遇到這種情況便束手無策了。那麼系統出現軟故障用什麼方法去分析故障原因呢？通常可利用故障閱讀儀中數據閱讀功能，根據系統的一些工作參數來分析造成故障的原因。大家知道，電控燃油噴射發動機的工作主要是依靠一個微型計算機來控制發動機在各工況條件的供油量，微機控制下供油量的多少必須與發動機的工況相匹配，這種匹配關係必須是控制系統狀況與發動機實際狀況相吻合的關係。比如說駕駛員控制節氣門位置來要求發動機達到某種工況狀態，這時控制系統要如實地反映和保證整個系統達到所要求的工況狀態，實際工況對於發動機來說是唯一的，而控制系統要反映和確定這個唯一的工況卻需要許多個參數，這些參數還要相互達到一個統一，即實際工況與實際標誌參數要有互相對映關係。舉例說明：發動機在經濟負荷上運轉時，反映的是部分負荷工況，那麼控制系統中各種反映發動機負荷狀態的感測器所提供給控制單元的參數也是符合發動機在部分負荷狀態的數據：轉速為2500rpm，節氣門開度為40%，進氣量為6g/s，供油時間長度為4.5ms（校正）。這些標誌發動機負荷狀態的參數必須是與要求發動機達到的工況狀態相吻合，如果有一項參數不能達到實際要求數值，例如節氣門實際開度已達40%，但節氣門位置感測器送給電控單元的數據卻是20%，這時相對應的發動機轉速也就不能提升到2500rpm，這種匹配關係是電控裝置能否滿足駕駛員實際要求的一種基礎關係，也是電控裝置能否按照人的意願工作的基本保證。另外，電控單元在控制發動機工作的過程中，它所接受的各種感測器信號是人們給定的一個範圍，而電控單元的自診斷系統功能就是判斷這些感測器的信號是否超出了這個範圍，只有信號超出規定範圍後，自診斷系統才能知道這種信號不能做為控制信號使用，這時自診斷系統才能確定系統中有故障，才能有故障記憶，才能給出故障編碼，而如果信號沒有超出給定範圍，但卻與實際情況有較大的偏差，這種不準確信號仍會使電控單元按照提供的不準確的信號控制發動機工作，自診斷系統不能給出故障編碼，從而造成發動機產生故障現象，這就是控制系統產生軟故障的根本原因。一般控制系統中的軟故障主要反映在發動機上有以下幾種表現：1、怠速不穩，有時冒黑煙；2、發動機百公里油耗偏高；3、發動機在空負荷狀態轉速最高只能達到3000rpm ；4、發動機冷車易起動，熱車不易起動。發動機出現以上故障現象，同時在檢查發動機控制單元發現無故障記憶時，必須進行控制系統的運行數據分析，來進一步找出產生故障的原因，方法是利用故障診斷儀的數據閱讀功能，調出控制系統的實際工作參數（在出現故障現象時），要檢查的參數主要內容有：①發動機轉速；②空氣進氣量（或進氣岐管絕對壓力值）；③點火提前角；④供油脈衝時間；⑤節氣門開度值；⑥充電電壓值；⑦發動機水溫值；⑧進氣溫度值；⑨氧感測器電壓值。這些參數可分成三種類型：第一種是基礎參數，如發動機轉速，第二種是重要參數，如進氣量（進氣岐管壓力值），點火提前角，供油脈衝時間，節氣門開度值等。第三種是修正參數，如水溫反進氣溫度，氧感測器信號等。當發動機在無故障碼的情況下出現故障現象時，應首先檢查控制系統中的感測器實際顯示的數據與正常值作比較，確定其值是否超出正常範圍及偏差的程度，比如：當出現怠速不穩故障時，應首先檢查控制形成怠速混合氣的進氣參數和供油時間參數，同時要確定氧感測器信號是否正常？如果氧感測器信號不正常，則應先確定氧感測器自身是否損壞？氧感測器信號是控制系統的控制單元判斷混合氣比例是否正確的依據，如果氧感測器自身損壞，造成給控制單元提供錯誤信號，從而造成控制單元錯誤控制噴油量。例如氧感測器錯誤地提供一個混合氣偏濃的信號，則控制單元會依據這個控制信號減少供油量，從而造成實際混合氣濃度偏稀，這時發動機會出現怠速運轉不穩現象；如果檢查氧感測器正常，而進氣量測量信號出現偏差，比如給控制單元提供一個較高的進氣信號，這時控制單元會控制噴油器噴出較多的燃油以匹配進氣信號，從而造成混合氣過濃引起怠速不穩現象，同時發動機運行油耗增大，這時檢查供油時間參數，會發現其值也偏離正常值。有時進氣測量感測器自身有故障時，在怠速時不反映出故障現象，只是在發動機加速時，出現發動機無法高速運轉，嚴重時最高轉速僅達3000──4000rpm，造成這種現象的原因是進氣量信號太低，控制單元僅能接收到較低進氣量信號，從而控制發動機在低負荷、低轉速條件下運轉。其它一些修正信號也會造成發動機的故障運轉，如進氣溫度信號和發動機水溫信號，這兩種溫度信號如果出現偏差，比如向控制單元提供較低溫度信號，則控制單元會控制發動機按暖機工況運行，這時發動機的怠速會出現忽高忽低現象。當檢查控制系統中的信號參數都正常，而發動機仍然有故障表現時，這時應按發動機的基本檢查程序進行，如檢查點火系統工作情況（如火花塞狀況，缸線的阻值狀況）供油壓力是否正常，氣缸壓力是否正常等等。總之應對電控裝置的系統軟故障，不僅需要理解控制系統的電路工作原理，利用其工作原理去分析電路中的故障，同時還要結合汽油發動機工作的基本原理去分析除控制電路以外可能產生故障的原因，這些原因不僅包含一部分發動機的電路，還包含發動機油路和進氣通道，另外也包括保證發動機能正常工作的機械裝置，只有綜合分析才能較快地解決系統存在的軟故障。

電控系統數據流不正常不一定就是其零部件不正常

電控系統數據流不正常不一定就是其零部件不正常目前，修理技師在診斷汽車電控系統及相關零部件（如電控發動機、電控自動變速器）時，通常首先看有無故障碼；如無故障碼，則看與故障徵兆相關的數據流；如數據流不正常，則檢查與此數據流相關的電控系統零部件。例如，故障車冷車不好起動，而熱車好起動，其他工況都正常，如果懷疑水溫感測器不好，那麼，檢查水溫感測器最快捷的方法就是看數據流。如果冷車氣溫20℃（從進氣溫度感測器可讀出）時水溫讀數卻達90℃，就可以斷定是水溫感測器性能不良（或ECU性能不良）。然而，數據流方便診斷的同時，也使我們不知不覺地陷入了新的「經驗主義」框框中。其具體表現是，當數據流中的某些數據出現不正常時，一味從與電控系統相關的零部件及其線路上找原因。這種「新經驗主義」給我們帶來「成功」的同時，也常常給我們帶來「失敗」。現將近期我們遭遇的兩次典型的失敗維修案例向同行彙報，拋磚引玉，以求看到這方面更多的案例和更深刻的分析。實例一：東南得利卡動力不足，急加速不良故障現象一輛2006款東南得利卡，行駛1000km後突然出現動力不足、急加速不良，在其他修理廠未修好，轉至我廠修理（我廠是東南特約維修站）。故障診斷與排除駕駛員說此車是新車，為改成運鈔車加裝了後鋼板彈簧和喇叭等機件，當時車況良好，但在改裝後第三天出現動力不足、急加速不良現象，其他工況都正常。其所加的燃油是正規油站加的。該車採用EQ491i發動機、德爾福控制系統。讀故障碼，無碼。按常規檢查油壓、火花塞、正時皮帶，均正常，無故障。因是新車、怠速穩定、無異響，故未檢查缸壓力，轉而檢查數據流，希望能從數據流找到故障原因的線索。但是看到的數據流，卻叫人大惑不解，怠速時數據正常，中速時數據一片混亂。分析數據流，認為可能是ECU故障、ECU電源或搭鐵不良，因為不可能會有那麼多感測器或線路同時出故障。本著由簡到繁的原則，首先檢查ECU電源電壓，但ECU電源端子（15/80）無論是在怠速還是中速測量都是14.1V，並且ECU搭鐵也正常。這樣一來，在場技術人員一致認為是發動機ECU的故障。理由是怠速時ECU的數據流正常，而中速和加速時數據流都不正常，而且不正常到難於理解的程度，這決不是任何一個感測器有故障所能造成的。為了證明不是感測器和改裝時加裝的元件所造成的數據流混亂，先後分別拔去了數據流中所列的各個感測器插頭及拆開加裝的喇叭，結果數據流還是怠速正常、中速和加速時混亂。為了穩妥起見，我們還用示波器檢查了曲軸位置感測器和凸輪軸位置感測器，所看到兩感測器的波形在怠速和中速、加速時均十分標準。於是，我們就調來一個新的ECU，換上去後故障卻一切照舊：怠速正常、無高速、加速不良，數據流也是怠速正常、中速和加速一片混亂。這就怪了，ECU正常，難道是怠速時輸入的信號都不正常？而一部新車中速、加速時這麼多數據流都同時不正常是不可能的。然而現實就是現實，故障擺著那裡，等著我們去解決。我們轉換了思路，決定檢查一下三元催化轉化器有無堵塞，因為怠速正常、無高速和急加速不良的原因也可能是催化轉化器堵塞。把三元催化轉化器拆下，發現三元催化轉化器已嚴重破碎，造成排氣堵塞。果然，拆換後再發動車，高速和急加速都有了，並且數據流也正常了。完工之後，我們不禁反思：為什麼這麼簡單的故障，卻走了這麼大的彎路？那就是「新經驗主義」約束了我們的思想。一開始在討論故障原因時，有人提到是否三元催化轉化器堵塞了，當即有人說：哪有新車堵三元催化轉化器的。此前我們確實不僅未碰到過1000km就堵催化器的車，也沒有聽說過，但是，現實說明並非不存在這種可能性。而當數據流大亂時，我們又只懷疑直接和數據流有關的電控元件，如感測器和ECU，走進了「新經驗主義」的誤區。事實上，本車數據流不正常正是由三元催化器堵塞造成的。由於本車三元催化轉化器堵塞是因芯子碎導致的，堵得不嚴重廢氣來得及排出，因此怠速穩定。當中速和急加速時，廢氣量大來不及通過催化器排出，這樣，由於排氣系統中背壓過大，各氣缸在排氣行程時排氣不暢，造成進氣行程時從進氣室和進氣歧管中吸氣減少，進氣歧管壓力變化和ECU預期應輸入的急加速或中、高速時的進氣管壓力信號不相同——即輸入的進氣歧管壓力信號不正常。但是這不正常的進氣歧管壓力信號又不會產生故障碼，這是因為，一是未達到產生故障碼的極限值，因此不會產生進氣歧管壓力感測器斷路/短路故障碼；二是由於德爾福系統中無「進氣歧管壓力感測器性能/不可靠信號」這樣的故障碼生成程序。我們知道在進氣歧管壓力型空氣流量電控系統中，進氣歧管壓力信號是發動機電控系統最主要輸入信號之一。由於此時ECU不斷收到錯誤的進氣歧管感測器信號，而ECU又把它當作正常的，就導致ECU內判定程序混亂，於是就出現了前述數據流全面混亂的情況。實例二：桑塔納怠速不穩、油耗大故障現象一輛桑塔納故障車，怠速相當不穩，有時會熄火。在1200～1500r/min時發動機工作較穩定，但在2000r/min時用1、2、3擋起步車輛會發抖。怠速時排氣有油味，油耗在不斷加大。故障診斷和排除駕駛員說了很多情況，包括半年前曾換過2、3缸進氣門挺柱，但似乎都和這些故障現象無關。用故障診斷儀讀故障碼，無碼。檢查有無缺缸，各缸都工作正常，正時皮帶記號正常。接著讀數據流，不正常的數據流如下：怠速轉速700～850r/min間時無規律變化，空氣流量在4.5～5.2g/s間無規律變化，噴油脈寬在4.5～5.1ms間波動，氧感測器電壓在0.10～0.50V間變化，在08-11-4區中燃油消耗為1.68L/h（正常值為0.5～1.5L/h）。從數據流看，進氣量和噴油脈寬都較大且不穩定，氧傳傳器電壓顯示混合氣稀，燃油消耗卻指示偏高。清洗節氣門體後重做設定，但故障現象和數據流不正常值仍未變化。檢查點火系、氣門正時帶記號、噴油器、燃油壓力和汽缸壓力，都正常。根據經驗，由於是電控系統數據流不正常，就懷疑電控系統故障，於是拔下流量計插頭，進氣量顯示為3.5g/s，噴油脈寬顯示3.4ms，這是ECU根據節氣門位置感測器和發動機轉速感測器信號而得出的替代值，說明ECU是好的。接著把發動機電控系統零部件查了一遍，發動機ECU也試換了，但都未找到故障原因。而幾經周折，最後所找到的故障原因是：進氣凸輪軸與氣門挺柱的接觸面磨損偏大。本車進氣凸輪軸與氣門挺柱的接觸面磨損偏大，導致進氣系統進氣不穩定，造成多個缸無合適（濃度和數量）的混合氣，造成怠速不穩。從以上診斷程序來看，當電控系統無故障，應檢查發動機系統的進氣系統（包括凸輪軸、氣門、積炭等）。可是我們(包括兩個修理廠、兩個特約維修站)走了很大彎路才找到故障真正的原因，也是犯了「數據流有問題，就在電控系統中找原因」這樣的新「經驗主義」錯誤。維修小結為什麼數據流不正常時，我們只會想著在電控系統中找原因，測量感測器、線路、用ECU替換等？原因就是根據「經驗」。在故障診斷中，經驗是極為寶貴的，但是切忌陷入經驗主義的框框。對於有多項不正常數據流的故障，我們應注意既要在電控系統範圍分析、診斷，又要注意從大處著眼分析其他系統故障對數據流的影響，如進氣歧管壓力信號不正常，並非僅僅是進氣歧管壓力感測器、線路、ECU有故障或不良，案例一中排氣不暢就導致了進氣歧管壓力信號不正常。案例二中是進氣量不穩定也導致數據流不正常的。因此，面對具體故障，要多從幾個角度看問題，避免進入經驗主義的死胡同而耽誤了維修工作。

技術通報精華版

豐田巡航控制系統故障　　部分2000款Celica汽車在長時間行駛過程中，駕駛員有時會感受到來自巡航控制系統的衝擊。要排除這種故障，需要換裝新的巡航控制裝置。　　維修時，首先應換裝新的巡航控制裝置。接著，檢查纜線的自由間隙。將纜線推向執行元件，直到纜線停止向前，這樣可消除內部纜線的間隙。將纜線固定的同時，用膠帶標記其位置。向節氣門凸輪方向拽動內部纜線，測量膠帶記號與外部纜線端部之間的自由間隙。這時，鬆開節氣門凸輪的側鎖緊螺母，將自由間隙調整到1～2mm。將執行元件的側鎖緊螺母擰至10.8N·m。擰緊後，應保證自由間隙沒有發生變化。克萊斯勒點火鎖注意事項　　部分2000－2001年生產的Jeep Cherokee/Wrangler、2001款PT Cruiser、2000－2001年生產的Neon、2000款Cirrus、Stratus、2001款Stratus、Sebring轎車以及2000－2001年生產的Sebring Convertible汽車上裝有改變拆鎖步驟的點火開關鎖芯。這種改變是因新近生產的點火開關鎖芯鎖緊銷上缺少倒角引起的。這種設計變動使得在拆下點火開關鎖芯時，鎖緊銷掛在方向盤柱塑料裝飾環上。　　如果出現這種現象，需在拆卸點火開關鎖芯之前，拆下裝飾環。拆下裝飾環上的鎖舌，就拆下了裝飾環，接著拆卸點火開關鎖芯就沒有任何障礙。戴姆勒－克萊斯勒已承諾對相關零件的設計進行改進，以省去上述拆卸裝飾環的步驟。大眾節氣門響應遲緩或無響應　　所有裝有節氣門電子控制（ETC）裝置和自動變速器的2000款大眾汽車在停車後踩下油門踏板時，常常出現節氣門響應遲緩或汽車無法行駛的故障。這種故障可能是因駕駛員同時踩下制動和油門踏板引起的。當駕駛員駕駛時將左腳放在制動踏板上時，容易發生這種故障。　　大眾汽車公司稱，由於安裝了ETC裝置，發動機轉速控制功能將受到電子控制系統軟體的影響。其結果是，同時踩下制動器和油門踏板將使制動功能超越了節氣門功能。在這種模式下，雖然踩下了油門，但發動機仍回到怠速運行模式。大眾公司稱，上述故障不會激活故障診斷碼。當駕駛員鬆開制動器時，發動機轉速控制功能就會立即恢復作用。　　要確定這種故障是否是因駕駛員引起的，可進行路試檢查，並記錄駕駛員的油門和制動動作。檢查有無故障代碼。如果發現有踩雙踏板現象，而沒有激活任何故障碼，應告訴駕駛員ETC的工作原理，並告誡他（她）改變駕駛習慣。如果存在故障代碼，則應按規定程序進行維修。紳寶 ECM（電子控制模塊）被召回　　據紳寶汽車公司的技術人員介紹，1999－2000年生產的、出廠編號為X3000001～X3046304的9-5汽車以及1999年12月6日以前生產的ECM已實行召回維修。這些ECM電路板上的橡膠支撐有缺陷，它含有促進氧化的物質，最終能導致電路開路。電路開路有可能導致發動機啟動故障和運行不穩。此外，發動機出現故障時，「發動機檢測燈」會點亮，汽車將進入緩慢行駛模式。　　受此故障影響的車型是裝有下述ECM的紳寶汽車：　　出廠編號截止到X3020000，ECM為53 80 712 T7的1999款B235E；　　出廠編號大於X3020001，ECM 為53 80 704 T7的1999款B235E； ECM為53 81 199 T7的2000款B235E；ECM為53 81 165 T7的2000款B235R；　　出廠編號截止到X3020000，ECM為53 80 720 T7的1999款B308E； 1999－2000年生產的出廠編號為X3020001～X3039999，ECM為53 80 688 T7的B308E以及出廠編號為Y3040000～Y3046304，ECM為53 81 025 T7的2000款B308E。　　紳寶公司將通知上述車型的車主。按照召回條款，2000年3月1日以後更換過ECM的9-5型車也在召回範圍之內。馬自達車速表故障，故障指示器燈點亮　　部分1994－1998年生產的裝有自動變速器的馬自達626汽車（1997年11月7日以前生產）有時會出現車速表不工作和/或PCM（動力控制模塊）存儲器出現診斷故障碼P0500的故障。此外，其自動變速器還可能會鎖定在3擋非安全模式，汽車甚至可能失去動力。　　上述故障特徵是因車速表齒輪組中的被動齒輪和差速器驅動齒輪之間間隙不足造成的。間隙不足是由於被動齒輪軸施加外力的原因，導致齒輪組磁鐵與軸本身產生接觸（參見插圖）。針對這種故障，馬自達汽車公司目前推出了一種強度更好的新型車速表齒輪組，其零件號為FW50-17-400C。　　更換齒輪組之前，首先應在道路上試車，驗證上述故障現象。如果觀測到上述故障特徵，則應拆下車速表齒輪組，檢查差速器驅動齒輪有無丟失、毛刺或嚴重毀齒現象。如果輪齒沒有問題，則應換裝齒輪組。如果驅動齒輪的輪齒已損壞，傳動軸一定會毀壞，則必須拆下更換，以免影響驅動齒輪。寶馬氙氣燈故障　　一些2000年生產的裝有氙氣燈的寶馬7系列和5系列汽車（分別為E38和E39車型），即使點火開關和大燈開關擰至ON位置時，大燈也有時不能點亮。這種現象常常是在啟動發動機時駕駛員接通大燈的造成的。如果發動機已經啟動後再點亮大燈，這種現象就不會發生。寶馬汽車公司稱，如果將大燈熄滅2秒鐘左右，然後在發動機啟動後重新點亮，上述現象就會自動修復。　　這種現象是因發動機啟動時電氣系統提供的脈衝電壓偏低引起的。為了排除這種故障，大燈控制模塊必須使用DIS CD 22.0或更高的版本。重新編程操作會導致大燈多次接收脈衝電壓，而最終恢復正常工作。克萊斯勒 TCM（變速器控制模塊）常規檢測工具的響應　　部分2000款Cirrus、Stratus、Breeze、Sebring Convertible、Town&Country、Caravan、Voyager（北美型和歐洲型）以及Prowler汽車（均裝有41TE/AE或42LE自動變速驅動橋），可能出現對一些診斷檢測儀發出的詢問沒有響應的現象。這些診斷工具檢測時可能會顯示：變速器控制模塊（TCM）沒有響應。這種信息會誤導維修人員進行其它不必要的診斷程序。　　在上述情況下，維修人員會發現，DRB Ⅲ和MDS2結合在一起能夠執行正常診斷。因此，應使用MDS2和DRB Ⅲ來進行故障檢測，但MDS2必須在CIS CD2063或更高版本的條件下運行。如果沒有這些診斷工具，應到擁有這些工具的特約經銷商或維修站對TCM 進行診斷檢查。　　一旦將MDS2、DRB Ⅲ與汽車相連，MDS2顯示的「無法從DRB Ⅲ中讀出出廠代碼」信息就會被汽車的出廠代碼所代替。出廠代碼出現後，按下MDS2上的OK鍵，就會發出該出廠編碼的MDS2診斷請求。接著，在要求開始診斷時按下OK鍵，然後按下MDS2上的FLASH鍵。如果信息顯示系統無需升級，則說明你使用的儀器是最新版本的，否則會出現其它問題。　　接著，用光筆選擇軟體的文件號，並點擊「更新控制器軟體」菜單。這時，MDS2和DRB Ⅲ做出響應，提示你診斷過程的完成情況。注意，如果已更換TCM，那麼控制器軟體必須保證為最新版本。如果需要，可採用flash步驟升級新TCM控制器的程序。凱迪拉克牽引控制及ABS故障 1997款Seville、1997－1999年生產的Deville和1997－2000年生產的Eldorado汽車從靜止起加速時，其ABS泵有時會發出噪音。此外，「牽引功能啟動」信息會顯示在駕駛員信息中心上，還可能點亮ABS燈，車身計算機內還會存儲診斷故障碼C1225。　　據凱迪拉克汽車公司介紹，上述三種故障現象是因左前輪車速感測器周邊導線的電氣活動，導致電氣噪音傳入左前輪車速感測器線束中引起的。如果常規診斷方法不能奏效，則應換裝隔音效果更好的感測器線束，它的零件號為12167672。福特加熱器芯反覆出現故障　　福特汽車公司提示，幾乎所有1985－2002年生產的福特轎車和卡車均易多次出現加熱器芯故障。福特公司稱，故障原因是電解作用，這是指冷卻系統的鋁製部件和冷卻液之間發生離子互換，它能引起冷卻系統中的電壓偏高。這種偏高電壓就是導致加熱器芯重複出現故障的故障源。　　檢查有無電解現象，應取來DVOM（數字式電壓電阻計）設置到DC模式。接著，將DVOM的負極接地，將正極浸入散熱器的冷卻液中，保證接線柱頭不與散熱器頸部發生接觸。這時，啟動發動機，用節氣門保持工具使發動機轉速固定在2000r/min，觀察DVOM顯示屏上的電壓讀數。如果電壓讀數大於0.4V，說明存在電解作用。　　診斷時，首先應排空系統，灌注乾淨的冷卻液，然後用DVOM重新進行檢測。如果電壓降至0.4V以下，則大功告成。否則，應檢查發動機、蓄電池和車身處的內部地線。尤其要注意已安裝的售後電氣設備。清理乾淨所有電壓過高的地線，然後重新檢測冷卻液。　　現有地線檢修後，如果電壓讀數仍高於極限值，應為發動機和加熱器芯添裝冗餘的地線。福特汽車公司建議，在加熱器芯處，16規格的銅導線是用軟管卡箍和內管相連的，另一端則固定在車身面板上的現有固定裝置。發動機的額外地線也應固定在現有的固定裝置上。　　檢查所有添裝地線有無開路故障，然後再次檢查電壓值。如果仍很高，福特公司建議給加熱器芯的內軟管添裝零件號為F1UZ-18D406-A的限制裝置。安裝限制裝置時，一定要儘可能靠近發動機，而且其箭頭應指向加熱器芯。通用雨刷器停在垂直位置　　由於雨刷器電機支架上的停止舌彎曲，部分2002款別克Century、Regal、Chevy Impala、Monte Carlo、Olds Intrigue和Pontiac Grand Prix汽車上的雨刷器有時會卡在垂直位置。　　對於這種故障，應安裝新型風擋雨刷電機連桿（零件號為12494832）和雨刷電機支架組件（零件號為88958149）。對加拿大的GM汽車，該組件的零件號為88958260。以下是具體的安裝步驟：　　拆下雨刷電機驅動系統模塊。如果支架上停止舌已彎曲，則應從支架上拆下雨刷傳動機構。然後拆下電機上的連桿。這樣可從支架上拆下雨刷電機。用新連桿和雨刷電機支架組件中的零件，組裝雨刷電機驅動系統。這時停止舌應保持平直。最後，將雨刷電機傳動機構重新安裝到新支架上。支架必須頂住雨刷電機支架上的停止舌。最後，重新安裝連桿。安裝雨刷驅動系統，並對雨刷進行測試。