馬斯克的夢幻隧道 | 理想很豐滿，但現實很骨感

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馬斯克心中的夢幻隧道長什麼樣？請看圖：

據最新的新聞報道，Boring Co.的霍桑項目中試驗隧道已經基本完成，馬斯克還在YouTube分享了一段Model X在隧道內測試行駛的視頻，視頻內這輛電動汽車就高速通過了隧道內。

▎現實很骨感

馬斯克的新隧道很夢幻，但是社會上還是有很多人認為，這只是興趣多種多樣的億萬富翁/臭屁的自大狂/連續創業者/漫威電影鋼鐵俠的原型人物/特斯拉和SpaceX創始人，馬斯克先生的又一次異想天開。

芝加哥議員斯科特?瓦格斯帕克(Scott Waguespack)說，芝加哥隧道項目是個「紙上談兵的項目」，只是在選舉年會「讓芝加哥市長看起來很酷」。

他指出，目前還沒有關於該項目的公開聽證會，而且很多關於該項目的社會、環境和法律影響仍不清楚。

馬斯克的高鐵越夢幻，質疑聲音就越多——「要麼是馬斯克太聰明，要麼是之前的隧道行業從業者太愚蠢！」這是很多人的普遍心態。

我們整理了美國方面的各種觀點，還特別採訪了中國南車的隧道專家肖梯，跟大家分享一下，專業人士如何看待馬斯克的隧道工程。

1、想把成本降低到原本的十分之一，這現實嗎？

Boring公司在其網站上說:「目前，挖掘隧道的成本非常高，有些項目的成本高達每英里（1.6公里）10億美元。為了建設切實可行的隧道網路，隧道掘進成本必須降低10倍以上。」

馬斯克在做客TED時，也表達了這個觀點。

為此，馬斯克表示，重點是兩個方面需要突破。

?減小隧道直徑。馬斯克計劃將隧道的直徑縮小為法律規定的直徑一半以上，控制在12英尺，這樣挖掘面積會降低到原本的1/4以下。

但是法律之所以對隧道直徑有規定是考慮到預留救護車輛的空間。砍掉這部分空間，馬斯克必須要給出完善的救護方案，比如設計專用的救護車或者設計額外的救護通道，這也會增加額外成本，總體成本的降額幅度不一定樂觀。

?升級改造挖掘機。目前的隧道挖掘機器（簡稱TBM）太慢了。蝸牛在軟土中挖掘的速度比TBM快14倍！同時，TBM的工作方式是：先花50%的時間挖掘，再花50%的時間做隧道加固。

馬斯克表示會通過提升挖掘機效率、改進挖掘作業方式—邊挖掘邊加固等方式讓新型挖掘機的速度趕上蝸牛。

但業內人士對此表達質疑，麻省理工學院(MIT)隧道工程專家、工程教授赫伯特?愛因斯坦(Herbert Einstein)表示，大幅削減隧道掘進成本並非易事，而馬斯克的地下電動運輸工具可能是個更大的挑戰。愛因斯坦解釋稱：「馬斯克的挖掘機看起來很標準。但我從它身上沒有看到任何與別人不同的東西，除了更大的直徑。」

Boring Co.已經做到的，和他們聲稱想要做的，似乎還有很大的距離。

目前他們只是購買了現成的二手的挖掘機，並且重新噴漆，做了一些改裝。完全重新研發的、能讓效率大幅提升的機器，還不知道何時問世。

這就好比你最終想要進入共產主義，但你有可能長期處於社會主義的初級階段。

2、公路上的升降滑板是否會造成交通二次擁堵？

從Boring公布的動畫視頻中，我們可以看到：車和人都需要通過公路上停放的滑板和升降電梯進入隧道。一輛車開到電動滑板上固定好，通過升降系統進入隧道，隨後通過加速路段將速度增加到150英里/小時，併入主路段，到達目的地後通過升降系統升到路面，解除電動滑板與汽車之間的鎖定，汽車離開電動滑板。之後下一輛汽車才能夠使用該滑板，重複之前的流程。

對於行人來說，一輛pod最多只能容納16名乘客，相比之下，中國的地鐵一列車可以容納1860人，這意味著一趟地鐵列車可以運輸的人數，隧道專用升降梯需要連續運作117個來回才能保證所有人坐上pod艙。

如果在車流高峰期，那麼放置電動滑板的路段可能會完全成為排隊路段，不再具有交通功能，這意味著擠占正常的交通空間，同時如果升降電梯不能達到非常高的運轉效率或者沒有足夠多的升降電梯，最終結果就是造成交通的二次擁堵。

3、 車輛和行人可否同時兼顧？

運輸車輛的滑板和運輸乘客的滑板不同，一種是要自動配適不同的汽車，另一種要在滑板上嵌入容納16人的Pod座艙，並且據馬斯克介紹，座艙不僅可以載人，還可以攜帶自行車進入。

因此從體積上來講，運輸乘客的滑板會比運輸汽車的滑板更大；從設計上來講，運輸汽車的滑板要求能夠配適不同的車型；從載荷方面，運輸汽車的滑板可能需要更大的承重能力。

同時這種設計和接入方式的不同，會導致車輛和乘客不能共用一套升降系統，首先會造成成本的上升，其次不同的升降系統、不同的接入口位置以及考慮到車輛和乘客的需求不同，對調度方案有很高的要求，如果調度不好，很容易出現安全事故。

對此我們採訪了中國南車的隧道工程專家肖梯，肖梯告訴我們從理論層面是可以通過一定的預估計算得到帶Pod艙和不帶Pod艙的滑板的比例，並為其設定虛擬軌道，保證調度正常，只是有一個更嚴重的問題，在極端情況下比如調度演算法出錯導致兩者相撞，那麼勢必帶Pod艙的乘客受到的傷害更大，因為Pod艙一定沒有汽車抗撞擊能力強，如果真的能把Pod艙的結構和材料做到最好，勢必又會增加成本，這是一個比較糾結的地方。

4、 三十層隧道，靠譜嗎？

馬斯克曾經表示，這個地下隧道網路將包括多達30層隧道，既可傳輸汽車，也可以傳輸超級列車。其實，這並不是馬斯克突然冒出的怪想法。早在2012年，針對膠囊高鐵車廂的設計大賽演講中，馬斯克就已經透露了自己的想法。

「我希望更多的人去做這樣一件事情：建設更多隧道。因為這樣的地下管道很棒，而且做起來不難，只是在地上鑽個洞。但是如果城市裡有更多地下管道，將大大緩解交通擁堵。同時你還可以在不同的地質層開鑿地下管道——30層都不為過，那時，將可以完全解決高密度城市的交通擁堵問題，所以我強烈推薦隧道。」

新隧道相對於傳統公交或者地鐵的一個優點，被認為是點對點的高效直達。3個站點需要3條隧道，但是30個站點需要435條隧道。隨著站點數目線性增長，隧道數目會呈現指數性增長，如何在保證高效直達的情況下，壓縮隧道數目，對馬斯克來說是個巨大的設計挑戰。

此外，要在地底修建30層隧道，是否會對地面產生很大的影響呢。隧道及地下工程教育部工程研究中心的張成平通過調查北京地鐵隧道施工44起安全事故發現，地面塌陷事故佔16起，佔總事故的36%，所佔比例較高。塌陷原因主要是管線滲漏和不良地質。

而洛杉磯頻繁發生地震活動，這個因素必須被考慮在內。此外，這座城市也坐落在甲烷口袋、焦油沉積物和其他複雜的環境上。

在中國北京，最大最深的地下工程也不過5層，而作為地震活動頻繁、地質不良的洛杉磯，要修建30層地下隧道，讓人不得不懷疑隧道的可靠性。

5、 隧道修的這麼美好，車票卻只要1美金，誰敢投資這樣的項目？

除了技術實施上面的難題，考慮到地下交通設施建造的成本，接下來的融資也將成為馬斯克的挑戰。

Boring在2018年4月16日宣布了1.13億美金的融資。通常創業公司的錢會面向風投募集，但Boring的募資來源全部在公司內部，由馬斯克和其它公司創始成員。其中，馬斯克一個人就投資了1億美金。

在這種情況下，馬斯克在直播中仍然表示，每位旅客只收1美元的單程票價。

從全球範圍來看，這可能不是什麼賺錢生意。在曾經票價固定只收2元的北京地鐵時代，絕大多數地鐵都是虧本的。以承包給港鐵公司的北京地鐵四號線為例，2013年4號線包括運營、維修等折算成本約為11.85億元，票價、廣告等年總收入約為 5.64 億元。如果按照 4.3362 億人次的年客流量來計算，4號線每賣一張票，虧損約為 1.43 元。目前北京的地鐵票價也上調到3元到6元不等。

即便定價問題可以解決，回本周期過長也會讓投資者的望而卻步。2014年，時任華遠地產股份有限公司董事長的任志強在接受採訪時還直言，作為北京四號線地鐵第二大股東，除了年年往裡賠股本金和利息之外，一分錢收益都沒有。此時距離四號線開建已經 10 年，正式運行已經 5 年。

考慮到這點，Boring Co未來的盈利能力依舊值得擔心。而如何說服投資者也成為馬斯克的一大難題。

▎總的來說，這很埃隆馬斯克

雖然對於隧道工程，社會質疑聲音頗多。

但從積極的角度來看，馬斯克做的哪件事不是飽受爭議呢!?

有人這樣形容鋼鐵俠馬斯克的經歷：

馬斯克想要個新的支付方式，所以整了一個PayPal；

馬斯克想要開電動車，就創立了特斯拉；

馬斯克想要空間站便宜點，就自己建立了Space X發射火箭;

馬斯克想要交通快點，就「開發」了能把人「發射」出去的Hyperloop。

總的來說，質疑很多。

但也很埃隆·馬斯克！

他是個瘋子。

但我們這個世界，如果沒有這樣的瘋子，也挺無聊的。

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