史上最嚴公路治超新規實施 長途貨源或向鐵路轉移

編輯：東方財富網摘要【史上最嚴公路治超新規實施 長途貨源或向鐵路轉移】備受關注的《超限運輸車輛行駛公路管理規定》《關於進一步做好貨車非法改裝和超限超載治理工作的意見》等一系列治超新政9月21日起正式開始施行。煤炭、鋼材、玉米等商品的公路長途運輸成本將提高25%以上。（中國經營報）

　　備受關注《超限運輸車輛行駛公路管理規定》《關於進一步做好貨車非法改裝和超限超載治理工作的意見》等一系列治超新政9月21日起正式開始施行。

　　煤炭、鋼材、玉米等商品的公路長途運輸成本將提高25%以上。

　　新政實施僅僅兩天時間，部分物流企業已經上調價格，也有企業選擇不出車觀望。

　　業內普遍預計，如果這一政策得到長期且嚴格的執行，公路部分貨源將流向鐵路運輸。

　　長途貨運成本增25%以上

　　新規中對超限超載的認定標準進行了調整，6軸車車貨總重由55噸變為49噸，「雙排車」(上下兩層均雙排裝載或上層雙排裝載下層單排裝載，且不符合國家標準的車輛運輸車)嚴禁駛入高速公路，新規明確交通、公安部門將實現常態化聯合執法。

　　此次新規的一大亮點是統一車貨總重限值認定標準。以《汽車、挂車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質量限值》(GB1589-2016)規定的最大允許總質量限值，認定車輛車貨總重是否超限超載。而在此前，交警部門是按照行駛證上的准載噸位來執法，路政部門是依據每軸十噸的方案來管理車輛，兩個部門的雙重標準導致執法不一的情況時常發生。

　　中國物流與採購聯合會公路貨運分會輪值會長、卡行天下供應鏈管理有限公司總裁錢鈺表示，新規的實施旨在推行貨車的標準化，這是一個行業走向健康高效發展的必由之路。

　　速派得創始人兼CEO江鎮表示，新規的實施，對於一些運輸大宗物資的長途物流企業成本壓力會非常大，對在貨源組織上有優勢的零擔物流企業影響不大，對於一些提供很多增值服務，不單靠路費來賺錢的企業影響也不大。「我們行業內部有過測算，長途運輸的貨車，以17.5米的板車為例，假設過路過橋費、油費等其他運輸成本不變，僅因為新規的影響，單個物品的物流成本將上升達25%~35%，這個力度還是挺高的。」

　　物流沙龍聯合創始人潘永剛表示，物流成本上漲幅度與運輸的貨品有關，不同貨品差異非常大，運重貨和運泡貨的車輛肯定不一樣，對運重貨的車輛影響更大，這也說明運重貨的車以前超載的嚴重，一些車輛用超載的形式來維持現有的低價格。

　　部分貨源或將流向鐵路運輸

　　記者了解到，近兩天由於新政的實施，貨車不能超重，導致增加發車頻次，一些地區外調車有困難，部分外調車價格上漲了30%。廣州、石家莊、北京、臨沂等地的專線物流市場漲幅約為20%，專線老闆也表示要想辦法自己消化一部分成本壓力，不能都讓客戶來承擔。

　　另據媒體報道，目前河北鋼貿商已經接到部分鋼廠運費調整的通知。秦皇島安豐鋼鐵公司至天津的運費由70元/噸漲至110元/噸，到北京的運費由80元/噸漲至125元/噸，至唐山豐潤的運費由45元/噸漲至70元/噸。武安至石家莊、晉州的運費由50元/噸漲至70元/噸，漲幅40%。

　　錢鈺表示，目前公路運輸運費低廉，與司機長時間工作、車輛改裝超長超寬等分不開。使用非標車運輸，噸公里成本下降帶來的利潤空間並沒有留給司機或者物流公司，而是全部被上游貨主獲得。車輛標準化後，時效更穩定，貨物更安全，價格肯定也會更高。希望貨主主動選擇標準車運輸，並理性客觀的評估支付成本。「希望看到運費調整到合理的噸公里價格。這個價格是基於標準車安全運輸下的成本加上司機獲取的合理利潤，而不是非標準的低成本+公路罰款。」

　　「國家治超可能會對鐵路運輸有一定的促進作用，如果政策長期嚴格推行下去，對公路運價有很大影響。」北方某長途物流企業負責人吳剛表示，鐵路運輸雖然還存在很多問題，但成本低是明擺著的事，如果公路漲價，勢必和鐵路在價格方面拉開更大的距離，到時客戶可能真的會選擇鐵路，進而導致物流格局的變化。

　　江鎮也表示，治超新規的落地，可能會導致貨源向鐵路和航運轉移。在鐵路專家孫章看來，鐵路貨運成本是公路的三分之一左右，且具有穩定性強、受天氣因素影響小等特點，未來在貨運市場上將更具優勢。

　　企業期待各地能夠統一執法標準

　　江鎮表示，中國國土面積較大，高速公路分省區分區段執法標準可能不一樣的，以前治理超載時，就曾出現諸如到山東查得不嚴，到江蘇就查特別嚴的情況。此前交通部門對代開發票、貨車註冊等事，也都出現過特定區域執法特別寬鬆的情況。

　　「各地執法公平與否非常關鍵，如果在A地不查，到B地查，企業也很難弄。除了執法標準外，執法力度的持續性也很關鍵，如果持續一段時間不了了之，但再過一段時間，又開始嚴格執法了，這也不利於行業發展。」潘永剛表示。

　　「除了對司機和物流企業的規範外，超載問題也要從勞動工具即車輛生產方來控制，很多車輛都是在生產時就做得很大很長，汽車生產都是有相應核准目錄的，這些特別大的車也都是通過目錄核准的，不是非法改裝的。如果車輛生產上能夠更嚴格更規範，物流市場也會更加純潔。」江鎮表示。

　　「現在的現狀是市場上可能有一半左右的車輛是不合乎新國標的。如何有序梳理引導這些車輛退出市場，是需要詳細計算和規劃的。」錢鈺表示，通過2~3年的時間有序退出是最佳途徑。罰款是一種「堵」的手段，同時更有序和接受度更高的手段是「疏」和「引」。比如超標車輛退出市場的激勵機制，罰款金額專項集中加上一些政府補貼，鼓勵主動願意更換標準貨車的車主的專項購車補貼。同時罰款也要有一個由輕到重的分階段推進，同時罰款標準需要統一制定。而不是有的地方松，有的地方緊，這樣達不到全國體系性治理的效果。

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