鋰電腹背受敵  利潤集體縮水

　　歷經資本瘋狂湧入的短暫繁榮後，鋰電行業潛藏的隱憂浮現。

　　「電池廠現在實際上是腹背受敵。」中國電池聯盟秘書長王超向《中國經營報》記者表示，「很多動力電池企業經營數據上很漂亮，但是實際收益上差距很大。從企業角度來講，真正拿到手裡的錢，並沒有像數據顯示的那樣光鮮。他們現在都很緊張，日子不是很好過。」

　　記者統計了解到，2017年上半年，包括多氟多(002407.SZ)、國軒高科(002074.SZ)、比亞迪(002594.SZ)在內的多家動力電池企業的利潤有所下滑，背後除了新能源補貼政策以及產品提標改造帶來的影響外，新能源領域低端產能過剩、高端供給不足等問題也開始顯現。

　　企業營收下滑

　　根據全國乘用車市場信息聯席會數據顯示，我國今年8月新能源汽車銷量達5.3萬輛，同比增幅達73%，環比增長22%。

　　「這給新能源汽車帶來了巨大的市場，」沃特瑪創新聯盟秘書長王學強說道，「9月8日舉辦的2017泰達論壇上，工業和信息化部副部長辛國斌也正式發布了中國新能源戰略的時間表，我們的節點是2030年。按照現在發展的預期，預計我國將早於2030年完成燃油車的禁售。」記者了解到，截至今年6月底，全國機動車保有量已經達到3.04億輛。

　　然而，在新能源汽車行業繁榮景象的背後，卻是動力電池企業業績的集體縮水。2017年中報顯示，國軒高科利潤下降16.6%，毛利率下降12.43%；多氟多利潤下降39.69%，毛利率下降21.41%；比亞迪利潤下降23.75%，毛利率下降2.69%；成飛集成(002190.SZ)也因為子公司中航鋰電的利潤下滑，導致其利潤下降94.14%。

　　對於利潤下滑的原因，多家上市公司在其2017年中報中給出了答案。國軒高科2017年中報中提到，公司上半年利潤下滑是由於產品所需要的原材料受上游市場影響存在一定的價格波動。此外，多氟多在2017年中報中還提到，受國家產業政策調整的影響，一季度新能源汽車總產銷量大幅下滑也是其利潤縮水的原因之一。

　　「電池廠現在實際上是腹背受敵，」王超說道，「受到新能源汽車補貼政策的調整，車企短時間內是拿不到補貼的，這樣車企就去壓電池廠的款。同時，鈷、鋰這些原材料的價格一路上漲，國家對電池技術又有了一些新的規定，企業也不得不去提升技術指標，這些都需要成本投入。」記者了解到，9月27日，60%、4.35V 規格的國產鈷酸鋰價格已經漲至391元/千克，無形中增加了企業的製造成本。

　　與此同時，隨著國家越來越重視新能源領域，很多企業還在紛紛擴產。成飛集成工作人員告訴記者：「目前公司在洛陽有1GWh的產能。江蘇的一期項目投產之後會有2.5GWh的產能。未來二期正在籌建中，前期規劃是5GWh的產能。」「目前企業磷酸鐵鋰有3.7GWh的產能，三元鋰電有2GWh的產能。南京和青島分別有1GWh的生產線正在建設中。」國軒高科工作人員向記者說道。

　　一些行業外企業不斷湧入也加劇了新能源領域的競爭。5月2日，從事包裝盒生產加工的創新股份(002812.SZ)在停牌近三個月後發布公告，擬以55.5億元的價格收購上海恩捷新材料科技股份有限公司，進軍本就產能過剩的鋰電池隔膜行業。國軒高科中報中提到，動力鋰電池技術差距在逐漸縮小，生產門檻逐步降低，國內外企業在市場火熱的環境影響下加大產能建設，產能在今年集中釋放，動力鋰電池行業競爭加劇。中國電池聯盟數據顯示，截至今年上半年，保守估算行業主要企業擴產產能約為67GWh.

　　對於這一現象，王超表示：「新能源產業在我們國家是很典型的政策性產業，自從新能源產業在"十三五』中被提及，上升為國策以後，社會各方面都對這個領域特別重視。這當然無可厚非，但是很多人對產業內的實際情況並不是十分了解，只是看到了利好的一面，而不是全面的了解。」

　　補貼政策的調整就是一個很好的例子。在談到今年上半年利潤下滑時，成飛集成工作人員重點提到了補貼政策的調整：「去年12月份的時候車型目錄重申，國家補貼政策調整主要是在客車市場，而我們的目標群體正好是客車這個領域，所以對我們的衝擊比較大。這是我們今年上半年利潤下滑的重要原因之一。」

　　結構性產能過剩初現

　　交通運輸部預計，到今年年底，交通運輸行業的新能源汽車總規模將突破30萬輛，並提出了到2020年翻倍的目標。

　　雖然國內新能源汽車的需求在不斷增加，但是新能源電池領域的結構性產能過剩勢頭已經顯現。比克集團副總裁廖振波曾經表示，目前我國動力電池領域存在結構性產能過剩，特別是低端產品過剩，中高端產品稀缺。

　　王超向記者說道：「雖然現在看到企業宣傳了很多產能，但實際上從我們統計的數據來看，這其中很多都是規劃產能或者是設計產能，實際開工率並沒有達到企業宣傳的效果。據中國電池聯盟統計，2017年上半年動力電池裝機量為5.79GWh。」而鋰電池企業的工作人員也表達了自己的擔憂，成飛集成工作人員向記者說：「每個企業的技術雖然有差異，但是大體上其實相差不大。隨著新能源產能的不斷上馬，估計未來會出現局部的產能過剩。」

　　事實上，國家已經察覺到了這方面的趨勢。3月1日四部委聯合發布的《促進汽車動力電池產業發展行動方案》(以下簡稱《方案》)和4月25日三部委聯合印發的《汽車產業中長期發展規劃》(以下簡稱《規劃》)中均提到，到2020年，動力電池單體比能量達到300Wh/kg以上的目標。然而，目前很多的企業卻並不能很好地實現這一目標。「我們現在新研發的電池的能量密度能夠達到190Wh/kg，相比之前的產品有大約20%左右的提升。」一家從事鋰電生產的上市公司有關人士向記者說道。而這款新產品相較300Wh/kg仍然存在不小的差距。

　　年初三元電池的解禁，動力電池技術路線將由現有的磷酸鐵鋰逐漸向三元材料轉變。事實上，在新能源汽車行業基本已經達成共識，磷酸鐵鋰電池供商用車，而三元電池供乘用車。隨著燃油車禁售消息放出，乘用車市場需求勢必增加，三元動力電池市場正在爆發。然而許多鋰電池企業的產能還大多是磷酸鐵鋰路線。

　　「三元相較磷酸鐵鋰還是一個新的領域，目前還處在研發的過程，特別是產品的一致性方面。公司目前現有磷酸鐵鋰產能2.25GWh，三元鋰電產能1.25GWh。」上述成飛集成工作人員向記者說道。

　　另外，特斯拉作為目前新能源車的標杆企業，其主要的採購電池包括日本松下集團，韓國LG化學、三星以及SK公司。國內企業與這些企業相比，在高端產品方面仍然存在不小差距。「舉個例子，國內企業在前幾年同一個廠家同一個系列的電池一致性上都存在差異，不同批次的產品的性能都不盡相同。目前我們這個領域是處在一個產能調整和整合的階段。目前國內幾大巨頭的工藝水平都是有很大差距的，做得比較好的像寧德時代，他們也還沒有進入特斯拉的供應體系。」王超向記者如是表示。

　　慶幸的是，國內企業也看到了與國外企業的實力差距。成飛集成有關人士向記者表示：「國內企業現在在能量密度方面與國外一流企業還是存在差距的，像比亞迪這些國內做得比較好的企業與國外也還是有差距。」而國軒高科的人士則認為，國內企業與國外成熟企業的差距是全方位的。「無論是管理還是技術都存在不小的差距，也許我們在某些單件上有一些優勢，但是組裝成產品之後，性能就沒有他們好了。」?????鋰電池產業鏈一路火 上游廠商上調年報預期??2017-10-31 06:45:24 來源： 上海證券報

　　鋰電池板塊亮出的三季度成績單，無愧於2017年「最火板塊」這一稱號。上證報資訊統計發現，80家涉足鋰電池的上市公司中，前三季度盈利過億元的公司數量達到52家，比亞迪（002594）、天齊鋰業（002466）等5家公司更是超過了10億元，整個行業迎來了大豐收。

　　「今年前三季度，新能源汽車合計銷售39.8萬輛，距離中汽協預計的70萬輛全年目標，還有30萬輛的缺口，對整個產業鏈來說，這都是一個巨大的機會。」有接受記者採訪的券商研究員表示，繼續看好鋰電池行業的龍頭及相關產業鏈。與此對應的是，贛鋒鋰業（002460）、天齊鋰業等巨頭在三季報中主動上調了對第四季度的盈利預期。

　　正極材料商賺得最多

　　截至昨日收盤，贛鋒鋰業今年股價累計上漲了220%，天齊鋰業上漲了123%，華友鈷業（603799）上漲了149%。三季報顯示，今年前三季度，天齊鋰業、華友鈷業和贛鋒鋰業的凈利潤分別為15.2億元、10.98億元和10億元，同比增速分別為26.17%、9723%和106%。良好的業績為股價的大漲提供了有力的支撐。

　　「漲價！」據鈷材料貿易商介紹，隨著大量資金湧入新能源電池行業，作為正極材料基礎原料的鈷和鋰，出現供需緊張，導致價格大幅上漲。據SMM數據，今年第三季度國內電解鈷的價格環比上漲了約10%，同比漲幅則高達105%。碳酸鋰的價格也是一路上漲。亞洲金屬網數據顯示，今年第三季度電池級碳酸鋰價格環比上漲了約17.5%。

　　正是產品價格的持續暴漲，刺激了相關公司股價的大漲。以華友鈷業為例，這家2015年上市的公司，目前市值已經超過500億元。和市值相比，公司的營收規模並不大，今年前三季度營業收入為61億元，但持續上升的毛利率帶來了超額的利潤：2015年，公司鈷產品毛利率為13.68%，2016年提升至17.68%，今年上半年已提升至38.3%。

　　「城市礦商」格林美（002340）也搭上了這波產品漲價的快車。今年1月至9月，格林美實現營業收入72.67億元，同比增長40%；實現凈利潤3.88億元，同比增長95%。公司稱，主要產品價格上漲，加之電池材料板塊產能釋放，盈利能力進一步增強。格林美目前擁有鈷產能1.8萬噸，其中4000噸來自回收業務；鎳產能1萬噸，全部來自回收業務。

　　其他涉足鈷和鋰業務的公司同樣賺得盆滿缽滿。如寒銳鈷業（300618），公司前三季實現營業收入9.53億元，同比增長68.71%；實現凈利潤3.12億元，同比增長695%。雅化集團（002497）前三季實現營業收入16.87億元，同比增長52%；實現凈利潤1.65億元，同比增長69%。在傳統民爆業務保持穩定的基礎上，鋰電池板塊給雅化集團業績帶來了高增長。

　　電池廠商成本讓渡漸順

　　上游原材料價格暴漲，下游整車廠卻要求降價，一度讓中游的動力電池廠商「兩頭承壓」。不過，從三季報的情況來看，部分龍頭公司已經通過產業鏈的布局獲得調整，就如平安證券在一份研報中所言的「最黑暗的時刻已經過去」。

　　由服裝企業轉型鋰電池材料供應商的杉杉股份（600884），前三季度實現營業收入66.43億元，同比增長71.83%；實現凈利潤4.68億元，同比增長58.47%。據券商測算，杉杉股份的正極材料居世界第一、負極材料國內第二(其中人造石墨國內第一)，公司正極材料以鈷酸鋰和三元材料為主，今年以來鈷價大幅上漲，公司產品價格總體傳導順暢，並帶來盈利的大幅提升。

　　國軒高科（002074）的業績表現則略顯遜色。公司前三季度實現營業收入37.54億元，同比增長9.7%；實現凈利潤6.4億元，同比下滑13.27%。公司預期2017年全年凈利潤區間為10億元至11.16億元，變動區間為-2.81%至8.25%。公司稱，三元電池產線投產，加之新客戶開拓與新產品開發方面取得明顯進步，但2017年國內動力電池價格普遍下降，上游材料價格上漲，影響整體盈利水平。

　　在上下游的擠壓下，有些板塊的盈利情況出現了較大幅度的下滑。如電解液，受六氟磷酸鋰價格下跌等因素影響，多氟多（002407）前三季度凈利潤同比下滑45%；必康股份（002411）業績下降約10%；天賜材料（002709）下滑12%。

　　隔膜板塊的情形則更差一些。以星源材質（300568）為例，公司前三季度實現營收3.87億元，同比微增1.15%；實現凈利潤9176萬元，同比下滑26%。據披露，公司合肥星源濕法隔膜批量供貨進度低於預期。滄州明珠（002108）前三季度實現凈利潤4.45億元，同比增長14.9%，但業績增長主要系PE管和BOPA薄膜有良好表現，干法隔膜與去年相比基本持平。

　　鋰礦兩巨頭全年業績預喜

　　前三季度的業績已經鎖定，那麼四季度的情況又如何？贛鋒鋰業和天齊鋰業等上游原材料公司已經通過全年業績預告給出明確的看好信號。

　　在三季報中，贛鋒鋰業預測2017年全年凈利潤區間為13.2億元至15.6億元，同比增長185%至235%。公司稱，澳大利亞RIM公司鋰輝石原材料供應趨於穩定，公司鋰鹽產品產銷量同比增長，經營業績穩步增長。需要注意的是，即使以185%的增長下限計算，也遠遠高於公司前三季度的業績增幅106.57%。

　　按照贛鋒鋰業的全年業績預告，對應四季度單季度盈利區間為3.2億元至5.6億元，其中值高於公司三季度單季盈利3.96億元。申銀萬國據此推測，假設公司以碳酸鋰價格維持目前水平為依據進行預測，則公司第四季度的出貨量將達到1萬噸左右，較第三季度的出貨量(約0.87萬噸)大幅提升。

　　天齊鋰業也作出了類似的預報。在三季報里，天齊鋰業預測今年全年的凈利潤區間為20.6億元至22.6億元，同比增長36.24%至49.47%。簡單對比，即使以增速下限來看，也遠遠高於公司前三季度26.17%的利潤同比增幅。公司給出的解釋是，去年第四季度計提了約2.6億元可供出售金融資產的減值準備。

　　進一步測算，天齊鋰業預測的四季度單季的凈利潤區間為5.42億元至7.42億元，其中值也高於三季度單季凈利潤5.94億元。有券商研究員指出，受益鋰鹽價格的持續強勢，天齊鋰業今年的凈利潤已經連續三個季度環比增長，且公司第三季度的經營性凈現金流入達到10億元，保持了良好的增長勢頭。

　　電解液板塊的龍頭企業則相對悲觀。天賜材料預計2017年全年凈利潤區間為2.97億元至4.16億元，變動幅度區間為-25%至5%。公司稱，主要產品銷量保持穩步增長，但預計部分原材料價格仍將維持高位，產品成本同比上升。另外，受市場競爭環境的影響，預計鋰離子電池材料銷售價格維持下降趨勢。???5年間動力電池價格下降六成 企業仍有降成本空間 ??2017年11月09日 01:01 來源：

　　隨著補貼退坡政策出台，不少動力電池企業紛紛被整車企業要求降價。近日，《每日經濟新聞》記者梳理各鋰電上市公司投資者關係記錄表及三季報發現：今年以來，主流動力電池企業產品價格相比去年普遍下滑了20%~30%。10月28日，工信部新聞發言人鄭立新對外表示，我國已經成為全球最大的動力電池生產國，企業競爭力也在大幅度增強，與2012年相比，動力電池單體能量密度提高了1.7倍，價格下降了60%。

　　然而，一邊是材料上游領域包括鎳、鈷、銅、碳酸鋰等原材料價格的上漲，一邊是車企受補貼退坡政策影響希望降低成本，而新能源車成本有近一半來自於動力電池，上擠下壓，動力電池企業如何應對？未來動力電池行業又將走向何方？

　　成本下降慢於價格下降

　　「今年我們產品價格的下降幅度已經超過了25%，我們也採取了很多降本的應對措施，對內在技術設備、規模化上；對外積極與上游原材料供應商談判。」近日，江蘇某動力電池企業負責人在和《每日經濟新聞》記者談及行業變化時談到。但他坦言，電池價格下降並非出自上游原材料價格下降，相反，受上游鈷、鋰等原材料漲價影響，今年企業的成本至少還增加了15%。

　　10月31日，成飛集成(002190，SZ)發布三季報，今年1~9月，公司實現營業收入約10億元，同比下降21.19%，凈利潤為60.84萬元，同比下降99.32%。公司預計2017年凈利潤為-1900萬元~500萬元。

　　成飛集成表示，公司2017年由於客車市場從年初開始整體受補貼政策影響回升緩慢，加之乘用車客戶培育周期較長，目前大客戶尚在培育過程中，由此導致公司今年訂單不足。同時，鋰電池產品市場售價受補貼政策影響跌幅較大及公司研發投入的增加，多因素影響使得公司本年業績同比大幅下降。

　　「今年產品價格下降幅度超過20%，甚至更高一些。我們採取了很多措施，但總的來說，成本的下降沒有產品價格下降快，所以影響毛利率。」成飛集成相關人士對此表示。

　　無獨有偶，10月26日，國軒高科(002074，SZ)發布三季報稱，今年1~9月實現營業收入37.55億元，同比增長9.7%；歸屬於上市公司股東的凈利為6.40億元，同比下降13.27%。同時預計今年凈利潤在10億元~11.16億元，變動幅度在-2.81%~8.25%。國軒高科表示，2017年國內動力電池價格普遍下降，上游材料價格上漲，影響整體盈利水平。

　　正是由於成本下降不如產品價格下降快，堅瑞沃能(300116，SZ)雖然在今年上半年、前三季凈利潤實現大幅度增長，但也坦言其毛利率出現下滑。此前在接受機構投資者調研時，堅瑞沃能董秘李軍表示，去年公司毛利率為39%，凈利率為10%。今年上半年上游原材料在漲價，公司產品每瓦時又下降了一毛錢，因此今年上半年公司的毛利率降至約32%，凈利率也有所下降，預計全年毛利率會保持在約32%這麼一個水平。

　　根據真鋰研究發布的今年前三季度國內動力電池裝機量前20強企業名單，比亞迪、國軒高科、沃特瑪、江蘇智航、天勁股份、中信國安、天豐電源、億緯鋰能等8家為上市公司(子公司)或新三板掛牌企業。

　　《每日經濟新聞》記者統計發現，上述可看到財務數據的8家企業中，國軒高科、沃特瑪、天勁股份、中信國安和天豐電源5家企業，動力電池業務今年上半年的毛利率均出現下滑，其中，國軒高科下滑12.43%、天豐電源下滑了11.78%、中信國安下滑了9.59%。

　　拋開上述20強榜單，僅從新三板看，天勁股份、索爾科技、海斯迪、天豐電源、新凌嘉、威能電源、鼎能開源、厚能股份、慧通天下、卓能股份、歐鵬巴赫、興海能源和山木新能13家掛牌企業生產新能源汽車動力電池，其中也有8家上半年毛利率出現下滑。

　　真理研究首席分析師墨柯表示，從話語權來看，整車企業和資源企業這兩端最強勢，其次就是電池廠，電池廠今年確實受到了上擠下壓，毛利率整體在下降。不過在吳輝看來，去年電池企業的毛利普遍調高，而電池屬於製造業，目前的利潤水平屬於正常。

　　動力電池還有降本空間嗎？

　　數據顯示，過去10年，動力電池價格經歷大幅下降，日韓電池龍頭價格從2010年的600美元~800美元/kWh降至目前的150美元~200美元/kWh，國內龍頭廠商在2016年底也降至300美元/ kWh左右，目前已進入到200美元~250美元/kWh.

　　在業內人士看來，上游材料價格飆漲、下游車企又強勢要求降價，夾在中間的動力電池企業尤其是中小企業，其生存境遇也會越發艱難。

　　前述江蘇某動力電池企業負責人談到，2015年至今大概就有1000多億元投入鋰電行業，目前行業的共識是確實出現行業過熱、產能過剩，但這種過剩也是相對過剩，汽車對動力電池的安全可靠性要求高，車廠選擇電池供應商也會很謹慎，小的電池企業沒有持續的投入和持續發展能力，就會慢慢退出。今年市場出現了新態勢，併購很多，已經出現了一些技術實力比較弱的小企業在退出。

　　「電池產品價格下降幅度確實比較大，一方面企業寄希望和上游供應商談判，希望能降低價格延長賬期；另一方面，或者說更大程度上只能從產品設計等內部管控消化，進一步擴大規模效應。」該負責人表示。

　　吳輝認為，雖然電池價格出現大幅度下降，但不代表成本下降空間就受到壓縮。在他看來，最大的空間在於技術進步帶來的電池能量密度的提升，如果能量密度提升一倍，那就相當於電池成本能下降近一半。「還有就是規模效應，包括下游車型的減少、單個車型數量的增加、電池企業本身產量的增加等等。」吳輝指出。

　　當前，補貼退坡敦促全產業鏈降成本，作為新能源汽車的核心動力電池首當其衝，市場對動力電池價格下降及銷售放量依然存在較大的擔憂。

　　不過，動力電池降本並非一朝一夕的事。

　　根據興業證券的報告，動力電池降本有三大途徑：1、改進工藝，降低材料成本；2、擴大規模效應與提升良品率，降低生產成本；3、梯次利用與模塊化設計，降低生命周期成本。另有兩種途徑提升比能量：一是物理方法，採用大容量電芯、提升PACK成組效率；二是化學方法，應用高鎳正極材料與硅碳負極。

　　天能集團副總裁周建中此前在接受央視採訪時透露：一方面，天能通過內部管控消化，將成本控制在8%左右，大幅抵消原材料漲價的壓力；另一方面，天能通過導入新材料、輕量化等方式，將原有電池產能的比能量從200Wh/kg提升至260Wh/kg，從而大幅降低了製造成本。

　　接近沃特瑪的人士也向記者指出，目前成組的電池成本大約為1.3元/Wh，未來計劃通過提高能量密度，以及大規模化生產來使成本再降低20%~30%。此前，業內曾預估到2020年電池的價格要做到1元/Wh以下。

　　 補貼退坡倒逼動力電池降低成本，而原材料價格上漲進一步擠壓產業鏈的利潤空間。今年以來，新能源汽車產業鏈多個環節經營壓力陡增。三季報數據顯示，與動力電池相關的電池材料、電解液、隔膜等細分領域企業業績增速明顯放緩，毛利率下滑，增收不增利和凈利潤增速為負的情況並不鮮見。與之相對的是，受益於原材料價格上漲，上游原材料廠商與正極材料製造商股價和業績「齊飛」，多家企業利潤增長超過100%。

　　分析人士指出，退補壓力和上游原材料價格上漲「雙重夾擊」之下，車企將降本壓力轉至動力電池環節。今年以來，動力電池價格下降幅度在20%-30%，並向毛利率較高、產能過剩、議價能力較弱的環節率先傳導壓力。

　　業績分化明顯

　　從三季報情況看，補貼退坡對整車企業的業績產生了一定影響。

　　如江淮汽車，前三季度營收為355.41億元，同比小幅下滑6.79%；歸屬於上市公司股東凈利為2.18億元，同比下滑73.24%。對於凈利潤較上年同期下降的主要原因，江淮汽車表示，系新能源汽車補貼退坡和乘用車銷量下降所致。又如比亞迪，前三季度營收同比增長1.56%，歸屬於上市公司股東的凈利潤同比降低23.82%。多家券商分析師指出，公司短期業績承壓，主要是補貼退坡以及銷售費用和財務費用增加等因素所致。

　　「整車企業在產業鏈條中話語權相對強勢。新能源汽車新版補貼方案實施後，整車企業將補貼標準退坡壓力逐步向產業鏈上游傳導。今年以來，中游企業包括電池、電機電控這些環節產品的價量都承受了較大壓力。」深圳某上市股份券商新能源汽車分析師指出。

　　國信證券分析師指出，電池環節承受產業鏈上下游壓力最大。2016年動力電池成本大約在2.2-2.3元/Wh區間，2017年下降至1.6-1.7元/Wh區間，電池環節降價近30%。

　　與之相對應的是，三季報披露的數據顯示，與動力電池相關的電池材料、電解液、隔膜等細分領域的企業業績增速明顯放緩，毛利率下滑，導致「增收不增利」和凈利潤增速為負的情況並不鮮見。

　　隔膜領軍企業星源材質，前三季度營業收入同比增加1.15%，歸屬上市公司股東的凈利潤同比下滑25.73%。佔據國內電解液市場份額近20%的天賜材料，前三季度營業收入同比增長13.96%，歸屬於上市公司股東的凈利潤同比下滑12.26%，公司預計2017年全年凈利潤變動幅度在-25%至5%。電解液溶質六氟磷酸鋰的主流提供商多氟多(23.62 +10.01%,診股)，前三季度也出現「增收不增利」的情況，前三季度營業收入同比增長17.4%，凈利潤同比下滑達到45.02%，公司預計全年凈利潤同比降低50%-20%。

　　而受益於原材料價格上漲，上游原材料廠商與正極材料製造商出現股價和業績「齊飛」態勢，多家企業利潤增長超過100%。上游原材料供應商華友鈷業、贛鋒鋰業、格林美，前三季營收分別較去年同期增長76.19%、40.51%、40.34%，凈利潤同比分別上升413倍、106%、92%，今年以來股價漲幅分別達到175.72%、226.77%、49.11%。正極材料製造商當升科技，前三季營收同比增長58.20%，凈利潤同比增長192%，今年以來股價上漲近三分之一。

　　遭遇多重夾擊

　　「今年以來，整個動力電池營收與去年差不多，出貨量基本與去年持平。這與年初的預期差距較大。今年以來，新能源汽車發展切換跑道，從依賴全電動大巴轉向以乘用車為主。而一輛電動大巴的電池裝機量差不多是一輛乘用車的十倍，電動大巴產銷下降超預期，導致電池裝機量達不到年初預判。同時，如果明年不退補，今年年底搶裝情況可能沒有前兩年那麼突出。」鋰業分析師墨柯指出，「在整個營收盤子不變的情況下，補貼下降，將影響行業整體利潤。」

　　「整車企業首先感受到退補壓力，但車企話語權大，可以要求動力電池商降價，迫使動力電池加強成本管控，」一家上游原材料上市企業董秘告訴中國證券記者，「這也導致動力電池廠商遭遇洗牌。今年以來，已有三十家左右的中小電池廠被淘汰出局，剩下動力電池企業要控制住成本，只好拿毛利率高、產能過剩、議價能力較弱的環節開刀，比如隔膜、電解液和負極等，今年以來價格大幅下滑就有下游壓價的因素。」

　　墨柯指出，隔膜企業比較難受。「前幾年隔膜行業毛利率太高，電池廠要降本首先就要動他們。另外，之前行業毛利率過高導致大批企業擴大產能，這兩三年產能逐漸釋放，也給下游提供了壓價的可能。今年以來，隔膜企業毛利率下滑幅度很大，同比下滑接近30%，預計明年價格還將繼續下滑。」

　　對於負極材料、電解液兩個環節，受原材料價格上漲以及下游壓價，行業盈利空間遭受大幅擠壓。「受供給側改革影響，今年以來負極原材料價格上漲迅速，如針狀焦從年初的3500元/噸目前上漲到超過15000元/噸。但負極材料本身毛利率就不高，並且在整個產業鏈體系中的話語權較弱，難以將成本壓力傳導出去，受下游壓價影響，今年整體價格穩中有降。目前，部分負極材料企業已經面臨盈利困難。」上述股份制券商新能源汽車分析師告訴

記者。

　　對於溶質端(六氟磷酸鋰)，一位新能源汽車上市企業董秘指出，去年市場需求量較大，而產能不夠，令六氟磷酸鋰價格上漲很多。今年以來，產能逐漸釋放，產品需求減少，同時下游壓價，導致價格下行明顯。六氟磷酸鋰價格去年最高能賣到30多萬/噸，現在只賣14萬/噸。價格下跌的同時，其主要原料氫氟酸以及碳酸鋰價格卻在上漲。比如，氫氟酸報價從年初的6000元/噸已大幅上漲到接近1萬元/噸。六氟磷酸鋰的生產商日子不太好過。

　　溶質端(六氟磷酸鋰)的降價進一步傳導至電解液生產商。太平洋證券分析師指出，六氟磷酸鋰的降價帶動電解液價格同步下行，價格從8萬元/噸跌至5萬-5.5萬元/噸。

　　「正極材料製造商日子過得比較舒服，尤其生產三元電池的製造商。前兩年正極廠比較慘，毛利率能夠達到10%就不錯了，基本不賺錢，下游也一直不給漲價。今年借著這波原材料漲價，正極廠趁機提價，將以前的毛利率窪地基本修復，目前毛利率大概能達到20%-30%。」墨柯指出。

　　盈利能力將有所好轉

　　根據《關於2016年-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，2017年至2018年新能源汽車補助標準在2016年基礎上下降20%，2019年至2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。

　　「有傳聞說2018年將在今年基礎上提前退補20%。如果消息屬實，將對產業鏈整體造成壓力。我們和一些整車車企交流了解到，他們準備進一步承擔退坡壓力，如果明年再退20%，他們將承擔更多的成本壓力，減少一些中游環節的壓力，以保證整個產業鏈的平衡發展。」一位分析師告訴

記者。

　　某大型股份制券商分析師指出，動力電池上游原材料成本整體下降的可能性較小，有望在高位維持。「在海外市場MB帶漲、下游剛性需求旺盛以及國內外價差修復的三重利好下，國內鈷產品價格有望繼續上漲；碳酸鋰方面，前兩年南美擴充的產能將大規模釋放，明年下半年碳酸鋰價格或進入下降通道；石墨和鎳的價格要看明年供給側改革的節奏。」

　　對於受到下游降本以及原材料價格上漲雙重擠壓的電解液和負極材料企業，業內人士指出，行業盈利能力將有所好轉。隨著明年電動車產銷放量拉動需求快速增長，以及上游氫氟酸、碳酸鋰等原料價格上漲對其價格形成的支撐，短期預計六氟磷酸鋰價格繼續下探空間不大，電解液價格有望企穩。「預計負極廠未來趨勢也可能好轉。採購一般按年簽，明年再談價格，成本因素將囊括進去，負極價格可能上調。」

　　「對於隔膜環節，伴隨電池廠進一步施壓，以及行業競爭者的湧入，預計隔膜價格明年將繼續下降。企業只有通過技術研發提高產品的良品率，才可能倖存下來。」墨柯指出。

　　《節能與新能源汽車技術路線圖》提出，到2020年，純電動新能源汽車單體能量密度達到350Wh/kg，電池系統成本達到1元/Wh。而經過這一輪降本，動力電池成本距目標尚有一段距離。廣發證券分析師指出，在市場化的競爭格局中，企業只有依靠持續的創新升級，推出優質的產品來提高核心競爭力，拉動銷量增長，消化終端補貼下降帶來的直接衝擊。

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