中國自主品牌汽車一直在糾結

07-07

　　中國的汽車產業歷史，無疑是中國改革開放歷史的縮影。在一個甲子的記憶掃描中，我們可以看到寄予厚望背後的那些艱辛努力。

　　揮手之間

　　1953年到1982年的中國汽車業發展，慣常被稱為「閉關鎖國」的30年。而國門的最終敞開，源於鄧小平對於合資模式的首肯。

　　1978年，通用董事長率團來華，探討重型卡車技術引進項目，建議中方採用「中外合資」的形式來經營。他當時用了「joint venture」這個詞。當時，從二汽抽調到北京參與談判的李嵐清，把這段內容寫進了給國務院引進辦公室的簡報，復出不久的鄧小平在簡報上批示：「合資經營可以辦。」

　　1982年，中央決定成立中國汽車工業公司，著力整治汽車行業的散亂差。當時，全國有120多家汽車廠，分屬機械、交通、市政等部門，多數小打小鬧勉強度日，一年總共生產17.5萬輛汽車，技術含量和產品質量都很低。

　　1982年9月，中共十二大文件中首次把汽車工業列為支柱產業，預示著汽車正式進入市場競爭。在此之前，汽車作為一種生產資料，完全由國家計劃調撥。

　　讓汽車在中國成為商品的，是首先富裕起來的中國農民。1984年，河南、山西渴望跑運輸致富的農民，褲腰裡系著成捆的鈔票跑到南卡買輕卡。

　　走向市場後，中國汽車工業初見繁榮，1985年的汽車產量達到44萬輛，年均遞增25%；產值由69億元增加到259億元，翻了近兩番。

　　1980年代的中國是輕重型卡車的天下。奧地利斯太爾(000760,股吧)、美國的康明斯等，武裝了濟南、寶雞、大足三地的重型汽車集團；以外貿部進口大量日本輕型車為條件，無償獲取日本五十鈴柴油發動機的全部圖紙資料，用於全國輕型車廠的全面升級；引進義大利菲亞特依維柯輕型汽車系列，使得南京汽車廠的躍進輕卡一躍跨過了30年。

　　然而，轎車在當時仍屬禁區。1958年「大躍進」中，一汽的東風、紅旗，北京的井岡山，上海的鳳凰，硬是靠拷貝進口樣車，用手工敲打車身造出來的。隨著「大躍進」泡沫的破滅，中國轎車只留下了兩個品牌得以維持：一個是紅旗，年產最高300輛；一個是由鳳凰改名的上海牌，年產3000輛。

　　1984年中央財經會議上，代表民族汽車工業的紅旗轎車被勒令停產。原因是：「紅旗嚴格實行自力更生，堅持每一個零部件都是國內生產，致使25年後紅旗車的質量、性能和國際水平差距越來越大。」

　　隨著國門的開放，轎車開始進口，紅旗轎車的缺點更明顯地暴露出來。當時停產紅旗的說法是：油耗大，速度慢，不可靠。

　　紅旗下馬的1984年，是轎車進口最多的一年，達到34.5萬輛，同時，海南島上擠滿了大量走私車。面對龐大的轎車需求，僅存的上海牌獨木難支。

　　打破困局的仍然是鄧小平。他明確批示：「轎車可以合資。」

　　1984年1月到1985年7月，中國第一代轎車合資企業北京吉普、上海大眾、廣州標緻相繼成立。

　　而今，除上海大眾依然保持翹楚地位之外，北京吉普和廣州標緻連牌子都沒有留下。

　　1987年，中央有關領導在北戴河開會，明確了上汽、一汽、二汽主要從事轎車生產。這是中國汽車工業戰略性轉移的重大決策。

　　1990年11月20日，一汽和德國大眾合資簽約。次年，一汽大眾公司成立。1995年11月，奧迪進入一汽大眾。1992年5月，由二汽更名的東風集團與雪鐵龍簽約，成立神龍汽車有限公司。

　　在當時汽車業格局的「三大三小」中，只有天津夏利沒有合資，成為中國自主品牌的唯一領地。

　　1994年4月，中國政府公布《汽車工業產業政策》，第一次正式認可了在中國私人購買汽車的合法性，同時公布了集中力量把一汽大眾、神龍、上海大眾、天津夏利四大轎車生產基地搞上去的決策。那時，全世界幾乎所有著名汽車廠商的CEO紛紛湧向上海，探尋合作可能。

　　1997年，廣州標緻虧損30億，標緻退出廣標，本田汽車乘虛而入，成立廣州本田。同一年，通用和上海汽車合資。

　　進入2014年8月，中國自主品牌汽車市場份額十連降，

　　國產車的諸多問題再次進入大眾的視線。刁利／插圖

　　於無聲處

　　1997年，國務院24號令明確指出，今後無論何種資本結構，都不得再批准汽車項目。當時，中國在冊的汽車廠多達120家，比全球汽車廠的總和還要多，其中80%的企業年產量不到一萬輛，還有十多家企業的年產量是個位數。這樣的企業卻死不了，靠倒賣產品目錄，依舊過著滋潤的日子。

　　而在體制之外，吉利、奇瑞、華晨、悅達這些自主品牌汽車企業已經通過買殼、換股等渠道，成為「合法」的汽車企業，並且用非轎車的6字頭改裝車、客車名錄進入了轎車領域。但是，要名正言順地通過產品審批，拿到7字頭的轎車生產公告，則難於登天。

　　當時，他們只能算準轎車企業。

　　2001年5月22日，國家對汽車產品改為公告管理，國家經貿委發布了重新認定的第一批車輛生產企業和產品公告，而那些准轎車企業，儘管物美價廉，儘管環保安全達標，儘管受到用戶歡迎，卻依然榜上無名，新產品無法投產銷售，瀕臨絕境。

　　汽車工業界元老陳祖濤曾評價說：中國汽車產業歷經50年而長不大，癥結就在於「只准我干，不准你干」的行業壟斷。

　　2001年11月10日，中國加入世貿，談判成果之一，就是給中國汽車六年的緩衝期。

　　2002年，中國轎車產量從上年的70萬輛增加到110萬輛，中國市場強勁的購買力讓全球汽車業目瞪口呆。一時間，美國通用、福特，德國大眾、賓士、寶馬，日本豐田、本田、日產，法國雷諾、PSA，義大利菲亞特，韓國現代、大宇、起亞，全世界主要汽車品牌幾乎都在中國找到了合資夥伴。

　　2003年是中國轎車業歷史增幅最高的一年，年增長86%。

　　2004年，中國汽車市場突然冷卻，一個從零到爆發的汽車市場，遭遇了第一次寒流。大眾首先放下了絕不降價的大旗，隨後各個廠家紛紛跟進，中國汽車市場真正意義上的價格戰拉開序幕。

　　這一年，自主品牌銷量全線下滑，面臨前所未有的危機。

　　也是從這一年開始，中央把創新理念提升到舉足輕重的地位，把提高自主創新能力作為推進結構調整、轉變增長方式、提高國家競爭力的核心環節。在汽車產業領域，自主品牌企業成為高層關注的焦點。

　　在這樣的關照下，幾近被扼殺的自主品牌企業鹹魚翻身，成為官員、媒體追捧的香餑餑。前些年，奇瑞、吉利、華晨、悅達們還在各處為生存權求告，而如今，各種政策支持以及貸款和專項資金，及時雨般地落在他們身上。

　　奇瑞、吉利、江淮、華晨、長安、長城等一批草根自主品牌開始進入快速上升通道，在品牌打造、技術開發、產品出口、海外建廠等方面多有可圈可點之處。力帆、比亞迪等也轉行開創自主品牌汽車。「華系車」開始出現在底特律、法蘭克福、東京的車展上。

　　多個汽車國企集團也開始了自主研發，創立了以中高端車型為主的第三代自主品牌：上汽創立了榮威，一汽、南汽分別推出了奔騰、名爵。

　　來自第三方的數據表明，上汽自主品牌如今的知名度、美譽度和溢價能力，已經超出了部分合資品牌。

　　上汽集團(600104,股吧)執行副總裁陳志鑫說：跨國公司最核心的技術是不會拿給合資企業的，比如整車的集成控制、發動機的EMS、變速箱的TCU等，這些控制軟體或者源代碼，你永遠拿不到，只有自己干。上汽每年在自主品牌的研發投入上大致要花50億元。

　　一汽集團新掌門人徐建一2008年上任伊始，就把形成自主品牌體系能力放在重中之重。他說，一汽自主品牌已經不是一個產品，而是要能開發全系自主品牌車型。

　　東風集團轎車自主品牌起步最晚，但是風神系列品牌在二三線市場網路做得有聲有色。

　　到了2007年，在國內乘用車500萬輛的總銷量中，自主品牌已經佔到三成。而在汽車出口市場，自主品牌一統天下。

　　這一年，國家終止了外資與合資企業稅負的超國民待遇，各類轎車企業終於可以在公平的稅負平台上開展競爭。

　　也是在2007年，奇瑞異軍突起，成為自主創新典範。

　　老紅旗轎車的裝配線。

　　1986年3月,天津汽車工業公司生產的第一批夏利轎車下線。圖片來源：人民畫報社

　　潮起潮落

　　中國人開始製造轎車的時候，轎車已經在全世界飛奔了100年。今天的中國，已經成為國際市場競爭最為激烈的地方，中國的自主品牌在夾縫中求生存。

　　中國人越來越喜歡大排量轎車，奧拓、夏利的銷售下降。同時，為了響應汽車行業十一五規劃，很多企業把合資品牌當作自主品牌推行。

　　新華社知名汽車記者李安定說：「在合資企業內部做自主品牌，無外乎就是把合資企業中已經淘汰的車型註冊成自主品牌。比如說把桑塔納、捷達，或者把舊雅閣註冊成自主品牌，對於合資企業來說，是一件巴不得的好事。這些舊技術給了中國，還可以再賺一筆。但是站在本土自主品牌的角度看，奇瑞、吉利、中華們無疑會遭受到滅頂之災。」

　　2010年前後，中國汽車產銷再度井噴，而自主品牌似乎淡出視野。

　　心急如焚之下，奇瑞開始多品牌戰略，比亞迪進軍新能源汽車市場，榮威、奔騰導入流程管理文化，吉利收購了沃爾沃。

　　這是一種缺乏自信的惶恐，更是一種疲於應付的手忙腳亂。

　　曾有過這樣的說法：國外大汽車公司，連一個汽車油箱的圖紙都會有幾十張，其中有各種細節的大量數據以及精確的工藝標準描繪，而原來國內自主品牌做得好的，油箱圖紙也只有三張。

　　糾結，應該是中國自主品牌在今天最為恰當的描述。

　　當初以市場換技術的合資，在今天看來遠不如想像的好。一汽老廠長耿昭傑說：當年引進奧迪技術，繼而建立合資企業的目的，就是要學習全球汽車先進技術，用於再造紅旗第二代。這是一汽人做了幾十年的夢。合資企業與自主品牌一條腿粗、一條腿細的現狀，並不是當年的初衷。

　　「以市場換技術「缺乏完善的制度和政策設計，導致的結果事與願違。轎車工業在技術能力上長達20年的停滯不前，原因就在這裡。

　　從汽車在 19 世紀末被發明出來後，許多國家都曾經把發展汽車工業置於重要地位。但是幾十年下來，在所有後起國家中，真正對汽車工業第一陣營實現了趕超的，只有日本和韓國。而其關鍵就在於，他們始終堅持自主開發。

　　大潮湧起，掩蓋住了很多東西。直到落潮時，才會發現誰才是裸泳者。