撥開雲霧看鋰電VS光伏：不一樣的風景

2016年04月24日 11:08:19

2015-2016年的A股市場，無論多該吐槽，新能源汽車、鋰電池卻始終是最一道誘人的獨特風景，隨著行情的發展，當下越來越多的人將其與2007-2008年的光伏泡沫相提並論，本人曾在2011-2012年深入研究過光伏行業，而對於鋰電池新能源汽車的跟蹤關注，則已經持續了5年之久，最近重操舊業，對這兩個行業予以比較，得到的結論是二者不可混為一談，光伏泡沫的悲劇不可能發生在鋰電池身上。

姑且不論觀點對錯，又有多少人深入研究過這兩個行業？還是只是一些朦朧的「感覺」，要知道感覺往往是不靠譜的，感覺往往會把我們引向錯誤之壑。先簡單問幾個即興想到的問題，看看你能否回答的上來，如果回答不上來，說明你對這個行業的認識是極為膚淺的，那麼你得先三思你的觀點是否能站住腳了:

【我國最近三年的新能源汽車產量各是多少？】

【2016/2017/2018新能源汽車年產量預期多少？】

【一萬輛新能源汽車大概用多少GWH鋰電池？】

【現在做動力鋰電池主要有哪幾家？他們產能擴張情況具體如何？】

【現在動力鋰電池和3C鋰電池各佔了多少市場比例？】

【碳酸鋰歷史價格周期？】

【多晶硅歷史價格周期？】

【多晶硅泡沫是怎麼釀成的？】

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本文主要內容包括光伏泡沫經歷回顧、多晶硅泡沫是怎麼釀成的、碳酸鋰漲價與多晶硅的區別、動力鋰電池的供需平衡問題、政策影響作用和最終結論。

一．光伏泡沫經歷回顧

中國光伏產業興起於2005年，當時，歐洲發達國家紛紛實施可再生能源發展計劃，對太陽能光伏發電提供高額政府補貼，整個歐洲光伏市場的消費需求急劇膨脹，而這其中最大的泡沫就是多晶硅泡沫，多晶硅從50美元一公斤漲到500美元。在財富效應和政府推波助瀾之下，哪怕不具備有競爭力的技術和人才，國內紛紛上馬多晶硅項目和電池組件項目，產業每年以超過100%的速度增長。

最終金融危機後，發達國家紛紛補貼政策開始轉向，市場萎縮，訂單銳減，產能嚴重過剩，泡沫破滅。

2003-2009多晶硅價格走勢

悲催結局：

多晶硅價格從每千克50美元漲到500美元又跌回原地，大部分企業停產，庫存高價多晶硅較多的企業損失慘重，半數光伏企業瀕臨破產（現在每公斤不足20美元）。

2008—2009年眾多在紐約上市的中國太陽能概念股尚德、賽維、林洋新能源、英利、阿特斯、天合、晶澳等，股價暴跌超過90%的比比皆是。

二. 多晶硅泡沫怎麼釀成的？

1.多晶硅生產缺乏核心技術

多晶硅生產有很多技術路線，包括改良西門子法、硅烷法、冶金法。其中改良西門子法是生產多晶硅的主流工藝，改良西門子法的氫化技術有「熱氫化」和「冷氫化」兩種，熱氫化法能耗高，成本難以降低，冷氫化能耗低、效率高，能夠將成本降下來。

在上一輪光伏大躍進之時，國外專利封鎖，國內多晶硅企業沒掌握成本較低的冷氫化技術，全部採用的是熱氫化技術，根本不具備競爭力。在泡沫破滅之時，熱氫化技術成本在50美元/kg以上，而冷氫化技術要遠遠低於此（舉個例子，在2011年，熱氫化技術成本最低也要30多美元/kg，保利協鑫冷氫化技術成本可以做到18-20美元/kg）。

保利協鑫為例，多晶硅成本拆分

【關於這兩種技術的區別，詳細論述太多太多，在此只是點到為止：

——冷氫化工藝需要的反應溫度在550℃左右，遠低於熱氫化需要的反應溫度1000～1250℃，冷氫化工藝的單位電耗在0.7-1.2度/公斤，熱氫化工藝則要達到2.5-4.0度/公斤（2011年）；

——熱氫化工藝需要使用碳加熱元件加熱，這不僅會引入碳污染，而且碳加熱元件屬於「耗材」，增加了運行成本；

——冷氫化工藝的TCS轉化率更高；

——冷氫化工藝後氫化尾氣中的氯化氫氣體不需要回收；

——冷氫化工藝的反應裝置理論上可以連續運行一年甚至更長的時間。】

當時很多四川多晶硅項目建設過程中，技術人員就發現技術過於落後，但當時飛漲的多晶硅價格，已經讓人沒法理性思考這個問題。技術路線的錯誤選擇，最終釀成了悲劇，當多晶硅從500跌到50的時候，這些企業生產成本卻遠高於多晶硅價格，連當時保利協鑫成本都在70美元/kg。

2.見錢眼開，各自混戰，不成規模

多晶硅單位建設成本有一個經驗法則，年產量1萬噸工廠的單位建設成本是年產量1500噸工廠的一半。

以四川樂山為例，在多晶硅發展最高潮的2008年，有樂山電力、川投能源、天威保變、岷江水電、東方電氣集團以及通威股份六家公司投入巨資，在樂山建設多晶硅廠，試圖從中「分一杯羹」，但樂山項目太分散，每家都只有幾千噸，多個項目加起來也只有10000噸左右，抬高了生產成本。

3.地方政府錯誤引導

技術和人才都不夠的情況下，面對這種非理性投資，地方政府只顧盲目引進項目，根本沒考慮到可能缺乏競爭力的市場問題。

4.需求過於依賴外部市場

當年光伏狂熱之時，國內市場裝機容量極小，80%甚至90%的市場都依賴於歐洲德國義大利等，在這樣的背景之下，任何國外的風吹草動都會撥動整個行業神經，結果金融危機之後歐洲光伏補貼標準紛紛下調，潮水開始退卻。

以德國為例，德國在2008年6月新修訂的《可再生能源法》中，根據光伏系統容量不同，將電價水平進行了較大幅度下調，定為0.33～0.43歐元/kwh，並取消了原來建築立面牆安裝光伏0.05歐元／kwh的額外補助電價。對比2008年和2009年的電價，荒漠電站的電價下降了7％，建築立面牆小於30kwp的光伏系統電價則下降了13％，大大高於之前6.5％的年遞減速度。

德國2008年光伏電價新政策的另一個重要特點是從以前單純的同定電價政策轉為通過調整電價水平來控制光伏市場規模。其具體規定體現在：如果2009年、2010年和2011年光伏市場年新增容量分別超過150萬kwp、170萬kwp和190萬kwp，則第二年的電價降幅要在規定的基礎上上浮一個百分點；反之，如果2009年、2010年、2011年光伏市場年新增容量達不到100萬kwp、110萬kwp、120萬kwp，則第二年的電價降幅要在規定的基礎上下降一個百分點。這樣的政策表明，德國希望在2009～2011年間保持光伏發電20％左右的年增產速度，而這一增長速度大大低於2004～2008年的年均增長速度為60％的增幅。

三.碳酸鋰VS多晶硅的區別

鋰電池產業鏈的泡沫之爭大概歸結為碳酸鋰、六氟磷酸鋰的價格泡沫是否可持續，動力鋰電池是否馬上產能過剩這兩點。先來回顧碳酸鋰、六氟磷酸鋰的漲價概況。

碳酸鋰：碳酸鋰是鋰電池正極材料和電解液不可或缺的原材料，電池用鋰純度要求為電池級碳酸鋰。15年初市場價格4.3萬/噸，漲價行情加速之前的2015年9月底為5.5萬/噸，到目前經歷了四個波段大幅上漲：

第一階段，2015年9月底——10月底，導火線是2015年9月中下旬全球碳酸鋰巨頭FMC公司宣布10月起提升碳酸鋰報價15%，此後國內相關企業陸續提價，直至10月末的7萬/噸，單月漲幅27%； 第二階段，2015年11月—12月中旬，受益於10、11兩月新能源汽車銷量環比狂增，電池級碳酸鋰加速飛漲，10、11月相關企業多次大幅提價，到12月中旬報價達到10.5萬/噸，一個多月漲幅50%；，

第三階段，2015年12月中旬-2016年2月，狂飆突進的價格並未顯示出衰竭的信號，繼續上行，再上一個台階到15-16萬/噸的水平。

第四階段，2016年2月——現在，電池級碳酸鋰一直處於高位碎步上行階段，小幅上漲，但不再跳漲，目前四川國鋰的電池級碳酸鋰價格報價已經達到18萬/噸。

六氟磷酸鋰：六氟磷酸鋰是電解液的核心材料，技術難度極高，15年初是8.5萬/噸，此後受制於供給瓶頸價格節節攀升，2015年12月初每噸報價20萬，當前大概40萬/噸。

我們可以發現，啟動以來，碳酸鋰、六氟磷酸鋰的總計漲幅為300%——400%，與多晶硅當年十倍的漲幅相比，真是小巫見大巫，並不算太瘋狂。

2.碳酸鋰與多晶硅漲價原因對比

(1)多晶硅漲價的供需問題

多晶硅的暴漲，一方面是因為光伏市場需求激增，另一方面則是因為當時七大國際巨頭控制產量，坐地起價的味道。國內項目規劃都是盯著上漲之後的價格，覺得有利可圖，便不顧現實情況，快馬加鞭上馬項目，缺乏科學考證，最終實際成本要遠高於上漲之前的價格，飲鴆止渴。

(2)碳酸鋰漲價的供需問題

而碳酸鋰的漲價，一方面是因為新能源汽車的突然放量，需求激增，另一方面則是因為各大產商即使想、也沒辦法短時間內增加供給，現實情況看，各大產商也在努力提高產能，只是因為需求增長過快，供給擴產周期太長，供需平衡一時難以達成。

（需求）目前看，需求端的增長情況，只會逐步超預期，特斯拉現在40萬的訂單，就需要消耗2.4萬噸碳酸鋰，就是現在全球碳酸鋰總需求的10%；

這裡有一組數據，後文還會分析需求問題：2015年中國新能源汽車產量為37.9萬輛，同比增長4倍。應用於電動汽車的動力鋰電池產量15.9GWH，同比增長356.7%，佔中國鋰電池總產量的44%，超過手機成為中國最大鋰電池需求終端。

動力電池跟3C電池差不多已經達到1:1的水平，假設3C這塊未來增速10%，動力這塊今年會有50%以上增速，今年碳酸鋰的整體需求增速會超過30%。

（供給）供給側的寡頭競爭格局，也導致大家不可能指數級增加產能，這與多晶硅的情況具有天壤之別。首先你得有礦，然後將礦轉化成產能也非一朝一夕所能及。路翔股份（現在的融捷股份，最近也有發文章分析）2009年就收購了礦，截至目前還沒量產，西藏礦業，號稱3萬噸產能，目前毫無蹤影。

插一段，六氟磷酸鋰的問題相對簡單，我直接引用多氟多董事/常務副總經理李雲峰的觀點： 【2015年六氟磷酸鋰在全球按照大約1.2萬噸算，電解液就是10萬噸，算一半數碼一半動力。我曾問比亞迪的相關負責人，你們動力是多少？他說動力可能需要8GW或者9GW，他說數碼現在沒有人關心了。總體來說是一半對一半。合計10萬噸電解液，數碼我們就給10%的增長，就是5.5萬噸。動力從汽車來看，電解液就算一倍的增長，就是1萬噸。所以，2016年電解液有15.5萬噸。2016年如果把5.5萬噸折算成六氟磷酸鋰，新增的六氟磷酸鋰需求 量大約是7千噸。2016年國內新建的可能只有一家新三板上市叫新泰，可能要擴一千噸，其他都是技改，多氟多增加一千，森田增加一千，新泰增加一千；天賜著了一次火，可能復產，復產增加一千；其他加上一千，就是五千，所以2016年還有2000噸的缺口。2017年所有的六氟磷酸鋰投產後基本上都開始增長，但經過之前的洗禮，在擴產的節奏上將會有所節制。】

四.動力鋰電池是否會馬上過剩

1.動力電池需求預測

下表統計了2014-2016.3月新能源汽車產量月度數據，今年一季度依然保持了100%以上的增速。

另外工信部部長苗圩表示2016年新能源汽車產銷量有望翻-翻，超過70萬輛，本人覺得這個數據是完全可以達到的，下表給出了未來五年的新能源汽車產量預測值，根據此值可推導每年動力鋰電池需求量，如下表加粗字體（規劃目標2020年新能源汽車社會保有量500萬輛，根據現在進展，可以樂觀估計600萬輛）。

預測2016-2020動力鋰電池需求量分別為：36.9GWh（+85%）、47.5GWh（+29%）、58GWh（+22%）、66GWh（+14%）、79.2GWh（+20%）。

2.產能擴張情況

現在市佔率排名前五、出貨量超過1GWh的動力鋰電池供應商分別是：比亞迪、CATL、國軒、力神、沃特瑪。2015年，比亞迪出貨量超過3Gwh,產值85億，市佔率23%；CATL超國軒成為第二，2015年銷售額超60億，出貨量1.5Gwh，市佔率15%；力神、國軒、沃特瑪出貨量都在1Gwh多一點，市場佔比8%。可見，前五大合計市佔率超過60%，市場集中度非常高，跟多晶硅的無序競爭情況有所不同，這一點從國軒高科動力電池能達到48%的毛利也可以驗證。

2015年動力電池實際需求為20GWh，而產量只有15.9GWh，缺口較大，全靠進口彌補，下表統計了主要動力電池產商近幾年產能擴張情況：

行業龍頭比亞迪產能增長較快，當前具備10GWh的產能，未來計劃以每年6GWh的速度增加到32GWh，主要是因為自身電池不夠用。上表可以看出，2016年行業總產能約60GWh（表中只統計了行業80%的數據，計算全行業數據時估算，乘以1.2左右），聽起來很恐怖的一個數字，按照上述需求預測，2016年才36.9GWh，豈不嚴重過剩？

這裡有幾個問題：1.很多項目都是16年中或者年底才建成，對外所宣傳的產能只是規劃產能，這種工業製造類項目，需要調試、產能爬坡，產能利用率不可能達到100%，當年有效產能極低，實際產量能達到名義產能的50%-70%就算不錯了，比如比亞迪2015年的產能是6GWh，但全年出貨量只有3GWh多點。2016年行業需求36.9GWh，供給按照名義產能的50%——70%算大概是30——40GWh，對比需求在合理區間。2017年，需求47.5GWh，供給80GWh的50%——70%在50GWh左右，也才基本平衡。至於2018年以後，要看整個行業追加投資力度。

因此，短期內動力電池不會很快出現產能過剩，相對應的上游碳酸鋰、六氟磷酸鋰價格也很難出現趨勢反轉，穩中有升的概率較大。

五.同為補貼退出，影響不一樣

我們都知道，金融危機之後，歐洲國家對光伏補貼採取了收縮策略。同樣新能源汽車的補貼政策也會逐漸梯度下降。

同樣是補貼退出，對於行業影響則完全不一樣，了解光伏的都知道，光伏起步之初，不考慮補貼，每度電成本3元以上，即使技術進步後的2011-2012年，度電成本也才到1元錢，08-09年補貼政策大幅下滑之時這樣的成本是沒有競爭力的，只能坐以待斃。下表是本人2012年前後收集整理的光伏發電成本分析，可見只有多晶硅降到20美元以下，加上其他技術進步，才能和其他能源相競爭。

而新能源汽車的補貼具體退坡辦法是：2017-2020年，除燃料電池汽車外，其他新能源車型補貼標準都實行退坡，其中：2017-2018年補貼標準在2016年基礎上下降20%，2019-2020年補貼標準在2016年基礎上下降40%。這樣的政策決定是考慮了技術進步、現實情況的科學決策。

現在電池成本大約佔整車的30%，特斯拉高一點大約超過50%，隨著未來技術的進步，電池成本的下降，整車價格完全可以良性消化降低的這塊補貼，補貼政策的坡度下降也有助於推動行業技術進步，而不是讓大家坐享其成，不思進取。

六.主要觀點：

1.碳酸鋰的漲價，有其較為合理的內在邏輯支持，並非純粹盲目所致，幅度也相對合理，而多晶硅漲價則是因為技術命脈被國外把控造成的，幅度極為驚人，國內企業的技術缺失、定位錯誤更是把泡沫引向了無以復加的地步。

2.新能源汽車市場基本不存在劇烈萎縮的可能性，未來5年都會長期向前發展，動力電池的需求有保障，與光伏市場完全不一樣，光伏90%依賴於國外市場，金融危機之後外部市場坍塌，因而需求端不可能出現多晶硅式的泡沫破滅悲劇。

3.光伏政策的轉向對行業造成了災難性的影響，新能源汽車補貼政策退出更加科學合理，行業可以承受，基本不會有太大影響。

4.動力鋰電池2017年還不會出現產能過剩，2018年以後是否過剩得看未來新建項目情況。

5.哪怕2018年後出現產能過剩，也不會是多晶硅式的泡沫崩盤，也將會是優勝劣汰，較為良性的市場自我調節。

七.相關資料：

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