當前我國大城市交通問題的原因、趨勢與建議

　　1.大城市規模不斷擴大

　　到1994年底，全國百萬人口以上大城市已發展到32個，人口達到9053.8萬人，其中非農業人口達到6820萬人。據抽樣調查，城市人均出行次數，從80年代初每天2次多一點，提高到90年代初的2.7次（東京1968年2.48次，京阪神城市圈1990年2.57次，漢城1991年2.21次，亞特蘭大1972年2.49次——根據國外有關資料）。再加上數目膨大的流動人口，城市的生產和生活強度增加，使城市內部客貨運交通承受沉重的壓力。

　　2.大城市已經成為全國經濟發展的重心

　　全國32個百萬人口以上大城市以7.6%的城市人口佔有1/4的國民收入，全國工業產值的1/4在大城市中，社會商品零售額的1/4通過大城市實現（根據《中國統計年鑒》數據整理），而實現這些人員流動和物資交換的主要載體是城市交通。

　　3.大城市作為區域交通的樞紐作用日益明顯

　　大城市交通運輸量在全國交通中佔了很大比重。大城市負擔著大量的客貨運輸、換乘、換裝、中轉、集散任務，突出表現為出入口交通和過境車輛的增加，嚴重地衝擊著城市內部交通運輸。全國32個百萬人口以上的大城市中，市區對外客運量佔全國總客運量的1/7，對外貨運量佔全國的1/5（根據《中國統計年鑒》數據整理）。

　　實踐告訴我們，城市交通特別是大城市交通，必須要有一個適應經濟社會的大發展，當前，世界現代城市交通正進入以信息化為目標的新時期，一個包括道路建設、客貨運體系和交通控制管理組成的快速、便捷、舒適、高效的城市交通系統，是衡量當前城市現代化水平的重要標誌。提高現代化水平，既是城市交通發展的客觀趨勢，也是現代化建設的必由之路。那麼怎樣才能整治我國的城市交通緊張、逐步實現城市的交通現代化呢？我們首先必須弄清問題——特別是我國特有的問題——的生成原因；制定適合國情的發展目標；然後，採取現實的瞻前顧後的有效對策。

　　一、當前大城市交通面臨的主要問題和原因

　　1.道路容量嚴重不足

　　長期以來，我國城市人均道路面積一直處於低水平狀態，只是近十年方開始有較快發展，人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米。 儘管增長幅度較快，仍趕不上城市交通量年均20%的增長速度。目前全國32個百萬人口以上的大城市中，有27個城市的人均道路面積低於全國平均水平。上海市人均道路面積只有3.5平方米，致使中心區約有50%的車道上高峰小時飽和度達到95%，全天飽和度超過70%，這些路段終日繁忙，十分擁擠，有的路段持續堵塞6.5小時以上，中心區平均汽車行程車速每小時降到10公里左右。

　　為什麼在道路建設不斷上升的情況下，交通擁擠還如此嚴重？其直接原因是道路面積嚴重不足。首先，我國目前大城市的人均道路面積尚不及發達國家的1/3.其次，我國大城市市區正處在從中心區向郊區化擴散過程中，近幾年城市道路建設的增加，主要分布在新開發的市區和郊區，相對來講，中心區的道路面積率反而略有下降。再次，城市房地產開發集中於市中心地區，產生了過量的交通，造成道路超負荷運載。此外，我國城市中佔用道路和人行道問題一直得不到有效解決，城市新增的道路面積，往往很快就被各種攤商、集貿市場和停車場相繼侵佔，使本來就嚴重短缺的道路面積更加緊張。

　　道路面積不足原本在於道路建設的滯後。這種滯後不僅使城市現有的道路功能變得混亂而低效，而且造成的時間浪費和行車成本損失是巨大的。有人測算，其直接經濟損失要佔國民生產總值的1%，有的大城市可能達到所在城市國民生產總值的10%左右（資料來源於《上海市城市道路交通現代化研究報告》）。

　　2.汽車增長速度過快

　　最近幾年是大城市機動車增長速度最快的年份，轎車、客車、麵包車以至於摩托車增幅年平均在15%以上。廣州市近10多年來機動車每年增長速度為17%，其中轎車19%，摩托車35%.汕頭市近三年增長速度為30%，僅1993年一年，比上年增長39.2%，摩托車增長90%.1994年，全國汽車擁有量達941.95萬輛，城市地區約佔其一半，而且大城市增長勢頭還在上升。北京1995年末由於傳言要收車輛增容費，僅12月份就賣出轎車2萬輛，佔全年銷售量的13%.

　　根據我國轎車增長分析，每當轎車擁有量年增長率超過20%時，必將引起當年以及隨後幾年城市交通惡化。80年代以來，我國第一次超過20%的是1985（33.3%）、1986（42.3%）、1987（27.0%）連續三年，第二次是1992（31.9%）、1993（55.6%）連續兩年。這兩次轎車增長也正是大城市交通最緊張的兩個時段，遠遠超過正常年度道路建設的供給可能。我國現有城市路網一般都是密度低、幹道間距過大、支路短缺、功能混亂，屬於低速的交通系統，難以適應現代汽車交通的需要，阻礙著汽車化在城市的實現。

　　3.公共交通日趨萎縮

　　80年代中期開始，大城市的公共汽車交通（含無軌電車）相繼萎縮，從運營效率到經營管理，從服務水平到經濟效益，出現了全面的衰退。1978～1995年的17年間，全國公交車輛和線路長度分別增長了2.5倍和2.8倍，公交車輛達到0.62輛/千人，但公交車輛的運營速度由每小時12～14公里下降到5～10公里，新增的運力被運輸效率下降所抵消。90年代初，公共汽車在居民出行交通結構中，多數大城市從原來30%下降到10%以下。其原因是「優先發展公共交通」的方針沒有真正落實到實處，票價政策問題長期得不到解決。公交企業主要依靠政府補貼，運營效率不和經濟掛鉤，服務質量下降與企業生存無關，因而普遍處於虧損狀態，1994年虧損面達70%，虧損補貼35.5億人民幣，僅北京、上海兩市就達16億人民幣。公共汽車在整個城市交通客運量中的比重越來越縮小。

　　公共汽車交通的萎縮，加速了自行車的極度膨脹，反過來又影響城市交通擁擠的波及範圍。至今，我國大城市公共交通幾乎還全靠公共汽車一種方式，只有北京、上海、天津建有67公里的地鐵線路，尚未形成以軌道交通為骨幹的綜合運輸客運體系。出租汽車和小公共汽車容納量有限，因此，一旦單一的公共汽車受到衝擊，被轉移出來的乘客便要尋找出路，最有吸引力的便是自行車。結果，使原本已經超量的自行車更趨於飽和，例如，天津市80年代公交與自行車負擔客運量的比重為19：81，到90年代初降為10：90，鄭州、石家莊公交出行量已不足自行車出行量的10%.近年來，全國大城市自行車每戶擁有量一直保持在2輛左右，城市近一半人靠自行車解決出行問題。

　　4.交通管理技術水平低下

　　由於歷史和認識方面的原因，我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現代化設施很少。就北京與東京比較，兩市都有一個交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口數只有東京的3%，人行天橋是東京的4.8%，地下人行道只是東京的5%，每公里交通標誌只有東京的15%.北京在全國城市中交通管理設施算是最好的，其它城市更可見一斑。由於設施明顯不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。北京近年來的交通事故死亡人數一直在每年500人左右， 萬車交通事故死亡率約6人， 而日本東京為1.9人， 美國和澳大利亞為2.6人，英國為2.7 人（均為1985年數）。從停車場看，大城市中特別是中心區嚴重短缺停車設施，車輛大都停在道路和人行道上，加劇了擁擠堵塞和事故發生。此外，國際上正在研究並開始使用的信息化、智能化管理系統，在我國基本上還是空白。

　　5.缺乏整體的交通發展戰略

　　城市交通建設是一項系統工程，既要研究交通需求和供應的平衡，還要考慮土地和財力的可能，是一項決策性很強的工作。當前出現的城市交通問題中，其中一個重要原因是，缺乏科學的整體交通戰略和規劃，治理工作往往顧此失彼，前後失調，投入不小，而收益不大。

　　有一些大城市熱衷於建設高標準的大型交通工程，出現了許多立交橋、高架路和城市環路，以為只有高標準的大型交通工程，才能一勞永逸地解決交通問題，實際上這種辦法只能緩和暫時矛盾，擁擠問題不但沒有解決，甚至誘發聚集更多的交通量，引起結構性的「負效應」。城市交通是一個動態的整體，僅靠幾項大工程不可能解決交通問題。

　　另一個問題是長期忽視公共交通的發展。解決城市交通究竟主要靠誰？是個體交通還是公共交通，這是城市交通發展的戰略問題。其實，公共交通是效率最高的交通方式，幾乎所有國家和地區在經歷了痛苦曲折之後，都鮮明地選擇了優先發展公共交通的政策。我國城市用地緊張，人口密度高，適宜於公共交通運輸，所以國家早就制定了優先發展公共交通的政策。但因為種種原因，一直沒有落實，城市交通疲於應付，導致了公共交通的萎縮。近年來，許多大城市又過份依賴於未來的地鐵和輕軌交通，低估了公共汽車交通的作用，使公共交通進一步陷於困境。確定一個適合中國國情的城市交通結構至關重要，而公共汽、電車交通應是維持大城市客運交通的關鍵，至少到21世紀初葉是不可缺少的主要交通工具。

　　以上五個問題，反映了我國當前大城市交通的基本特點，概括起來是車多路少，現狀道路已無多大潛力；車速下降，交通阻塞的趨勢在逐漸惡化；公共交通發展步履艱難，汽車和摩托車增長勢頭強盛，給城市交通帶來新的更高的質量要求。這些交通問題，又集中表現在大城市過度密集的市中心地區，而其深層原因，則是城市交通發展的目標和方向尚不明確，其相應的政策措施也不得力。

　　二、大城市交通發展的目標和方向

　　現階段的城市交通問題是社會經濟發展的必然結果，交通發展藉助於改革開放的動力，就不能不帶有先天性不足的滯後特點。但是，在今後的一段時間內，根據中央關於國民經濟和社會發展「九五」計劃和2010年遠景目標，我國又將進入社會主義現代化建設的持續、穩定和快速發展時期。面對新時期，大城市的交通滯後，已經不是一個簡單的增量配套問題，而是包含了城市布局和整體交通格局的質的變革，並以此反過來促進改革開放和社會經濟的健康發展。

　　問題的核心是要實現城市交通現代化。城市交通現代化包括兩個方面的內容：一是設施裝備現代化，即城市交通設施技術水平要不斷提高，既要發揮現有的實用技術，又要採用先進的科學新技術，謀取綜合效益；二是交通戰略現代化，即政策措施要不斷完善，既要合理調整交通供需與交通方式的協調配合，又要提高城市路網在整個城市活動的運輸效率。先進的設施是硬體前提，正確的戰略是軟體保證，兩者相輔相成。

　　總體目標應該是，建設大城市現代化的多層次的綜合交通體系。所謂綜合交通體系，主要包括：

　　①道路。具有與城市規劃相結合的網路系統，其面積率（道路面積與城市總用地之比）一般達20%左右，設有快、慢分道（指專設人和自行車專用道路，與機動車分道行駛，形成兩個互相分離、互相結合的道路系統），專用的快速汽車幹道、商業區內步行道、公交優先行車道，以及足夠的停車場地。還有與起迄相應的客貨運樞紐設施，並設置必要的立交橋、高架路、人行天橋、地道以及輪渡等作為整個交通系統的組成部分。所有道橋設施都要和城市環境相協調，與城市設計相融合，並具有良好的工程標準。

　　②車輛。具有性能良好的私人車輛，經過專門設計的各種專用車輛，便捷的公共汽、電車和計程車，以及必要的軌道捷運系統，各種車輛形成互補的群體，並具備耗能少、廢氣少、噪音小的性能，有較高舒適度，有專用的停車站點設施。

　　③管理。有嚴謹的交通法規、客貨運輸管理規則、交通設施管理規範。能自動監測車輛、路段狀況，及時傳輸交通訊息，經綜合處理，在點、線、面上制導車輛行駛。並有良好的照明、防滑、防治事故發生的安全設施，並具有完備的道路交通標誌以及停車管理設施。

　　實現這個目標將是我國城市交通歷史上一個轉折點，其時，交通的具體形象將是：

　　①有一個適合中國國情的大城市交通結構，在城市的居民出行總量中，以全國平均水平來衡量，公共汽車交通佔25～35%，軌道交通佔5～10%，公用和私人小汽車佔10～15%，其餘40～60%為自行車和步行。這個結構的特點是非機動化交通仍占相當比重，公共汽車將比現狀增加10～15個百分點，小汽車和軌道交通幾乎都是起步階段，車輛絕對數有較大發展，應該指出的是少數特大城市中，小汽車和軌道交通的比重將超過上述比例。

　　②實現多層次的網路體系，既有汽車化的快速交通系統，又有自行車行駛的慢速交通系統，大部分地區實施機動車與非機動車分流。

　　③積極發展快速軌道交通，有一批大城市擁有軌道交通並投入客流運輸。④發揮科學管理的作用，提高道路網的通行能力。

　　⑤擴大高等級路面比重，讓私人小汽車逐步進入大城市家庭。

　　以上目標在實施上可以先分兩階段進行，第一階段到本世紀末，要求初步建成與經濟發展和城市發展相適應的常規道路網布局，拓展空間，打下基礎；同時，加強與恢復公共汽車交通運輸活力，適當發展其它公共客運交通，大力加強交通運輸管理，初步緩解大城市存在的交通阻塞。第二階段從2001年到2010年或稍晚一些年份，從根本上改善城市交通網路布局的質量，發展特大城市軌道交通建設和立體交通建設，發揮公共汽車交通的主體作用，建立城市交通信息控制和誘導體系，力求交通量總供需關係保持基本平衡。此後，隨著城市現代化的迅速發展，到下世紀中葉，我國的大城市交通才全面地進入現代化的高效快速的交通時期。

　　三、幾點措施建議

　　1.加強城市政府對交通的統一領導，建立大城市的交通委員會

　　現在的大城市交通涉及城市的所有部門，特別是隨著城市發展和土地轉讓制出現，給城市交通建設增加了許多外部制約條件。只有大家重視城市交通，把問題綜合起來，動員各方面力量共同解決問題，才能搞好城市的現代化交通建設。因此，解決城市交通問題必須實行「綜合互濟、協同集成」的方針，保持我國城市交通發展與經濟發展相輔相成的勢頭。

　　關鍵是要加強大城市政府的集中領導，在中央統一政令的前提下，由市政府建立有效的城市交通行業管理體系。當前，由於管理分散，體系內部不銜接，亟需建立高層次的決策機構——城市交通委員會，統一制定城市交通發展戰略，集中管理和指導城市交通建設，統籌集資、融資和體制改革工作，把現有城市交通管理機構與城市財政、計劃、物價、土地、稅務等部門的職能與職責協調好，保證重大交通決策得以實施。

　　2.增加路網密度，提高交通建設決策水平

　　我國城市交通基礎設施「欠賬」過多，道路現狀水平很低，功能混亂，已無法滿足經濟高速增長帶來的交通需求，因此，在科學規劃指導下，加快城市主、次幹道和快速路建設，合理安排立交橋、人行過街設施、停車場和自行車道建設。在舊城改造中，應盡量不建佔地過大的大型立交橋和拆遷過量的高架路，要加強路口渠化，打通堵頭和改造「瓶頸」地段，提高支路利用率，改善道路功能結構。提倡機動車與非機動車分路行駛，有條件的地區，可以改變現有「三塊板」的道路斷面布置，建設非機動車專用道路，完善系統建設，注意節省用地，反對盲目追求高標準，才能節約交通總成本，提高交通建設總效益。

　　3.疏解大城市中心區人口，調整城市土地使用功能

　　城市人口密度過密必須疏解，這是解決城市交通問題的一項「釜底抽薪」的辦法，也是改善城市環境、保持城市可持續發展的根本措施。由於大城市交通矛盾集中在城市中心區，首先要利用土地級差效應，把市中心區的工廠、倉庫以及不適宜市中心功能的用地，遷到城市外圍地區，適當分散城市的活動，從交通總量上尋找新的平衡。改造中心區必須符合城市總體規劃的要求，要有助於城市交通的發展，還要為城市發展第三產業、提高經濟效益創造有利條件，不能因為單純追求土地效益而超量增加建築面積和人口密度，加劇交通惡性循環。

　　4.落實優先發展公交的政策，調整過低的公交票價，優化公交運行條件

　　長期以來，大城市實行低於成本的低票價政策，本意是維護社會安定和方便居民，各屆城市政府從其自身政績考慮，也不願意輕易觸動價格調整。結果，企業因票價問題自身得不到發展，乘客因票價問題得不到交通服務，不得已而再花更多的錢去乘其他交通工具，結果車越多，路更擠，市民更有意見，完全與低票價政策的初衷相悖。因此，要落實優先發展公交政策，首先要調整公共交通價格和改進定額補貼，逐步做到微利保本，在低成本前提下提供最大服務，對有效緩解交通緊張將起到重要作用。

　　當前，由於現狀道路結構和路網布局等原因，實行公交優先運行有一定難度，但必須創造條件，採取各種有效措施，給予公交方便行駛。對於有條件的城市道路，應設置公共交通專用線或專門行駛公交的道路，即使在沒有條件的情況下，也應該實施相應的交通優惠辦法，如單向通行道路上可以雙向公交通行，某些禁左交叉口可以不受限制，以及在劃定的區域內不準非公交車輛停車等。事實上，優先發展公交還包括線路開設、準點運營和提高舒適度等等，目的是為方便乘客，保證正常運營，提高城市交通整體效益。

　　5.採取交通限制措施，適應私人小汽車的需要，車和路的發展相互協調

　　私人小汽車進入家庭是時代發展趨勢，但也不可能很快普及。城市交通作為一項社會公益性事業，應該從積極方面作好思想和物質準備，適應汽車增長的新趨勢。但是，發展私人小汽車畢竟不是解決大城市交通擁擠的根本出路，城市交通現代化並不等於就是小汽車普及化。據估算，在城市中每增加1萬輛小汽車，要佔用30萬平方米的城市道路和停車場用地，而且每天要排放60多噸的有害廢氣物。看來，小汽車多了必然會加重大城市的土地、環境、能源和經濟負擔，也無助於交通問題的解決。

　　對私人小轎車的發展，必須把握好「車」與「行」及其「停」三方面條件的協調發展，主要是加強交通需求控制和管理，城市可以根據自身的道路容量制定總量控制或地區控制措施。所以要做好宏觀交通監測分析工作，及時採取調控手段，特別是在市中心地區，限制小汽車通過量。日本規定大城市小汽車交通控制在總交通量的25%以內，西歐諸國均控制在40%左右，象這樣的宏觀控制措施，在各大城市的交通戰略中應有所規定。同時，要進一步完善已出台的財政稅收改革措施，增設小汽車使用道路成本費或使用稅，運用經濟槓桿發揮宏觀控制作用。此外，摩托車屬於機動車管理範疇，鑒於它造成的環境污染和交通事故比小汽車還嚴重，大城市必須實行嚴格限制的政策。

　　6.加強經濟可行性研究，重點發展特大城市的軌道交通

　　我國大城市軌道交通是必須發展的，但目前的造價太高，特別是建設地鐵，超過了一般城市經濟承擔能力。而且今後的交通建設不可能是一種政府性的供給型系統，必須在一個開放性的社會集資型系統下完成。因此，建設軌道交通一定要遵循市場經濟的運行規律，加強經濟可行性研究。這種經濟研究，不只是一般投資預算分析，而是以資本、土地、財務、效益等要素的供求變化為特徵，實事求是地預測客運需求量，在經濟規模的原則下，最後確定選擇地鐵、輕軌或其它類型軌道交通工具。在目前，更應該把重點發展放在人口300萬（指建成區）以上的特大城市（如北京、上海、廣州等城市），因為這些大城市用地面積在200平方公里以上，城市形態高度集中在市中心區，交通密集程度高，現在的客運量已經達到或超過軌道交通所規定的運能限量，經濟上又具有相當的回報能力。至於其它人口300萬以下的大城市，必須採取逐步實施的辦法，先要創造條件，做好準備工作，目前主要是加強前期研究，在城市總體規劃中解決軌道交通建設的必要性和可能性，選擇哪種技術方案，何時開始建設，都要通過科學論證。從全國來看，應該按照遠期發展的總目標，根據各個城市的實際需要與可能，進行宏觀控制，一批一批地分階段組織建設。

　　7.廣開渠道，多種形式解決資金來源

　　我國城市交通建設需要的投資數額很大，除了國家和城市政府撥款以外，更期望依靠國家給予政策支持。廣開渠道多方集資，已被實踐證明是可行和有效的辦法。為此，從總體上考慮，首先是要加大投資比重。據聯合國社會發展部調查認為，經濟發展中國家城市基礎設施投資應占國民生產總值的3～5%為合適，若按我國以往幾年投資比重摺算，城市道路交通應佔1～2%，但實際上最高年1993年也只有0.6%，1994年降為0.46%.建議我國的城市交通建設年度投資占國民生產總值的比重以不低於1%為宜。

　　其次，應該著重於城市投資體制的改革，對關係到城市交通的重大項目，要制定相應的集資對策，並在利用外資方面實行優惠。世界上許多國家採用從銷售汽油費中附加一定比例作為修建道路的稅制，這是一種合理的辦法，我國海南省已經開始實行這種辦法，反應很好，建議在全國推廣實施。現在許多城市都在試行「以路帶房，以房養路」的開發政策，通過城市土地轉讓，房地產開發收益用於基礎設施建設，使城市綜合開發和道路交通同步發展。這些辦法雖處於初步實施階段，但已經積累了經驗，完全有可能在謹慎操作的基礎上逐步完善。

　　再之，允許大城市因地制宜實行市政設施的配套收費政策，專用於道路交通的發展，也有利於地方財政的補充。

　　8.加強科學技術研究力度，提高全民交通意識

　　必須抓好以下六個方面的工作。一是花大力氣加強城市交通的科學研究，重視交通經濟政策和高新技術的開發，探索新一代捷運交通工具、個體交通工具和智能化交通管理的研究，用較少的投入換取較高的交通效益。二是國家要制訂有關的技術條例和法規，加強職業培訓和人才培養，推行交通工程和交通規劃專業人員資格認證制度，以提高城市交通的規劃、設計、建設和管理的水平。三是成立國家級的城市交通工程技術研究中心，在國家科委和建設部的領導下，組織城市交通基礎理論的研究和應用技術的研究推廣。四是由建設部組建全國的城市交通專家技術委員會，負責引導全國城市交通技術科學的健康發展，並對重大城市交通建設項目進行諮詢和技術審查。五是把各大城市的遠期交通規劃和近期綜合交通治理規劃納入城市總體規劃，今後，計劃部門在安排城市交通建設項目時，必須符合城市交通規劃的意向和要求。六是將城市交通教育融合到小學義務教育中，加強對城市各行業職工的交通知識和安全教育，提高全民交通意識，依靠城市的全體市民共同管理好城市交通。