開源與節流 電動汽車能耗揭秘

　　續航里程一直是制約電動汽車推廣的一個重要因素。目前，普遍較短的續航里程讓不少消費者對電動汽車望而卻步。要提升續航里程，其途徑不外乎兩種，開源與節流。

電動汽車的開源與節流

　　在戰國時期，我國的思想家荀子就在《富國篇》中寫道，「故明主必謹養其和，節其流，開其源，而時斟酌焉」，就是說要增加收入，節省開支。反映在電動汽車上，開其源，就是提升電池的容量；節其流，就是降低百公里耗電量。

　　提升電池容量是一種很直接的辦法。由於目前電池技術發展緩慢，能量密度一直沒有取得突破，所以目前廠商的做法就是增加電池組的數量。這樣一來，電池容量是上去了，但同時也帶來了電池體積、重量大幅增加的弊端，影響了車內空間和行駛性能，並且充電時間也會隨之延長，充電難的缺點越發明顯了。可以說，在電池技術沒有突破的情況下，依靠增加電池組數量來提升電池容量，是一種很低效的做法。

　　降低百公里耗電量是一種比較有技術含量的辦法。電動汽車百公里耗電量涉及到方方面面，包括電控電機的效率、整車的重量、工作環境等等，需要在設計階段就對電動汽車的各個部分進行低耗電量的優化，所以比較考驗車企的技術實力，對零部件供應商也有著更高的要求。在現階段，降低百公里耗電量是一種更為科學、更為可行的方法，也是一種節能環保的方法，更加符合電動汽車的特性，突出了電動汽車的優勢。

　　要達到最佳的效果，需要把開源和節流結合起來。但是，受電池技術的限制，提高電池容量會增加車重，進而增加百公里耗電量。現階段，電動汽車的開源與節流是矛盾的。

折中之選 開源與節流的取捨

　　EPA能耗數據解讀

　　在未來，開源與節流相結合，具有高能量密度電池和低能耗的電動汽車是大勢所趨。而在當下，車企需要在兩者之間做出取捨，以達到一個平衡點。

　　考慮到此前工信部油耗造假的傳聞，我們認為工信部能耗的可信度值得商榷。所以我們找來了美國能源局(EPA)的能耗數據，從中篩選出了4款同時在中國上市的車型，來看看一下它們是如何對電池容量和百公里耗電量進行取捨的。

　　這4款車型分別是：寶馬i3純電動版、特斯拉Model S P85、日產聆風（與啟辰晨風基本一致），以及比亞迪e6。

　　話不多說，請直接看數據。

　　我們可以看到，寶馬i3的百公里耗電量最低，日產聆風緊隨其後，大受追捧的特斯拉Model S P85表現一般，能耗比寶馬i3高了40%。而國內最成熟的電動汽車比亞迪e6則排在最後，並且輸得體無完膚，能耗比第一名的寶馬i3多出了1倍。

　　但是這是否就說明寶馬i3技術實力獨步天下，領跑全球呢？

　　讓我們將目光轉移到重量這一欄上，可以看到，寶馬i3的車重非常之輕，僅有1195kg，相當於比亞迪e6的一半，其成本高昂的碳纖維車身功不可沒。與i3電池容量接近的日產聆風采用的是普通鋼結構車身，車重比i3多出了300公斤之多。特斯拉Model S P85雖然採用了全鋁車身，但是由於電池重量過大，車重依然超過了2噸。

　　車重與耗電量有著直接的關係，那麼我們提出車重因素的影響，以單位重量百公里耗電量來看看究竟學挖掘機，啊不對，是節流技術哪家強。

　　剔除車重的影響之後，寶馬i3立刻從神壇跌落，排到了第三位，僅僅比比亞迪e6強了一丁點。而特斯拉Model S一下子展現出了強勁的實力，佔據了榜首，日產聆風則繼續著不溫不火的表現。

　　下面，我們就根據這兩張表，對4款車型逐一分析。

四款主流車型逐一分析

　　●寶馬i3

　　如果只看第一張表，大家恐怕會認為寶馬不但傳統汽車做得好，電動汽車業毫不含糊。但是看到第二張表之後，就可以明白，寶馬i3在百公里耗電量上的優勢全部都來自於它碳纖維材質的超輕車身，而在電機電控和電池管理方面，寶馬其實並無優勢可言。

　　寶馬雖然在傳統汽車上有著強勢的表現，但它也不是萬能的。在電驅動技術上，可以說寶馬距離先進水平還有差距。所以，寶馬聰明的選擇了將自己成熟的碳纖維車身技術運用到電動汽車上，以強化自己的優勢，彌補自己的弱點。最終達到了目前一流的能耗水平。

　　不過，寶馬這麼做也有一大弊端。碳纖維是很貴的，寶馬所用的碳纖維增強複合材料也不便宜。寶馬i3在美國的起售價是4.135萬美元，這個價格比4系雙門轎跑車還要貴一些（國內這個價位的寶馬多為國產，而i3是進口車，不好比較）。在維護保養上，儘管寶馬聲稱碳纖維車身反而能夠降低維修成本，但在實例出現之前，我還是傾向於認為i3的維修成本會高過採用鋼製或鋁製車身的車型。

　　●特斯拉Model S

　　根據EPA的能耗數據，特斯拉Model S的百公里耗電量不算低，此前也有媒體就此攻擊特斯拉，說它其實並不環保。但是EPA給的只是單純的百公里耗電量，沒有表現出電池電量對車重的影響。特斯拉Model S作為目前續航最長的電動汽車，其電池重量是不可忽視的。在剔除重量因素的影響，以單位重量百公里耗電量來考量之後，特斯拉立刻就上演逆轉佔據了第一，展現了它在電驅動和電池管理領域的強大實力。

　　有了優秀的單位重量能耗作為基礎，特斯拉可以裝更多的電池，同時將能耗控制在一個可以接受的水平，最終在開源和節流上找到了一個平衡點。這也再次說明，特斯拉Model S是目前最好的電動汽車。

　　●日產聆風

　　日產聆風就跟它那些大賣的日本親戚一樣，表現不溫不火，走的是中庸路線。在單位重量百公里耗電量這一項上，日產聆風雖然要弱於特斯拉，但是也處於一流水平。在車重上，由於電池容量一般，又沒有用上什麼高科技，所以處在了中間位置。綜合下來，日產聆風續航處於業界平均水平，能耗表現中等偏上，價格相對競爭對手有優勢，於是它成了最暢銷的電動汽車。

　　●比亞迪e6

　　比亞迪e6是國內最成熟的電動汽車，受到了很多人的推崇，但無情的數據告訴我們，e6的技術水平距離國際一流還有很大的差距，特斯拉不是分分鐘就能造出來的。

　　比亞迪e6裝載了大容量的電池，但是比亞迪的電機電控和電池管理技術卻並沒有達到相應的水平，單位重量能耗偏高，開了源但是沒有節流。所以在車重上去之後，e6百公里耗電量直線飆升，最後大幅超出了業界平均水平。同時，電池還擠佔了很多車內空間，對行駛性能也造成了很多不好的影響。

　　啟示

　　在電池技術取得突破之前，開源是要以節流為基礎的，否則開源的收益會很低，並且會由此引發一系列的問題。國內的車企在關注電池的同時，更應該在電機電控和電池管理上多下功夫。另外，在車身的布置和結構上，還有很多創新和輕量化的空間。向寶馬學習車身，向特斯拉學習電驅動，應該是努力的方向。從全局綜合優化，追求每一處可以減重和降低耗電量的細節，才可以造出優秀的電動汽車。