那些為操控操碎了心的全時四驅們啊

07-07

四驅的強大一味用越野實例去佐證很片面，有很多品牌的四驅造詣恰恰是在鋪裝路面上得以揚名立萬。對於四驅類別，就像我們平常吃的米食或麵食，都是主食，沒有誰比誰好吃。如果說生猛的分時四驅為越野奠定了基礎（不是說配了分時四驅就多厲害了，還要看車身是不是非承載式結構、有沒有差速器？有沒有差速鎖？幾把鎖？），那麼強悍的全時四驅則為極端駕駛立下了汗馬功勞。而本文則將著重盤點那些為操控操碎了心的全時四驅系統，讓它們的耕耘不再默默！

奧迪Quattro全時四驅

把Quattro放第一是因為前兩天全新Q7上市，不少人拿人家跑海里出不來的照片大肆嘲笑！其實這種嘲笑特別幼稚，為啥呢？因為用公路四驅干越野四驅都不一定行是事兒四不四傻？接下來說Quattro，奧迪旗下四驅統稱Quattro，但根據車型及定位不同，核心技術和性能自然迥異。Quattro誕生於1980年，至今已有35周年的歷史，如今已是全時四驅的標籤。Quattro揚名於世界各頂級拉力賽、登山賽、房車賽賽場，刷新過多項賽事記錄蟬聯了無數冠軍，並通過各大賽事的極端路況證明了Quattro的強大。1998年1月1日，國際汽聯全面禁止四驅車參賽，原因是維護機會均等原則。奧迪用了17年的時間終於證明了普通兩輪驅動汽車面對四驅汽車根本沒有取勝的機會。（並非所有Quattro系統都以Torsen中央差速器為核心，對於橫置發動機的TT、A3

、Q3等車型雖然也標著「Quattro」，但本質是大眾的4Motion。）

大眾4Motion全時四驅

之所以把大眾放第二，是因為奧迪的Quattro離不開大眾。1977年，奧迪將大眾Iltis越野車的四驅系統移植到奧迪80轎車上進行改造創新，隨後便誕生了第一代Quattro。而下文提到的「Syncro全輪驅動系統」也離不開Iltis越野車的四驅系統。（1975年，大眾曾開發了一款軍用四輪驅動車大眾Type 183，用於與美國JEEP、賓士G-Class相抗衡，也就是少數變成民用版的Iltis）。大眾旗下四驅統稱4Motion，1986年大眾公司率先在第二代GOLF車型上配備的「syncro」四驅系統就是今天4Motion的前身，當時以硅油粘性耦合器作為限滑傳動裝置。1998年，大眾公司引進瑞典Haldex耦合器，從此採用Haldex限滑技術的四驅系統被命名為4MOTION。（並非所有4Motion系統都以Haldex多片離合中央差速器為核心，像輝騰、途銳這樣縱置發動機的車型就使用了Torsen中央差速器，所以其本質是奧迪是Quattro）。縱觀大眾性能車歷史，第四代Golf R32、第五代Golf R32、第六代Golf R20、第七代Golf R20、PASSAT R36等均配置了大眾引以為傲的4Motion四輪驅動技術，足以證明這套系統對於操控的提升是有多麼的重要。

賓士4Matic全時四驅

4MATIC的命名來源於4 Wheel Drive（四輪驅動）和Automatic（自動）的組合，該四驅系統首次出現在1985年法蘭克福車展，並於1987年在W124 E級轎車中實際投入使用，第一代4MATIC系統還是傳統的分時四驅結構，到了第二代才變為全時四驅結構，同時引入了4ETS四輪驅動電子牽引系統這一核心技術。如今賓士的四驅統稱4MATIC，但在四驅系統的裝備上針對旗下多款SUV做出了不同的調整。如偏重鋪裝道路行走的GLK系列缺少差速器鎖止機構；為兼顧城市和越野的ML系列配備了中央限滑差速器和低速四驅；全尺寸的GL系列車型中則配備了中央、後橋差速鎖和低速四驅；而越野性能最為強悍的G系列更是配備了前橋、後橋、中央差速鎖。

寶馬xDrive全時四驅

寶馬的四驅系統（當時還不叫xDrive智能全輪驅動系統）首次亮相於1985年的法蘭克福車展，當時的BMW 325iX則是寶馬的第一款四輪驅動車型，從此開啟寶馬品牌四驅的先河。2003年，寶馬在原有四驅系統的中央差速器上安裝上了一套多片離合器，形成了現在的xDrive智能全時四驅系統。xDrive全輪驅動系統的核心技術是由奧地利的馬格納·斯太爾研製的分動器，目前在售的寶馬X1、X3、X5都是基本相同的xDrive系統，而X6車型則在此基礎上增加了動態動力分配系統。同時該技術也搭載於寶馬3系、5系、7系四驅車型，以提升運動性能。

本田SH-AWD超級全時四驅

2004年，本田正式推出SH-AWD四驅系統，全稱是Superhandling All Wheel Drvie，中文譯為超級全時四驅，其核心部分在於後橋的多片離合器式差速器，是一套先進的電子扭矩分配四驅系統。該系統融合了此前的汽車操控技術和四輪驅動控制技術方面最先進的技術成果，被譽為汽車「第二轉向力」，開創了汽車四驅系統發展的新紀元，受到了行業的廣泛認可。目前，SH-AWD被本田大範圍地應用在旗下的豪華品牌Acura上，包括運動轎跑Acura RSX、超級跑車NSX等。理性的說，SH-AWD的強大並沒有表現在激烈的越野運動方面，而是表現在類似奧迪Quattro一樣的鋪裝路四驅領域中。（本田CRV這些車型的四驅和SH-AWD無關，是本田另一套DPS適時四驅系統）。

三菱S-AWC全時四驅

三菱S-AWC四驅系統是護駕EVO稱雄WRC戰場的功臣。AYC、ACD、ASC、ABS共同組成了三菱的S-AWC（Super All Wheel Control）超級全輪控制系統，它的誕生給「橫置發動機不能安裝全時四驅」的這段歷史畫上了句號。而且其傳動效率之高也是世界上唯一一個前橫置發動機中央差速器（帶中央差速鎖）式四輪驅動最值得驕傲的地方了，它的傳動效率超過了任何一套中央差速器式的四驅系統。其中AYC、ACD是S-AWC里的核心組成部分。S-AWC除了應用在Evolution上之外，旗下的SUV歐藍德EX也有裝備。歐藍德EX上的S-AWC有3種模式可選：柏油、雪地和鎖止，Evolution上的S-AWC也有三種模式可選：柏油、雪地和砂石。（三菱越野王者帕傑羅採用的是SUPER SELECT 4WD-4超選四驅系統）。

斯巴魯DCCD全時四驅

如同三菱S-AWC四驅之EVO，斯巴魯DCCD四驅也是護駕STI稱雄WRC戰場的功臣，是斯巴魯家族最強悍的四輪驅動系統。斯巴魯DCCD則是相對注重機械控制，擁有前、中、後三個限滑差速器，但這三把限滑差速器並非針對極限越野脫困而加裝，從它前後扭矩40:59到50:50這樣細微又偏重後驅的動力分配就可以看到它是為專註公路性能而打造。斯巴魯DCCD系統的另一顯著特點是變速器、分動器與前差速器集合在一起，儘管對變速器的更新換代速度不利，但實現了底盤的簡化和全時四驅對稱的特點。（斯巴魯森林人採用的四驅分兩種，VTD或ACT－4四驅系統。）

結：雖然還有個適時四驅，但它出現的最大貢獻則是為了迎合市場，既可以保留些許SUV的顏面又可以在通過性和操控性上都給予一定程度的保障。對於SUV車型而言，無論是分時四驅、全時四驅還是適時四驅，在我看來配上四驅的就是好樣的，至於怎麼選擇那就根據用車需求和兜兒里的銀子。另外，有些硬派SUV採用的是純機械差速鎖，這在鋪裝路面行駛時是禁止使用的。