怎樣切實從「8·10」特大道路交通事故中吸取教訓？

07-07

2017年8月10日23時34分，陝西省境內京昆高速公路安康段秦嶺1號隧道發生一起大客車碰撞隧道口事故，造成車內36人死亡，13人受傷。8月12日上午，國務院陝西安康京昆高速「8·10」特別重大道路交通事故調查組正式成立,並召開全體會議。會議要求中講的「找准病根」，特別是「要尊重事實、尊重科學、尊重歷史，認真負責、堅持原則、秉公辦事，使事故調查結論經得起法律、科學、歷史的檢驗，給遇難者家屬和受傷人員一個負責任的交待，給全社會一個負責任的交待。」這在以前的道路交通事故調查中並不多見。因此，我們想就「找准病根」「要尊重事實、尊重科學」，結合以往事故，談點意見。

夜間道路交通事故頻發，我們認為，不管找出多少原因，歸根結底是駕駛人對「近光燈50米以外、遠光燈150米以外的路段始終是危險點，車輛始終處在距危險點距離很近、反應距離很短「的情況缺乏足夠的認識，與夜間80Km/h時，除去「制動非安全區」不能到此才開始採取措施的距離外，能採取措施的「安全區」的距離到底夠不夠(圖示)?

2014年7月21日，《新聞1+1》節目主持人，在解析7月19日2時57分發生在滬昆高速公路的「7·19」特別重大道路時，回放了2012年8月26日包茂高速陝西延安「8·26」特別重大道路交通事故調查組負責人的講話：「每次調查事故都查清了這些直接原因、間接原因，然後都針對這些原因，針對事故暴露的問題，在每一份事故調查報告上，都提出了少則五條，多則七條、八條的整改措施建議。但是一些地方部門單位，沒有真正重視這個整改措施建議的落實，所以下次發生的事故，還是這些原因，還是這些教訓，所以形成了一種惡性循環，所以我今天特彆強調，這種狀況必須改變。」隨即《新聞1+1》又有這樣一段解說：2012年8月26日凌晨2點31分，包茂高速。2014年7月19日凌晨3點，滬昆高速。相似的場景，相似的原因，一樣極其慘重的代價。

看完《新聞1+1》，思考領導和嘉賓所說，我們以為這些說法如果針對煤礦、工廠、建築業等行業的安全事故而言，無疑是嚴謹的，而針對道路交通事故，總覺得是一種樸素感情加低層次管理手段和習慣性思維定式的反映。鬱悶中我們瀏覽了國家安全監管總局網站，發現2014年6月23日～7月20日事故查詢公布的事故起數（不包括「7·19」事故），在不到一個月的時間裡，5起夜間事故。

2014年6月23日20時52分，內蒙古自治區錫盟境內一輛小客車與一輛拖拉機發生追尾，造成4人死亡。

2014年6月29日凌晨1時30分許，皖S2J249號中型貨車沿金義快速路東往西行駛，途經金義快速路2km+500m（金華市金東區赤松鎮西前路村地段）時，與前方停放在慢車道上皖C31905號重型半掛牽引車/皖C50C2掛重型自卸半挂車發生追尾碰撞，造成皖S2J249號中型貨車上3人死亡。

2014年7月10日22時許，在國道325線北海市合浦縣閘口鎮清水江路段處，一輛小型轎車(核載5人，實載4人)與一輛重型自卸貨車發生追尾，造成小型轎車上4人當場死亡。

2014年7月13日凌晨1時，一輛潮州籍大客車行駛至深汕高速公路埔邊路段，追尾碰撞前方一輛因塞車等待通行的廣州籍小轎車，並向前推移碰撞一輛江西籍牽引車尾部，形成擠壓，造成小轎車上5人當場死亡，大客車上兩人受輕微傷。

2014年7月17日淩晨2時，一輛東莞籍小客車行駛至潮莞高速公路東莞市謝崗鎮路段，與一輛因故障停車的湖北籍中型貨車發生碰撞，造成3人死亡。

如果將夜間事故造成1人和2人死亡的數字全部統計上來，會遠遠超過「8·26」、「7·19」和「8·10」三起特別重大道路交通事故造成的死亡人數。

「8·26」事故是國家安全監管總局網站公布的，處理建議：1人被刑事拘留，9人被批准逮捕（其中包括兩名GPS監控值班員），26人給予黨紀、政紀處分，不能說力度不大。但是，面對夜間事故頻發，調查組真的調查清楚了「8·26」事故的直接原因嗎？事故原因果真是所說的「疲勞駕駛」嗎？調查組的結論，會直接影響公安交警對很多夜間事故原因的認定。從而對夜間事故習慣說「疲勞駕駛」，或者什麼「採取措施不當」、「精力不集中」、「車速過快」等。在這裡我們不敢妄言可以弄清事故的全部原因，但夜間事故如此頻發，絕對不是像「8·26」事故調查組所說的「因疲勞駕駛而未採取安全措施」那麼簡單。

客觀實際情況是，80Km/h的機動車，在乾燥路面上的「制動非安全區」距離約是60米，100Km/h以上的機動車，「制動非安全區」距離約是100米或者超過100米的。白天，在視線良好的道路上，駕駛人能看到前方1800米處的大客車，而夜間，遠光燈150米的照射範圍以外是盲區。那麼按照80Km/h，每秒行駛距離22.22米計算，駕駛人發現前方道路阻斷時，除去「制動非安全區」不能到此才開始採取措施的距離60米外，還有長約90米、時間約4秒鐘可以採取措的「安全區」距離與時間到底夠不夠？

《交法實施條例》第八十一條機動車在高速公路上行駛，遇有霧、雨、雪、沙塵、冰雹等低能見度……小於200米時，車速不得超過每小時60公里……而夜間，遠光燈150米的照射範圍以外是盲區，「能見度」顯然是小於200米的。

所謂「能見」，在白天是指能看到和辨認出目標物的輪廓和形體；在夜間是指能清楚看到目標燈的發光點。凡是看不清目標物的輪廓，認不清其形體，或者所見目標燈的發光點模糊，燈光散亂，都不能算「能見」。人們應該清楚，因故障或事故造成車輛電路嚴重損壞的車輛是沒有燈光的；還有因故障或事故停車，即使按照規定「開啟危險報警閃光燈並在車後50米至100米處設置警告標誌，同時開啟示廓燈和後位燈。」如果是在彎道，也能造成駕駛人不能及時發現；還有前車掉下的貨物、山上的落石頭等都是不發光的；還有前車尾燈行駛中沾上泥土也能造成發光模糊；還有隔離帶一側車輛燈光有時的影響也能造成駕駛人不能及時發現情況等。那麼，按照現在的限速規定，夜間在高速公路上行駛遇到危險情況時，「安全區」只有幾秒鐘採取預防措施的時間到底夠不夠？我們以為：依據《交法實施條例》第八十一條規定，「安全區」採取預防措施的時間是不夠的。

為什麼白天與夜間限速沒有區別，如果不通過科學合理的論證，沒有令廣大駕駛人口服心服的實例、數據做依據，而只是一味地用「疲勞駕駛」、「採取措施不當」、「精力不集中」等貼標籤式的官話、套話給事故做結論，我們以為這樣的事故分析一點實際意義都沒有！別說領導苦口婆心提了「五條、六條、七條八條整改措施」，即使領導再提「十條二十條整改措施」，再「特彆強調，這種狀況必須改變」一百遍，也會於事無濟。因為這樣的結論，本身是「不倒翁」，概括面很大，甚至可以說「概括面大到無邊無際」，「地方」怎麼落實？駕駛人怎麼吸取教訓？