汽車合資自主怪胎 被指換湯不換藥--20121009
正是這一被稱之為合資自主品牌的汽車，近期在業內掀起一場爭論的風暴。 9月1日，工信部表示，將要一視同仁地支持本土企業的自主創新，包括國內的合資自主；9月6日，國家發改委產業協調司副司長陳建國再次肯定合資自主發展模式。他認為，合資自主是自然發展的產物。
儘管近三十年來，中國汽車工業發展中不可抹殺跨國公司的貢獻，但接連發布的兩番言論，還是引發了業內的爭論——支持者秉持敞開胸懷接納的態度，而反對者則認為，言論暗示了國家關於汽車工業發展的精神導向，合資自主概念一旦被廣泛認可會給行業帶來危害。
竺延風的詛咒
從2008年遭受非議，到今年9月官方明確態度，「在合資自主背後，一直有政府隱形的手在推動。」 國家行政學院教授王小廣說。而在汽車分析師賈新光看來，這場四年紛爭落下帷幕是大集團博弈獲得勝利的結果。
將時間倒回合資自主的最初階段。2007年前後，廣汽本田宣布將推出合資自主品牌「理念」。這款基於本田老款車型思迪衍生的產品，能在當時堂而皇之獲得決策者認可，基於重要一點：合資自主能補充自主銷量，中方股東還能擁有一半知識產權和商標權益。
這樣的初衷並不難理解。在此之前，即便是國內合資較為徹底的東風汽車集團、為跨國公司貢獻了重大利潤的東風集團話語權也不高。為提升汽車集團的自主技術和品牌實力，政府想到了合資自主的「曲線救國」方式。
但幻想很快被現實澆醒，即便是拿國外淘汰的平台做合資自主產品，國內企業仍需向外方支付高昂技術轉讓費並共享利潤，這讓董海洋在內的一些汽車業內人士很快提出了質疑。他們認為，合資自主屬於『無產品權、無品牌權、無定價權』的三無產品，這與搞全新開發、正向開發的自主品牌概念大相徑庭。
但此時，合資自主卻已被推動者推得更遠。
雖然政策部門把自主品牌振興的目標一再調小(從十一五期間自主品牌乘用車銷量達到國內總銷量的60%調整到十二五末達到50%)，但賈新光也不認為容易實現。正略鈞策副總裁陳睿也認為，就目前國內自主品牌實力而言，如果非要實現目標，仍需要藉助外力。
「如果按照國家要求，民營企業長城、比亞迪是最容易實現自主品牌銷售目標的車企，但國有大汽車集團不甘心他們成為中堅力量。在利益涌動下，大集團憑藉更強的話語權主導了自主概念的延伸。」 賈新光說。
工信部副部長蘇波在天津汽車論壇上明確表示，為了讓合資自主更規範化，政府將對合資車企的研發費用、專利、自主知識產權提出要求，如果符合要求，未來或將有鼓勵合資自主的方針和政策。更令人吃驚的是，他還表示，合資自主是自主創新的一種，自主品牌和自主創新絕對不能脫離合資企業、外資企業。如果把它們排除在外，汽車工業發展的主題就不存在了。
在汽車工業浸淫多年的杜芳慈向《財經國家周刊》記者回憶起了汽車業的一場紛爭。「曾經有記者問一汽總經理竺延風，自主品牌什麼時候能夠與世界接軌，竺延風說出了要忍受二十年寂寞的想法，迎來了很多人的嘲笑。那些不滿的人認為，自主品牌怎麼會那麼長時間都發展不起來。如今看來，那些對他不滿的人，你們錯了。」
換湯不換藥
儘管前七月平均3000輛的月銷量讓外界對於啟辰款車認知不高，但這並無妨礙東風人對旗下合資產品的信心。
在汽車工業老人看來，苗圩在東風掌舵期間堅信合資能給東風帶來魔力。在他主導下，東風開展了與跨國公司的一系列合作，這其中包括悅達起亞、日產、本田合作。通過合資來拉動當年蕭條的生意，最早在東風取得了不錯的效果。
依靠與日系車企合資關係，東風日產天籟曾連續幾年榮獲合資車榜首。東風有跡可循的成功軌跡顯示，其創造了年利潤年平均增幅超過50%的好成績，2010年毛利率更是高達21%。而苗圩其後也晉陞至工信部。
時過境遷，東風新掌門人仍然堅持這一點。數據顯示，東風自主品牌風神1-6月累計銷售28691台，仍未實現盈利；但與此同時，東風推出的合資自主品牌和車型卻位居幾大集團之首。戴科長介紹說，東風本田思銘和東風日產啟程是東風集團朱福壽總經理上任以來推行「大自主」計劃的重點內容。
汽車評論人封士明表示：東風在思域平台打造的思銘，東風日產在天籟平台上推出的啟辰，就是變相的「新瓶裝老酒」。「合資品和所謂的合資自主平台相同，銷售平台也一樣，只不過換了一個標，這怎麼能號稱擁有自主技術？」
另一位汽車獨立評論人夏樹言辭更加激烈，他強調，自主品牌首要定位是擁有自己的知識產權。諸如東風的汽車大集團，不應該在自主品牌上染上缺乏知識產權的怪病。
杜芳慈難掩失望之情：「無論是『合資』還是在這詞之後加上『自主品牌』四個字，都沒有換來先進的技術。甚至有的合資自主產品核心零部件還停留在10年前的技術水平。」
北汽股份公司副總裁董海洋一直試圖引起汽車圈人士對於合資自主的警惕。在9月22日召開的合肥工商聯汽車商會上，董海洋再次重申了觀點：合資自主是階段性發展的怪胎，是政府缺乏長遠規劃的產業，如果這麼搞，自主品牌很難搞起來。
未來隱憂
在自主汽車品牌的眼裡，隨著競爭激烈，跨國公司未來對於中國市場的攫取將加速野蠻。長城汽車新聞發言人商玉貴形象地將二者進行了對比：「合資公司是拿著武器順著下坡沖，靠衝力就能前進一大步；而我們是扛著武器拚命往上跑，費很大力才能前進一小步。無論是從精力還是體力看，自主品牌都不佔有優勢。尤其是合資自主被官方認可，我們又感到了一層壓力。」
賈新光則表示，合資堂而皇之披上「自主」外衣，是一種試圖通過「曲線救國」實現自主車企規模化的怪異行為，這種捷徑不僅讓自主車企難以實現幸福，也會縱容自主板塊一直以來表現的惰性。
儘管合資自主的少數擁躉者認為「即使合資企業不推出合資自主，也會有低價競品搶奪市場」，但夏樹的批評毫不留情：「合資自主換標路線很明確，既不用提升自主技術研發能力，又衝擊了本土自主品牌的生存發展，還可以穿上『自主』外衣要補貼。」
曹鶴對此表示，國家已經表態明年公務車招標方案會有所調整「毫無疑問，明年趨勢是，合資自主和合資都有車型被納入到採購名單內，招標額會超過今年的20億元。」
新華信汽車分析師回玉梅對未來始終抱有隱憂：「一直以來，合資企業在自主品牌部分沒有放太多精力，如果可以獲得更大利益，他們自然不會放過。」 曹鶴也認為，比起輔助自主車企成長，跨國公司更注重利益。以一汽馬自達為例，儘管2012年上半年虧損，但馬自達仍從中國拿走了超過1億的技術轉讓費。
在夏樹看來，自主最基礎的含義是：知識產權和股權都掌握在自己手裡。他點出，「啟辰賣得再好也不可能賣到國外。」事實上圍繞知識產權，合資公司這幾年跟自主車企不時上著紛爭，自主在技術方面的掌控權可見一斑。
陳睿認為，我國汽車政策本身存在著漏洞。「政府強調合資自主放在國民待遇上同等對待是沒有問題的，但我們忽略了『我們起步較晚，技術實力不行』的事實，太早打開了市場。」
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