場所工匠︱從街道到場所，一貼集齊全球政府場所營造行動

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一°覽°眾°山°小SustainableCity & Transportation 編輯團隊原文/ CityMetric staff 翻譯/ 張倩倩文獻/ 陳立群校核/ 眾山小編輯/ 眾山小排版/ 肖陽

譯者萌像&導讀：歷史總是螺旋上升的。曾經作為經濟社會活動主要場所的街道與廣場，在經歷現代主義和小汽車興起之後逐漸沒落。然而近年來在全球許多城市經濟轉型、精明增長等背景下，街道得以復興，街道和廣場作為公民空間的權利再次被人們所認知。空談無益，這篇文章就為我們介紹了全球多個城市為街道復興所作出的場所營造的「實驗」。這些實踐涉及空間設計、用途置換、公共藝術、商業引入、公共參與、活動策劃、系統提升、制度設計、合作模式、融資模式等多個方面，能夠給我們進行本土化的街道復興和場所營造一定的啟發。本文算是國內有關場所營造第一次非常完整的闡述，同時隨文提供的大量參考資料也有助推動我國公共空間的可持續發展。請看正文過去的數十年，街道被逐漸改造優先為機動車使用。如今，許多政府終於開始重新認識到街道在商業、社交、社區活動和休憩等方面的重要作用，這些本就應該發揮的重要作用。這之中最早的一份由政府主導的具有創造性的導則是英國的「街道手冊」於2007年頒布（參考文獻1，請聯繫我們索取），裡面寫道：「在過去的五十年中，在英國以及其他歐洲國家的街道規劃中，交通工程師過度關注機動車。這導致街道環境對步行者以及沿街的經濟活動吸引力減弱。」這份導則同時也談及交通機構擁有極為詳細的機動車道的設計標準，確沒有任何一份能夠與其相媲美的導則能夠指引街道上的其他活動。為了修正這一問題，「街道手冊」及其相關的「路徑和場所手冊」將更多注意力放在了街道的角色之上。「街道作為人們行走路徑時是『連接路徑』的角色，街道或其緊鄰場所作為活動吸引物時則是』場所『的角色。」這份街道手冊認為，在交通規劃師和工程師處理道路「連接路徑」角色的同時，城市規劃師和設計師應該承擔街道作為「場所」的營造責任。無獨有偶，美國紐約交通署在2008年頒布了可持續交通戰略規劃（參考文獻2，請聯繫我們索取），也強調了街道除作為交通通道之外，作為公共空間的重要性，尤其還能促進經濟和社會活動繁榮。這份文件謀划了一些列政策和優先項目，旨在將街道轉變成為受人歡迎的場所本身。這些政策和項目包括公共廣場項目、提升街道空間標準、擴充街道藝術項目，促進臨時以及永久的步行街道等。在之後的幾年中，交通署和其他機構（包括規劃署、公園遊憩署等）設立了許多富有創意的項目、標準以及政策等等，促使街道成為更好的場所。以上許多重塑街道空間的活動描畫了美好的社區願景並吸引了許多居民、生意人以及本地社團的參與。雖然隔閡仍舊存在——例如交通機構堅持將機動車交通作為主導、缺少機構間的協同、制度和程序上的複雜等等，但我們堅信我們正處於一個重塑街道角色的時代。以下是一些政府機構可用於街道場所營造的做法。這份資料中的其他頁面也討論了個體和機構在活化街道中所能扮演的重要角色。希望得到您的補充！01幫助人們活化屬於他們的街道允許街道中出現各種活動鼓勵道路交叉口的修復計劃。波特蘭道路交通署將一個道路交叉口修復計劃與城市修復計劃並行，允許社區居民申請對道路交叉口進行彩繪，同時安裝長凳、植物、遮蔭裝置、小報亭等，從而將道路交叉口變成社區彙集的場所。針對這一類項目的研究表明，它能增強社區的歸屬感和社交聯繫，並促進人們的健康（參考文獻3，請聯繫我們索取）。

圖一、居民在交叉口修復過程中對地面進行彩繪，波特蘭，俄勒岡州。允許市民認領道路綠化帶。洛杉磯的認領綠化帶項目允許社區組織在街道綠化帶中設置信號牌、街道傢具、壁畫等等，只要它們能夠被維持良好的狀態中。社區美化委員會負責協調申請和批准的事宜，將所有街道修復的費用免去，同時城市也為需要的市民提供工具和保險。在政府機構與鄰里組織合作的「woodman街道暴雨收集項目」（參考文獻4，請聯繫我們索取）中就有一個被當地居民認領的景觀綠化帶。

圖二、在西雅圖中心區的一個非洲風格的人行橫道讓當地居民自己設計人行橫道。為了增強人們的場所和社區歸屬感，西雅圖交通署允許社區成員自己設計他們的人行橫道。他們可以向「鄰里匹配基金」提出他們的設想(http://www.seattle.gov/neighborhoods/programs-and-services/community-crosswalks)。這一項目旨在讓每一個鄰里社區在街道層面都更加具有其特色，同時讓居民們有更好的機會通過本地化的場所營造項目去了解他們的社區。鼓勵在街道傢具中的公共投入

圖三、一位步行者在紐約的一個街道座椅上休息城市座椅計劃是紐約市交通署的一個項目(http://www.nyc.gov/html/dot/html/pedestrians/citybench.shtml)，旨在增加紐約街道的公共休憩設施，鼓勵人們更多的在街上散步、休息和享受。市民、店鋪、學校和其他機構都可以向交通署提出椅子安裝地點的建議。整體而言，該項目會優先考慮在巴士站、零售街道、老齡化人群活動更多的街道優先考慮安裝。02促進可以玩樂的和開放的街道開放街道，玩樂街道和Ciclovias等都會臨時性對機動車交通關閉街道，人們可以在街道散步、慢跑、騎行甚至跳舞。在美國和世界其他地方的的許多城市都已經舉辦過此類活動。關閉機動車交通能夠激發街道許多活動為建設更好的社區，加拿大的St.Albert市積極的支持社區鄰里組織「block party」。居民只需要在網上填寫一份party申請，同時在活動前十天遞交一份當地居民的簽名支持文件就可以了。「block party」網頁中包括如何組織派對的小貼士，一份評價表樣本，一份簽到表，以及其它網頁資源連接。其中還包括幫助人們組織遊戲、獲取免費的食物、甚至針對如何在寒冷的冬天舉辦活動的建議。舉辦開放街道活動或ciclovias

圖四、哥倫比亞波哥大的Ciclovia每周一次封閉街道，舉辦Ciclovia活動。1974年哥倫比亞波哥大當局就曾做過封閉街道，舉辦Ciclovia的試驗。如今，波哥大Ciclovia活動已經發展至每周日一次，每次7個小時，關閉近70英里城市機動車道路並開放給步行者、輪滑者、舞者、自行者愛好者和其他有氧運動者。這項能夠吸引將近180萬人的活動鼓舞了世界各地許多城市和社區，傳播到了許多地方。Ciclovias給了人們新的更自由的探索城市和社區的方式。正如Gil Penalosa, 波哥大前公園遊憩局長所說「這就像一個巨大的鋪設好的公園，每周開放7個小時，不同年齡和背景的人們重新奪回了被機動車佔有的空間，並盡情的享受。」

圖五、在明尼阿波利斯Nicollet大道的開放街道活動把主街開放給步行者。明尼蘇達的明尼阿波利斯開放街道活動將社區團體和本地商業一起帶到暫時關閉了的機動車交通的街道上，並將這些場所開放給步行、自行車、輪滑者等等。這一活動不僅僅是一個街道的狂歡，更是給了居民一個探索他們社區鄰里和重新思考公共空間的機會。在2015年，明尼阿波利斯超過65000人參加了這一開放街道活動。

圖六、參與者在印度古爾岡市Raahgiri日盡情享受沒有機動車的街道 | 圖：Nidhi Gulati策劃無機動車的活動。在印度的古爾岡，每個周日，街道都會關閉，這一活動在當地稱為Raahgiri日。通過免費的社區活動如足球比賽，zumba舞蹈課程、步行騎行滑板等等活動，鼓勵大人和小孩共同參進來。03將鋪地空間轉化為人的場所啟動佔領停車位（車位小公園）活動

圖七、一個有趣的鞦韆裝置，為街道引入人氣三藩市通過極具創意的手段，將公共空間重新返還給步行者。通過他們的「步行道變成公園」的項目，市政府新建立了六個步行廣場和超過50個停車位公園（將停車位轉變而成的迷你公園）。步行道活化計劃，如上圖所示的Market Street的鞦韆項目，鼓勵人們有更多在街道上散步並促進社會交流。社區團體以及其它組織都可以研讀廣場策劃包和使用者友好的停車位小公園手冊，申請步行廣場改造和停車位公園項目的批准和資助。（參考文獻5，請聯繫我們索取）將街道創造成為人的場所

圖八、落日三角廣場，洛杉磯的「人民街道計劃」洛杉磯可能擁有全美最多的街道，但正如大部分城市一樣，洛杉磯的街道也優先為機動車服務。所幸，洛杉磯交通署正將其關注點轉移回場所和人之上，並實施了「人民街道計劃」。這是一個通過設計廣場、停車位公園、自行車停車欄等等提升街道步行吸引力和活力的提案。每個「人民街道計劃」項目都配有一套事先批准的文書，包括如何幫助申請人減少經費的指南等等。讓街道為新的活動和市場開放

圖九、人們在街道傢具上休閑芝加哥交通署的「給人們讓路」的提案旨在通過場所營造創造更多能夠培育社區鄰里的公共空間。「給人們讓路」支持開放芝加哥的街道、停車位、廣場、衚衕等，並創造性的植入市場等不同類型的活動。同時，為了提升街道安全和可步行性，這一活動也十分支持芝加哥本地商業的發展。03支持街道藝術從擴大公共藝術項目開始

圖十、志願者在紐約布朗克斯繪製街道隔離帶紐約市交通署藝術項目與社區組織和本地藝術家合作，將藝術帶入城市的街道。這一系列項目會與藝術家和其它當地組織一起，表達出社區對於場所美化的需求（參考文獻6，請聯繫我們索取）。以街道隔離帶美化和瀝青藝術活化項目為例，他們邀請藝術家提交道路隔離塊和自行車站瀝青地面的彩繪提案，以供當地社區居民選擇。紐約市交通署和其合作方會幫助覆蓋這些項目的支出，並付給藝術家一定的酬金。之後，在某一選定的日期，志願者們協助藝術家一起繪製他們所設計的圖案。這些圖案給街道帶來了獨特的驚喜和色彩。鼓勵街頭藝人的表演

圖十一、街舞表演者在哥本哈根的街道上進行表演在街道表演的街頭藝人能夠營造具有活力、具有社交氛圍的令人興奮的街道場所。澳大利亞墨爾本在這方面做的十分出色，他們通過街頭藝人項目支持街頭藝人。城市政策規範了四種不同類型的街頭藝人執照。試演審查的環節由街頭藝人協會組織，只針對具有一定危險的表演。擴音器的使用是被允許的，只不過聲音的分貝要由當地警察協助控制。墨爾本經驗的成功之處在於市政府與街頭藝人組織的緊密合作，並且從政策制定之初就已開始。在市政府中亦設有一位街頭藝人管理員，作為聯繫人，為各方釋疑。這一合作關係塑造並激發了墨爾本十分具有特色的街頭藝人表演的景象。這一街頭藝人文化也被墨爾本文化機構納入對外宣傳的內容之中。其它在支持街頭藝人方面做得很好的城市大多都採用了較為寬鬆的管理，尤其在演出時常、地點、試演審核等等方面。政府同時也通過簽名活動、宣傳手冊、媒體活動等等鼓勵市民參與和欣賞街頭表演。創造一個公共的節日活動場所

圖十二、蒙特利爾的國際爵士樂節日吸引了大批觀眾到街道上自從1980年開始，每年蒙特利爾都會舉辦國際爵士樂節。每次活動都會吸引從世界各地而來的爵士樂演奏者，並舉辦一系列室內和室外的活動。室外的活動常常在蒙特利爾市中心區的公共空間舉辦。一些街道會因此關閉機動車交通，每次音樂節的氛圍都會為街道帶來具有活力的人、音樂和食物的狂歡。在城市街道舉辦一整個夏日的音樂會現已邁入第七個年頭，夏日與音樂（SAM）已經成為加利福尼亞長灘市中心本土生長的音樂會系列活動。在街道或者公共空間里，為公眾提供一整個夏日的免費音樂盛會。夏日與音樂活動由長灘市中心協會組織，由於多元而本土的戶外演出、覆蓋從爵士、流行、搖滾到鄉村爵士等音樂類型，「夏日與音樂」已經連續三次被評為OC周刊的「最佳音樂盛會」。05資金支持社區主導的街道提升支持城市主導的項目

圖十三、街道傢具、綠植、陽傘等布置在紐約麥迪遜廣場在2008年，紐約交通署啟動了廣場計劃（參考文獻7，請聯繫我們索取），並成功的將許多未被很好利用的街道空間轉化成為了公共空間。根據這項計劃，所有紐約人都應該能在他們家周邊四分之一英里半徑內步行到開放的空間。每年，具有資格的非營利機構可以向紐約交通署提交廣場的選址意見，交通署會出資支持廣場的設計和建造。此外，交通署還會通過組織公共願景工作坊等方式，幫助非營利機構夥伴設計出更加符合鄰里需求的場所。為街道場所營造提供獎金

圖十四、洛杉磯議員在一個改造出來的自行車道上騎車。這一車道是通過洛杉磯偉大街道項目的「Make it mar vista」挑戰獎金資助的。偉大街道挑戰獎項是洛杉磯市場辦公室與ioby.org網站聯合舉辦的(http://www.lamayor.org/mayor-garcetti-announces-great-streets-challenge-grant），是一個彙集了眾多資源的平台，用於支持市民主導鄰里資助的項目。這一獎項分配了20萬美元給社區團體中各種具有創造性的想法，以用於提升偉大街道項目中的15條街道。開始參與式預算參與式預算給了社區成員直接參与制定城市公共預算的機會，並同時收集當地專家和市民的想法。去年在紐約，27個城市議員給予他們所負責的區域分配三千萬的公共預算的決定權。各種各樣的項目被選擇，從遊樂場到圖書館，也包括一些列街道提升的項目。在不遠的將來，當地居民就能夠看到他們所投票的項目被修建，例如人行道修復（5萬美金）、交叉口提升（25萬美金）、騎行綠道及步行道提升（20萬美金）以及新種植的行道樹（30萬美金）等等。06促進更安全的街道採取零死亡率願景政策

圖十五、紐約市政府在2014年採取了「願景零政策」，旨在在2025年到達交通死亡率為零的目標。作為「願景零」的一部分，紐約的交通限速從每小時30英里降到每小時25英里。這一政策框架早在1997年就在瑞典實施了，之後「願景零」成為一個跨國的項目，旨在減少街道交通事故傷亡直至其為零。「願景零」中最重要的原則是人的生命，也即在一個人性的社會中，人命的價值無法通過交通工程師的成本收益分析中計算出來。瑞典版本的「願景零」政策的聚焦在更安全的交通基礎設施設計，從而減少司機所犯的錯誤。自從這一政策實施，瑞典街道的每年死亡率從每10萬人7人減少到2014年的每10萬人3人，這已經成為世界上道路死亡率最低的地區之一。如今，「願景零」政策已經被全世界很多地區所採納。支持完全街道(complete streets)

圖十六、北卡羅萊納州夏洛特市的東大道被重新設計成為一條「完全街道」。機動車道變窄、加入了自行車道、步行道、人行安全島等，東大道已經可以被各類型的交通出行模式所使用。德州奧斯丁2014年的完全街道政策認為街道是社區中非常重要的一部分。政策中寫道「城市的設計應該從把街道設計成為社區所喜愛的場所開始」，並同時認為街道項目應該通過「深思熟慮的場所重塑」提升公共空間。政策建議獎街道行道樹、公共藝術、行人設施、街邊咖啡店以及街面零售店鋪都應該納入完全街道的設計，從而才能營造出人們願意停留駐足的社區空間。全國超過700個機構已經採納了完全街道政策，旨在確保街道能夠被所有人使用，街道設計和運營能夠給各年齡段的健全人抑或殘疾人安全的使用。降低機動車車速在2013年，華盛頓州通過了一項「鄰里安全街道法案」。這一法案允許城市無需通過交通研究即可將小路的限速降低至每小時20英里。這樣能夠更加集中力量減少在鄰里小路中的危險駕駛，並減緩交通速度。07支持步行和自行車出行為安全的自行車基礎設施投資

圖十七、明尼阿波利斯的石拱橋是一個只為步行者和騎行者開放的橋，擁有極佳的城市景色和密西西比河的景色。創造一些十分歡迎騎行者的街道能夠傳遞很強的訊息：街道並不是僅僅為了機動車。即便有又冷又長的冬天，明尼蘇達仍通過給予行人和騎行者優先權，成為美國第一個列入哥本哈根騎行友好指數的城市。明尼蘇達建設了超過118英里的街道自行車道，超過96英里的有保護的自行車道，15英里的共享自行車道和20英里的自行車大道，總共加起來形成了長達213英里的自行車道網路。下決心營造更好的步行環境

圖十八、一位父親帶著兒子從密歇根伯明翰的一個農夫市場走回家

經歷過20世紀長達30年的人口減少和商業衰退之後，密歇根州伯明翰決心要營造出新的城市身份認同——「可步行的社區」。1996年，伯明翰決定採取新的策略去減緩交通、建設公園、提升街道景觀同時對已有的制度規定進行改革以支持新的目標。政府引入了給予形態的區劃標準，激勵建築沿著步行道修建，通過增加中心帶和停車空間減少了主街的寬度。如今，城市中心區已經成為一個非常適宜於步行的地方，伯明翰在周邊地區經濟下行的情況下，仍舊保持著穩定的經濟增長進入21世紀。幫助建設更加安全的通往學校的線路

圖十九、在密蘇里，一幫孩子走進他們的學校在伯靈頓，威爾蒙特公務署有一項「安全上學路線」項目，旨在幫助提升步行環境的安全，如替換和提升步行路牌、修建新的步行道、提升交叉路口人行橫道、設置雷達測速指示牌等。政府的一系列支持使得孩子和家長們能夠享受更加安全的步行和騎行路線，增加了街道活動的強度與多樣性。在州的層面，新澤西州的交通局的「安全上學線路」項目旨在鼓勵學生在安全的道路上更多的通過步行或者騎車的方式去上學，同時增加其他路段的安全性。州政府通過「安全上學線路基金」為提升步行和騎行安全性的學校和社區提供基金，並提供相關的資源幫助他們完成這一項目。安裝步行者指路牌在沒有使政府准許的情況下，社會活動家Matt Tomasulo通過「街道游擊戰」的方式在Raleigh安裝了許多步行指路牌。這一行為最後被該市城市規劃署採納。這些簡易的貼在一些重要十字路口燈柱上的路牌，讓居民和遊客更容易在找到在步行距離內的景點和設施，並標註了步行所需時長Tomasulo 之後在Kickstarter上面啟動了一個眾籌，希望能夠建立一個「行走丈量城市」的網(https://walkyourcity.org/)，能夠讓全國範圍內的社會活動者以較低的成本的設計他們的指路牌，並完成帶有詳細指路信息和景點信息的二維碼。自從兩年前這一活動開始以來，已經有超過100個社區在這個網站上面訂購了指路牌，包括在西弗吉尼亞州的Mount Hope。這是一個僅有1500人的小鎮，為了盛大的夏季活動而來的遊客，設置了70多個遊客導覽牌。08將步行者放置在第一位考慮建設對步行者更加友好的廣場

圖二十一、倫敦Trafalgar廣場的早上在上世紀90年代中葉，倫敦最著名的廣場實際上非常難以進入，因為它被四周擁擠的交通掐住了咽喉。Trafalgar廣場的改造關閉了北側的機動車交通，並創造出一個更寬闊的連接國家藝術館的平台。

圖二十二、巴黎Re?publique廣場與2013年重新開放類似的，在 2013年改造之前，巴黎Re?publique廣場也是一個沒有被很好利用的空間，它的兩個花園被交通量極大的環路所包圍。機動車交通佔據了廣場上三分之二的面積。此次改造設計重新塑造了交通流線，同時在廣場中創造了更加吸引人的公共空間。六條機動車道被移除，交通被限制在廣場周邊的地區。如今，Re?publique廣場是一個佔地兩公頃的為步行者和騎行者所設計的場所，設置有一個淺水池、可供選擇的座位、多排的樹和一個亭子。促進分享空間的街道

圖二十三、Rua 25 de Mar?o,一個在巴西聖保羅的共享街道紐西蘭奧克蘭市有一個空間分享項目（參考文獻8，請聯繫我們索取），旨在營造慢速交通的街道，允許機動車通過，但給予行人更高的優先順序別。典型的設計手段是移除原有的路緣石，這樣行人可以在整個街道上行走，甚至在街上用餐或進行其他活動。自從2011年以來，新的空間共享項目已經開放了五條共享街道。針對這些項目的研究表明，新的設計增加了步行的交通流量，降低了機動車的速度，同時增加了人們在店鋪和餐館中的消費。營造無機動車的街道

圖二十四、2011年保加利亞索非亞的Vitosha大道保加利亞索菲亞市的Vitosha大道一度是保加利亞最繁忙的街道，街道中有有軌電車、高端的商鋪，也常有交通堵塞。但由於坑坑窪窪的步行道和喧鬧的機動車交通，這條街道並不是一個令人感到愉悅的步行場所。在上世紀90年代，索菲亞市政府將這條街道的一部分劃為無車區，但並沒有改變有軌電車和其它街道設施。最近幾年，由於地鐵的修建，街道地面的交通需求逐漸減少。無車區也逐漸被改造，在步行道以外的地區也逐漸鋪設了步行友好的地面，給許多戶外的咖啡廳提供了更多商機。如今，Vitosha大道已經成為一個十分吸引人步行者的公共空間。09通過公共交通孵化街道生活在公共交通站和樞紐地區進行場所營造在丹佛市東區靠近科羅拉多聯合火車站樞紐的Wynkoop廣場裡面設有噴泉、活動場地、花園和景觀。這個廣場由丹佛區域交通地區管理，這一機構與一個私人活動策劃管理機構簽訂合約共同進行活動策劃。這個空間被設計用於舞台表演、節事活動、小賣車、遊戲等等活動。

圖二十五、人們在明尼蘇達的東岸站等綠線輕鐵。明尼蘇達的地鐵系統中新開設的綠線激發了沿街的商鋪和公共空間。在維多利亞站，新的輕鐵對Model Cities (http://www.modelcities.org/)所投資的公共空間做出了貢獻。Model Cities是一家致力於服務於人以及激發社區發展的非營利機構，他們希望在維多利亞站附近的兩個場所建設公共空間。這一項目會帶來兩個全新的口袋公園、公共藝術以及一個讀書廳。這個圖書廳會致力於展示非裔美國人在St.Paul中所起到的作用，從而打造這一地區文化的獨特性，並且宣揚這一地區歷史上直到現在的文化多元化。

圖二十六、遊客在明尼蘇達市中心的車站客廳中休息。「客廳車站」是明尼蘇達市中心的一個車站。這個車站所設有的各種裝置常常是在家中比較常見的：座椅、小地毯、閱讀材料，甚至偶爾有活動如復活節「Trick or Treating」等。這個試點項目是由當地一個場所營造機構「The Musicant Group」所發起的，並由地鐵公交公司實施。這一項目旨在嘗試在交通比較繁忙的路線周邊，對並不吸引人的等待空間進行提升。10不要讓停車位減少場所的吸引力減少停車位對於街道空間的影響

圖二十七、在紐約市，有規定要求使用灌木或者樹木減少停車位的消極影響。在上圖中，對於停車位的提議能夠提升街道的美感和體驗。在紐約市，有政策規定，在大於18個車位或者大於6000平方英尺的沿街停車場地旁必須設置景觀的視覺阻隔。這一規定能夠減緩停車對街道的消極影響，通過更加密實的灌木，提升了街道的美感和街道生活體驗。費城的一項政策規定面向人行道或者公共空間的停車場必須同時設有底層的商店界面。這一規定使得停車空間的存在不會影響到原有沿街的商業和活動空間。廢除最低停車位數量要求2015年7月，明尼阿波利斯市政府通過了一項議案，減少了對於公交覆蓋較為完善的鄰里社區的停車位數量的要求。根據具體位置，新建的社區大幅降低甚至完全取消了對於最少停車位的要求。非沿街停車和停車場庫（市政法規常常要求開發商在新建或者更新的項目中配建一定數量的停車位）常常會給當地景觀帶來很消極的影響，阻礙街道生活，導致整個區域死氣沉沉。通過減少或者取消停車位的最低要求以及減少停車場庫的數量，城市能夠有更多的場所用作混合開發和公共空間，沿著街道營造具有趣味性的界面。考慮停車位數量上限：這樣就更好了！在1989年，蘇黎世在已有的停車位數量下限規定之外增加了停車位數量上限的要求，旨在避免市中心出現過多停車的情況。其所規定的上限也在逐漸降低。1996年，市中心區停車上限規定不得超過1990年的水平。在2010年，全市都推廣了中心區的停車位上限要求，並進一步在公共交通服務覆蓋較為完善的地區進一步降低上限值。在倫敦2010年規劃中，倫敦取消了停車位下限，並為零售商業、辦公以及居住用地等設置了停車位上限。倫敦市設置了停車位下限的要求——不過是為自行車設置的。11在未被充分使用的場所設置公共空間為公交和道路之下的通道進行改造

圖二十八、城市藝術裝飾「安靜的燈光」激活了紐約布魯克林區一個橋下的通道。Design Trust與紐約市交通署合作發表了一份名為「高架橋之下」的報告(http://shop.designtrust.org/collections/digital-publications/products/under-the-elevated-reclaiming-space-connecting-communities-pdf)。這份報告對紐約市700英里的高架交通之下的場所改造案例進行了研究。這些場所改造將這些消極空間由社區污點轉變成為社區引以為傲的資產。12鼓勵周邊商業參與街道生活的營造幫助營造功能更加混合的主街

圖二十九、由Urbanalove，一個草根的市中心區商業機構，組織的夏季電影之夜。伊利諾伊州的厄巴納市在過去的33個月中經歷了許多重大的轉變。城市TIF獎金和具有創意的房地產開發都聚焦於創造由商業激活的街道共享空間。混合功能的提案使得不同的租客可以一起合作活化空間，如共享的工作或孵化場所，比薩和咖啡店的合體，戶外的畫廊、啤酒花園和其它活動場地等等。市政府也參與幫助激活街道空間，如將人行道擴寬至原來的停車空間、置入更多休憩裝置、在私人停車場組織夏季電影之夜、鼓勵人們通過社交網路使用＃urbanalove標籤為市中心公共空間活動做宣傳。幫助商業「溢出」到街道上

圖三十、在比利時布魯塞爾人行道上的咖啡店，將室內的功能搬到室外，創造了具有活力的街道生活。從街旁咖啡、座椅到零售展示，私人商業在活化街道生活中都扮演著重要的角色，尤其是是商業街。在紐西蘭的北帕默斯頓，一個由「創意社區」(http://www.creativenz.govt.nz/)發起的組織與本地的零售商鋪合作，幫助他們創造更有動態和活力的店鋪展示，以及人行道活化設計。最近一個針對市中心百老匯街的項目，幫助沿街店鋪添置一些植物、戶外座椅、宣傳橫幅以及其它設施，創造出更加吸引行人的街道。讓店鋪用資金支持停車位公園和廣場

圖三十一、紐約布魯克林區Mother Gaston大道的街道座椅紐約市交通署的「街道座椅計劃」創造了季節性的公共開放空間，這些空間常常設置在人行道上不夠空間放置桌椅的地方。紐約市交通署允許擁有首層空間的商業或其他機構申請在溫暖的季節中將其前的停車位改造成為「停車位公園」。雖然需要這些申請者自己支付設計、建造和材料的成本，紐約市交通署會給他們提供設計導則和一系列從申請到安裝的指引與幫助。13推廣沿街流動售賣鋪將流動商販與場所營造相結合德班的沃里克是一個很繁忙的街市，同時也是城市中很重要的商業和社交活動場所。在過去的幾十年中，在沃里克路口城市更新項目的指導下，當地政府與街道流動商販一起合作，制定政策和設計策略以提升該地區的環境品質。這一計劃催生了許多擁有水電的售貨亭，更寬的人行道，更好的夜間照明，更加安全的過夜儲物櫃等等。這些同時使得街道的流動商販更加安全也更好吸引顧客。為流動商販制定簡明易行的規定

圖三十二、在得克薩斯聖安東尼奧的餐車由於政府的支持，德州聖安東尼奧有一副街頭餐車忙碌奔波的景象。對街頭餐車的要求根據不同類型的食物進行進一步細分，通過英文和西班牙語在政府網站上列出。餐車許可的獲得較為簡便。唯有一個要求比較嚴格：餐車不能在餐館300英尺範圍內。這一規定常常導致餐車不能留在街道上，而是進入了餐車公園。14採取場所營造的策略

圖三十三、一個「Pop-up」場所營造活動澳大利亞南部首府城市奧德萊德市有自己官方的場所營造策略（參考文獻9，請聯繫我們索取），這一策略是他們應對城市復興、市民賦權、創意試驗的驅動力。城市街道和公共空間的提升，例如墨爾本街，是由社區推薦和社區參與推動的。阿德萊德有許多政府創新的試點項目，包括為城市每個區制定一個「場所營造助理」，負責與當地社區居民、商業主和其他主體聯繫，幫助政府理理清這之中迷宮一樣的關係，從而對場所進行活化。阿德萊德市同時優先支持Splash所組織的更簡易更快捷更經濟的城市空間提升實驗，包括夜間市場、城市休閑、現場音樂以及文化表演等等。15將場所營造納入街道導則從歷史上看，街道設計導則常常更加關注機動車，有許多規定給予機動車交通太多優先權力而威脅到行人的步行環境與安全。如今，全球的社區都希望能夠提升他們的街道標準，使之更加全面，更加能夠認識到街道在場所營造中所起到的重要作用。把人和場所放在街道設計導則最核心的位置正如紐約市前市長Michael Bloomberg在紐約街道設計導則（參考文獻10，請聯繫我們索取）的前言中所寫道的：「紐約的街道常常被看作是城市生活中的永久性設施。在某些層面，他們是的。但我們的街道同時也是動態的，街道的特性和使用方式可以根據城市的演化和再生而不斷的改變。」這份導則為街道成為更好的公共空間提供了設計導引，包括街道傢具、步行尺度的照明、綠植景觀以及增加步行與騎行安全的基礎設施等內容。強調步行的需求

圖三十四、在三藩市街道提升規劃中，通過停車位公園設計手則以及簡易的批准流程，鼓勵當地商業團體或居民建設停車位公園。上圖是一個在Noriega街，一個由麵包店主導設置的停車位公園。在2010年，三藩市開始實施街道提升規劃（參考文獻11，請聯繫我們索取）。這一規劃為城市街道設計提供了全面的導引，並對步行者需求和街道作為公共場所進行了針對性要求。16制定能夠孵化引人入勝街道空間的區劃標準在區劃法規中鼓勵場所營造科羅拉多州的恩格爾伍德的區劃法規要求所有零售商鋪建設時都要納入支持場所營造的設計要素，例如多元而有趣的商鋪外部空間、顧客入口、步行聯繫、不顯露的儲藏上下貨和垃圾轉運空間。最獨特性的大概是在區劃法規中還包括提供社區設施的要求，如露台、帶有座位的行人廣場、公共藝術、戶外遊樂場等等。規定首層空間使用的活力為了避免首層過多的面向街道的空牆，費城要求首層建築用於門窗的比例不得低於17.5%。在首層空間，擁有足夠的門與窗戶的空間能夠為行人營造更加能夠激發興趣的步行體驗。這同時也鼓勵的「街道眼」並增進了安全性。在田納西州納什維爾，在主街、輔街以及面向公共空間或步行通道的首層業主被要求提供具有活力的街道界面，如零售、辦公、教育、娛樂等功能。這一政策支持具有活力的建築首層，而不鼓勵會帶來問題的功能例如車庫等。採納「形態準則」（Form-based code）

圖三十五、邁阿密市市美國第一個採用「形態準則」的城市。通過徹底的替換原先的準則，邁阿密的「形態準則」是在全國層面都具有創新意義的鼓勵精明增長和活力街道的模式。建築準則和用地政策都對於建築和公共場所之間的關係進行了限定，這些規定對於一個街道是否能成為一個人們感到舒適並為之流連的場所至關重要。典型的傳統區劃規範要求不同用地之間要有分割，要有最小的建築退線，這幾乎可以保證在街道旁邊或新開發地產無法營造場所感。「形態準則」(http://formbasedcodes.org/)是另一種選擇，通過規範形態而不是用途，從而更容易創造出理想的公共場所和場所歸屬感。我們為本文提供的免費下載資料有：1、英國街道設計導則