插電式混合動力近期的降本需求

來自專欄汽車電子設計

正如前2篇研究周報所談，插電式混合動力汽車在國內市場不溫不火，總體發展速度相對平穩。第三篇將對當前的補貼、購置稅，以及其他政策性鼓勵做估算，並對現有車輛的實際銷售價格做梳理，預判未來對於插電式混合動力的各項政策。【第一篇、第二篇】

第三篇 政府的決策：基於現在大數據監控有關PHEV的實際情況，來分析判斷政府對於下一步插電式混合動力作為一個全場景使用的車輛，與插電運行帶來的社會效益的平衡

一、政策支持力度

與純電相比，補貼下降的趨勢總體而言要求比較穩定，插電式混合動力在現金補貼上的變化不是特別大。展望後補貼時代，在供給側，中央政府已經推出了接棒購置補貼的「雙積分政策」，用於規劃和引導車企持續生產足夠數量的、達到一定技術水平的新能源汽車。目前來看，對於插電式混合動力在未來雙積分下維持2分的可能性比較大，調整餘地不多。

圖1 新能源乘用車補貼政策和插電式混合動力補貼對比

在需求側，地方性的激勵政策必須要發揮「頂樑柱」的關鍵作用，充分地拉動市場需求，保證汽車企業生產出來的新能源汽車能夠被市場與消費者所接受。但是從長遠來看，插電式混合動力在不同的應用領域，如分時租賃、計程車、網約車的使用空間被限制，只能往私人用車方面走。

圖2 地方新能源汽車的激勵機制

因此，插電式混合動力面對的情況是，隨著今後3萬元的補貼進一步消失，幾個主要限購城市的牌照拍賣價格相對穩定。這部分未來定向發給私人和其他領域延展的可能性不大。因此未來插電式混合動力在有限的牌照支持下，需要在市場端去說服消費者購買。

圖3 地方的支持政策折算成貨幣收益，主要是牌照價值帶來的

二、市場端帶來的降本壓力

從市場定價策略來看，當前大部分企業對於插電和純電在這兩年的發展，還是傾向於純電，這裡有很多的細節，特別是降本的壓力。

2018年由於高里程補貼，在國補端如果能量密度係數和百公里耗電係數都做好，補貼非常高。因此我們看到當前300公里的價格線拉到了8-10萬，350公里的到了12萬，而400公里的車輛進入了14萬左右的空間。

相比之下，插電式混合動力價格體系則繼續堅守在15萬元以上。較為明顯的價格差異體現在比亞迪新發布的元系列、宋系列的定價差異上。插電式混合動力明顯要貴於純電不少，不同軸距的小型、緊湊型和重型SUV的價格區分度也不是特別高。

表1 元的插電和純電的價格差異巨大

圖4 插電式混合動力汽車的價格情況（補貼後）

雖然補貼不可持續，但是2018年高補貼造成的純電動汽車補貼後售價谷地，相信已對整個新能源乘用車的價格體系形成了衝擊。這也客觀造成了一個很尖銳的問題，插電式混合動力汽車有沒有與之匹配的降本空間？（備註：純電動汽車最受益的還是電池的價格下降，還有高補貼形成的短期局部優勢）

圖5 2018年對於高里程的車輛補貼使得純電的價格體系持續往下走

三、降本的可能

插電式混合動力的發展，還是要基於傳統汽車的發展，特別是混合動力的發展。就油耗而言，未來這兩種配置，對於中國主流的需求緊湊型SUV而言，一個可能往1.8L百公里油耗，一個可能做到4-5L百公里。現有統計，基於P2或者PS的購置成本增加為3萬元。PHEV需要在這個基礎上把1Kwh高功率電池換成10KWh的能量密度和功率密度兼有的電池系統，再加入一個3KW或者6KW的充電機和PTC。

從理論上來說，零部件價格下降可減少補貼退坡的壓力。但現有增長規模受限制，而且原材料價格隨著純電動汽車的需求持續上升，插電式混合零部件價格只能維持現有狀態小幅波動，沒有大幅下降可能。從現有的趨勢來說，插電式混合動力在零部件端可能做的降本行為，主要是在電池系統上進行調整。

電池系統的主要選擇，是以NCM111為主體加入LMO電芯。目前，純電動電芯需求大漲，使得三元材料價格高企，客觀上也限制了插電式混合動力電池系統電芯價格的下降空間。

表2 插電式混合動力電池（Golf EV第一代就是用的PHEV電芯）

如果電池系統的價格不能下降，那麼當補貼退坡以後，在沒有牌照的貨幣收益加持下，只有2分的雙積分收益來抵充電池的成本。這對於插電式混合動力汽車這個細分市場而言，與傳統混合動力汽車競爭比起來都要吃力很多。

小結：

插電式混合動力的成本下降這幾年並不明顯。當整個新能源政策支持力度開始往下走，其實潛藏了很多的問題。從細節來說，如果沒有比較大的技術突破，則存在很大危機。從戰略層面來看，不少車企從原來的平台化插電式混合動力，提出純電化的平台，本質原因是插電的進化比較慢，這牽扯傳統動力總成，又要符合排放和耗盡模式的油耗降低需求。