燒錢的方式有很多，但賽車燒的很超值

07-06

燒錢的方式有很多，但賽車燒的很超值

動力系統升級、懸架系統優化、傳動系統改進……

鋁合金龍頭、鳳尾、競技專用音速馬達……

無論什麼配件，但凡前面加上賽用二字，價格普遍不會太低。

所以，關於賽車運動，坊間也一直存在一種這樣的說法：

賽車=燒錢

關於賽車，大部分人（至少小編身邊的朋友是這樣）的認知還僅僅停留在娛樂性、觀賞性以及廣告價值上。在投資賽車or投資明星代言這件事情上，身邊的大部分朋友最終都會投票給自己的愛豆。然而時至今日，我們依然能夠看到不少廠商投入汽車賽事的消息，從勒芒、到拉力，再到F1方程式。相對於請明星而言，賽車運動開銷不低，影響力也未必有明星效應那樣巨大，但為什麼依然會有不少車企往這上面燒錢呢？

從感性的思維上來看，明星的影響力肯定更大這點毋庸置疑。畢竟只要鎖定愛豆就大功告成了一半。但如果從理性的思維來看，投入賽車對於產品硬實力提升的輔助實在物超所值。

賽車運動之所以物超所值，無外乎以下幾個方面：

技術研發：大部分賽事都會制定統一的規則，而如何在規則限定下開發出性能優異的賽車，這本身就是一項很大的創新。這會鞭策我們不斷思考&嘗試新的可能。

性能表現：如何在如此眾多的參賽選手中脫穎而出？唯有出眾的性能表現。

可靠的品質：賽車運動追求極限，這也註定了車輛使用環境的嚴酷。「三高」試驗和賽道的真槍實彈相比，終歸還是會柔和不少的。

對於很多車企而言，賽車運動=汽車技術試驗田。

賽場的環境遠比日常使用更加極限，通過賽場檢驗無疑會使車輛的底盤、轉向、懸掛等全方位性能得到提升，同時也可以將比賽中收穫的經驗反哺到後續的產品設計中。從這個角度來看，廠商在賽車方面的投入真的是超級划算。

像保時捷、奧迪、豐田，包括我們斯巴魯在內的諸多品牌都十分鐘情於在賽車運動上面的投入，而賽車運動也確實在很大程度上推動著我們這些企業的汽車科技樹「茁壯成長」。

舉個例子：保時捷的輕量化科技樹。

輕量化這個詞我們經常能聽到，這個概念最早也起源於賽車運動。在賽道上，大家動力水平相差並不多，更輕的重量無疑可以為車輛帶來更好的操控性，發動機輸出的動力能夠產生更高的加速度。由於車輛輕，起步時加速性能更好，剎車時的制動距離更短。而多年的賽道經驗也讓保時捷在輕量化設計方面的技藝爐火純青。早先的賽車經歷讓保時捷深知輕量化的意義，從356SL到舉世聞名的917，保時捷在車身結構以及材料上下足了功夫。

比如這輛保時捷911Carrera RS 2.7 Sport，車重只有975kg。這是個什麼概念？要知道，即便是一輛我們熟知的夏利之類的小型車，重量至少也要1t起。多年的賽車經驗給足了保時捷輕量化的底氣。

再舉個例子：大眾家族雙離合變速器。

我們今天常能聽到的雙離合變速器也是從賽車向民用領域延伸才有的結果。

奧迪S1 quattro雖然是輛賽車，但卻也成為雙離合變速器走向民用的一個轉折。曾經叱吒GroupB的猛獸車，把它寶貴的雙離合技術應用到了民用領域。

再說說我們的賽車歷史。

我們，在賽車中摸爬滾打了這麼多年，也能算得上賽道的常客之一。這麼多年賽道的辛苦打拚讓我們在公路四驅系統領域，完成了從青銅到王者（之一）的成長。

也有網友戲稱我們為拉力賽活歷史or全時四驅系統發展史。

而說到我們斯巴魯的賽車歷史，這要追溯到1963年。沒錯，1958年我們的第一輛汽車SUBARU 360降生，5年後我們就開始賽車生涯，然後就一直堅持到了現在。

1963-1964年，我們以SUBARU 360參加了第一屆和第二屆日本汽車大獎賽。我們僅僅在量產SUBARU 360車型基礎上進行了輕微改動，便投入到比賽中，驗證了SUBARU 360的性能實力。參賽的第二年，SUBARU 360車型包攬了400cc以下排量，T1組別冠亞軍。而這次參賽經歷也奠定了我們後續通過賽車運動來輔助產品開發的思路。

斯巴魯ff-1 1300G Van 4WD (車標已被替換為東北電力社徽)

早在斯巴魯1000的開發期間，我們就萌生過開發一款四驅車型的想法，後來東北電力公司的需求讓我們終於有機會著手嘗試這樣的設計。1972年，我們發布了世界上首款量產4WD車型LEONE 1300G Van 4WD。但當時只是可以實現基本的四驅功能，對於公路行駛的性能並無過多涉及，大家評價斯巴魯的四驅系統「筆直前進不錯但轉向不足也顯得十分突出」。

SO，我們在1980年開始開始使用LEONE 4WD車型投入Safari拉力賽。這也算是我們首次參加的世界級拉力賽事。當時的LEONE 4WD車型裝配了1.8L水平對置發動機以及全時四驅系統，而這樣的設計在當時並沒有類似產品出現，所以我們也希望藉助以艱苦卓絕著稱的Safari拉力賽來驗證我們的設計思路。

1991年斯巴魯ALCYONE SVX

Safari的一系列比賽經歷讓我們在91年的ALCYONE SVX上，首次搭載VTD-AWD(不相等&可變的扭力分配電子控制AWD)系統，這套系統後來被用在了WRX（不是STI）車型中。

這套系統採用了複合行星齒輪中央差速器，可以做到前輪45:後輪55的不均等扭力分配。由於這套系統更注重後輪的扭力分配，因此在轉彎過程中可減少由加速度引起的轉向不足，實現順暢及輕快的方向盤操控性，同時還可根據路況將扭力分配控制在最佳狀態。由於可自動進行最大50 : 50的扭力分配，因此在任何路況下，車輛都可同時實現運動性及穩定性駕駛。

1990年開始，我們正式參與到世界拉力錦標賽（WRC）中，其中Legacy& Impreza的優異表現至今仍被廣大車迷朋友們津津樂道。而這兩款車實際上也標誌著我們的水平對置發動機以及左右對稱全時四輪驅動系統在可靠性、實用性等方面邁上更高的台階。

WRC的歷練直接促進了DCCD系統的誕生（當然與三菱之間的軍備競賽至關重要）。通過行星齒輪將前後輪的驅動力分配設定為前41:後59，以外還通過採用可對整個區域進行電子控制的差動限制結構（由早期的機械式LSD升級為電子LSD，提高了靈活性），實現了敏捷的差動限制反應及順暢的轉向性能。

比賽的摸爬滾打為我們指明了性能優化方向，我們在汲取賽道經驗的基礎上，結合日常使用的場景，優化出性能與實用兼備的民用版四驅系統。這些昔日的比賽經驗也在很大程度上為我們今天普遍使用的主動扭矩分配式AWD的成型奠定了基礎。

主動扭矩分配式AWD通過電腦預測行駛狀態的變化，將從發動機處傳遞的驅動力以最佳比例分配至前後輪。正常狀態下，系統扭力分配為前輪60 :後輪40，在此基礎上，當感知前輪打滑時，系統會通過向後輪增加扭力，確保驅動力控制。在此期間，通過VDC對方向盤角度、橫擺率及橫向加速度信號等車輛信息的監控而實現緻密的扭矩分配。根據不同情況，可從前100:後0的FF狀態變為前50:後50 的直接連接狀態，在所有斯巴魯AWD系統中，這也是驅動分配比例變動量最多的系統。

我們通過賽車運動所獲得的經驗已經一步步滲透進斯巴魯每一輛量產車型中，後續的一些技術也將逐步投放到賽場進行檢驗。目前，我們仍然活躍在紐博格林24小時耐力賽、中國拉力錦標賽（CRC）等一系列賽事活動中，這些比賽的經歷讓今天大家所使用的每一輛斯巴魯車型背後，都擁有著深厚的賽車背景。

前段時間，我們剛好又取得了一些賽車成績：在紐博格林24小時耐力賽中，我們再一次將SP3T組別冠軍收入囊中，取得了我們在該項賽事的第五個冠軍；同時，在中國汽車拉力錦標賽（CRC）中，我們奪得了聯合會杯冠軍和全場車手冠軍。

PS：紐博格林24小時耐力賽，是在德國紐博格林北環賽道舉辦的一項24小時耐力賽事。紐博格林北環賽道又被廣大車迷簡稱為「紐北」。

紐博格林24小時耐力賽SP3T組別冠軍

CRC貴州開陽站全場車手冠軍、聯合會杯冠軍

先說說紐北：

紐博格林北環賽道還有一個別稱：綠色地獄。因為它的路況非常複雜：賽道十分狹窄，路面跳躍點眾多，盲點、盲峰（擋住視線的坡道）也是隨處可見。細小的跳躍讓車輪的抓地力容易出現斷續的情況，而盲峰的出現更是會讓車輛出現短時騰空失控的風險。另外，這裡的天氣變化也是十分頻繁，陰晴不定的天氣使得賽道狀況也隨之波動。但這也為我們的產品測試提供了絕佳的環境。

2018年賽車

紐博格林24小時耐力賽是我們繼Safari拉力賽、世界拉力錦標賽（WRC）後，對車輛性能的再一次摸索。拉力賽的經歷為四驅系統在可靠性、全路況適應性方面的提升提供了助力，而紐博格林24小時耐力賽讓我們在公路性能方面得到進一步優化。

去年，我們的WRX STI Type RA NBR Special車型在這裡以6分57秒5的圈速，一舉刷新了紐博格林最速四門轎車紀錄。這樣的成績也算得上是對我們技術理念的肯定。

2016年Subaru XV賽車

再說說CRC：

中國汽車拉力錦標賽（CRC）賽車完全以我們的在售款SUBARU XV車型為基準開發而來，這是全球首款SUBARU XV拉力賽車，也是我們第一次用基礎款車型取代WRX STI投入比賽。我們在SUBARU XV基礎車上進行開發，在主體結構得以保留的前提下，對車輛進行性能升級。2016年，我們使用上一代SUBARU XV賽車首次征戰賽道，今年，我們基於最新一代SUBARU XV打造的賽車再度投入比賽，並展示出十分強悍的競爭力。