自主車企國際化之路：上汽實力強、吉利多併購、長城汽車自力更生

07-06

回國一個多月，參觀了國內好幾家自主造車企業，深刻感覺到中國車企的國際化之路是一條求生和新生之路，因為消費市場逐步傾向於飽和，每年的市場份額是有限的，在產能與需求難以匹配，產能結構性過剩的現實與擴大產能的市場預期形成衝突的情況下，汽車企業參與國際汽車市場的合作與競爭，已經迫在眉睫。「走出去」，刻不容緩。

接下來我會以自主車企國際化程度首屈一指的代表吉利、上汽和長城為例，談談他們在「走出去」過程中經歷的故事。

先簡單說說三大汽車品牌目前在海外的現狀吧，吉利汽車通過收購沃爾沃，直接擁有了自己的國際化品牌，實現了從無到有，算是走了一條捷徑，直接實現了在國外的本土化紮根。在 2013 年 7 月份，吉利一度創下了單月出口 12420 輛汽車的記錄，一度走在國內自主品牌前列。但是值得注意的是，在2017年財報顯示，吉利在除中國區以外的銷量全面下降，其 2017 年汽車出口金額約4.1億元，同比下降 46%。除此之外，在2017年4月，國家質檢總局甚至取消了吉利汽車出入境檢驗檢疫信用管理 AA 級資質相關標準。吉利並未對外解釋相關原因，不過這對吉利的出口影響挺大。

上汽目前在美國與英國都建成了前瞻研發中心，互相聯動，促進國際化競爭力的提升。除此之外，在泰國建立了生產車間，實現生產本土化，降低成本，增加外部競爭力。而在出口方面，根據2017年統計的數據，其也位居國內汽車品牌出口量的前五。

而長城自1998年出口以來，累計出口數量60多萬輛，在2017年全年實現了出口3萬多台，出口金額達22.84億元，同比大幅增長。2018年的數據也非常可觀，第一季度實現出口10488台，同比增長50%，出口金額5.90億元，同比增長36.36%，可算是不落人後，趕超人前。

說完了三大自主廠商在國際化中取得的成果，我談談他們在走出國門所付出的努力和選擇的不同道路吧。

吉利的國際化可以說是投資併購之路。廣為人知的就是它在2010年全盤收購了老牌車企沃爾沃，直接實現了國際化自主品牌建設的從無到有。其實在此之前，吉利已在海外併購上做了多次嘗試，並為後續收購沃爾沃積累了經驗。比如在2006年，吉利控股了英國的錳銅汽車公司；在2009年，吉利全資收購澳大利亞DSI自動變速器公司。

而在2013年其和沃爾沃聯手在瑞典哥德堡成立了吉利控股集團歐洲研發中心，簡稱為CEVT。吉利一系列資本併購雖然在一定程度上能夠實現技術轉化，但隨著技術的不斷發展，憑藉一朝之收購很難滿足市場日益變化的需求，實際上還是需要吉利自身奮發圖強。

上汽集團則奉行了拿來主義，在2004 年與英國MG羅孚公司簽署合作協議，以約6700萬英鎊購買原MG羅孚25、75兩個車型及全系列發動機的知識產權，並在此基礎上打造出自主品牌「榮威」。而根據MG羅孚75車型開發而來的榮威750，在推向市場後也是獲得了不俗的成績，成為國內又一個走向世界的自主品牌。在2009年，上汽又玩起了「結盟」的模式，與通用汽車合資成立了「通用上海汽車香港投資公司」。

和2004年收購先進技術不同，這次上汽更加註重海外市場的開拓，與通用的聯手也是為了進軍印度，開拓亞洲新市場。並考慮到了印度消費者的購買能力不強，投放了上汽的「五菱微車」來滿足印度微型車市場的空白。而技術研發方面，上汽在英國設立了研發中心、在美國設有前瞻研發中心、在國內還擁有規模可觀的研發中心，形成了三地聯動的跨國研發體系，重點布局東盟、南亞等新興市場，和當地廠商強強聯手，同時布局發達市場及技術制高點，積極探索創新的商業模式，以增強在國際上的影響力。

長城汽車在國際化的道路上則採用了自力更生的手段。一方面是成立獨立的海外研發中心，如日本、歐美、印度等的高規格研發中心，形成具有規模的全球研發布局以推動長城汽車研發理念的國際化，提升長城在研發技術方面的國際競爭力。

另一方面則是在海外成立整車生產廠，如2016年在俄羅斯圖拉州所建設的車間，預計未來實現15萬產能，從而實現本土化的生產，從而降低成本，增加國際競爭力，且有利於國際品牌形象的樹立，增進國際影響力。

研發與生產之外，還需要本地化以及完善的銷售產業鏈。長城汽車根據出口國家的需求不同，對出口的車型進行有選擇的調整，便於發揮每種車型的優勢以打入當地市場，擴大國際市場的份額，加速國際化的進程。

除此之外，長城汽車在全球擁有銷售網點460多家，市場覆蓋了俄羅斯、南非、澳大利亞、中南美洲、南亞地區、中東地區和非洲地區，在海外市場建立了線上+線下的售後服務網路平台，在國外的重點市場建立了海外配件中心庫，形成一定範圍的區域輻射，從而滿足售後市場需求，在國外獲得了良好的口碑與消費者的青睞。

說完了三大車企在走向國際中所選擇的不同道路，還有一點不得不提的就是他們在這個過程中所面對的巨大的外部壓力。

首先，走向國際最主要的壓力來源於國外的老牌汽車廠商們。常言道「強龍壓不過地頭蛇」，而這些老牌廠商也並非是地頭蛇，各個也都是實力強勁的龐然大物，所以要與他們爭奪「蛋糕」，依靠的是國內自主品牌們過硬的技術實力，和高性價比的產品以適應不同地區的需求。這也是我在前文提到的以長城汽車為首的品牌為什麼要投資巨額建立高端技術研發中心的原因之一。

其次，各廠商需要適應不同地區的汽車標準。我國的汽車各項出廠標準相對歐美相對寬鬆，這也造成了一系列問題——在國內合格的汽車不符合國外標準。這也是很多自主廠商在進軍國外市場的路上摔跟頭的常見原因。以奇瑞汽車為例，在2011年高舉大旗進軍歐美市場的時候，旗下的奇瑞瑞虎在澳大利亞進行的正面補償碰撞試驗中，僅獲得「零分」評級。

歐洲的E-NCAP在測試內容方面包括主被動安全、車身強度、行人防護等各方面均有涉及，一共達到了17項之多。美國的IIHS雖然檢測項目僅有6項，但是每項都異常嚴格，特別是近乎殘酷的25%偏置碰撞，令許多汽車廠商都鎩羽而歸。除此之外，美國的IIHS與E-NCAP同樣屬於非盈利組織，其結果更為客觀與可靠。也正是因為這樣嚴格的安全測試，也越能讓消費者放心。

值得注意的是，在國外的碰撞測試中其實我們並非一直取得低分，以上述三大廠商之一的長城汽車為例，旗下的哈弗品牌H6不僅順利的通過了國內的C-NCAP，取得了「五星」的好成績，名列榜首。而哈弗H4更是達到了美國IIHS以及歐洲E-NCAP標準，用硬實力證明了自己，證明了自主品牌的汽車技術水平與國外的也不遑多讓。

因此總而言之，在當前一帶一路的大力推進的前提，以及國內對自主品牌走向國際這一觀念更加重視的情況下，基於各大廠商的戰略定位，如長城的「走出去」戰略，中國車企的國際化進程必定會逐步加速推進。而我相信位於首批梯隊中表現不俗的吉利、上汽和長城等廠商，必將繼續領跑，在全球汽車品牌中更加熠熠生輝。