合資捷豹路虎獲批 奇瑞欲解利潤難題
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上個月末,奇瑞迎來了年內最大利好——奇瑞與捷豹路虎的合資項目已通過國家發改委的審批,接下來,雙方將儘快完成工商註冊等相關事宜。據知情人士透露,合資奠基儀式將於本月底在京舉行。對於一直謀劃通過合資來獲得高端品牌運作經驗的奇瑞來說,這是一個實實在在的利好;而合資公司可能帶來的高額利潤,對渴求資金的奇瑞來說更是一場「及時雨」。
此前,奇瑞多次啟動合資計劃,如與菲亞特的合資計劃、與斯巴魯的項目合作等等,但最終都沒有結果,同時,奇瑞醞釀良久的IPO也多次夭折。此外,對於這個總是說「自己並無資金壓力」的地方國企來說,觀致項目的未來前景還很難確定,而奇瑞接連不斷的大筆投資計劃讓其不得不到處融資。眼下,當這個扛著自主品牌大旗的國企最終選擇了走向合資之路後,奇瑞一系列的投融資計劃是否能如期展開呢?奇瑞IPO是否能夠順利實現?奇瑞能否藉機解決品牌向上的難題?諸如此類問題將不斷拷問著奇瑞的神經。
奇瑞路虎終牽手
10月26日,奇瑞與捷豹路虎的合資項目正式通過了國家發改委的審批。知情人士透露,奇瑞和捷豹路虎項目的正式奠基儀式將於10月26-28日在北京舉行。至此,從雙方接觸到審批通過歷時兩年,隨著奇瑞與捷豹路虎合資項目塵埃落定,「中國汽車合資史或許也將在這裡畫上句號。」上述人士稱。
「我們對國家政策了解的比較通透。」奇瑞發言人黃華瓊在解釋為何奇瑞與捷豹路虎合資項目能夠迅速獲得審批時說,審批進程的「神速」源於奇瑞對國家審批流程和政策解讀足夠透徹,不會在審批流程中浪費時間。不過,該解釋並不能掩蓋奇瑞對該項目的渴求和獲批後的欣喜之情。
在近幾年的搏擊中,奇瑞無論是在品牌層面,還是規模層面都處於一種混亂的狀態。而在戰略轉型過程中,奇瑞並沒有能夠堅持住多品牌戰略這個方向,馬德驥的離開,多少說明了該戰略的好高騖遠。而在產品序列上,奇瑞的主力車型QQ缺乏創新設計的進化能力,QQ品牌效應日漸衰微。同時,在其高端化產品注入奇瑞東方之子身上,也很難看到與市場的緊密結合,證據之一就是慘淡的銷量。與吉利汽車的戰略轉型相比,奇瑞的多品牌戰略和高中低品牌定位在實施後完全處於一種方向不明的狀態中。
「大家都在說奇瑞想通過合資學習來提高自身技術研發能力,但事實證明,外方不會將核心技術給你,所以這個能力的提高是有限的。」業內人士稱。長城汽車採取了與國際零部件巨頭進行戰略合作的模式,從製造的基礎方面進行提升,目前看,長城的做法更為穩健,也非常實用,長城汽車近年來的發展以及良好的盈利能力都證明了長城汽車在企業發展戰略上的清晰脈絡。另外一家民營企業的代表吉利汽車則選擇了另外一條道路,跨國收購兼并,並以此來打造全產業鏈,而其對沃爾沃的全面收購更是打破常規,實現了地域化企業向國際化企業的轉變。奇瑞汽車曾經是國內自主品牌的一面旗幟,不過,在近幾年的發展中,奇瑞似乎迷失了方向,企業整體戰略轉型不充分,多品牌戰略失敗,品牌高端化延伸失利,今年,新的領導班子進行了重新調整,產品研發規模也大幅縮減了一半以上,這些問題是顯而易見的,也是奇瑞管理層必須決斷的關鍵時刻。
計劃重啟IPO
雖然業內認為奇瑞走合資之路是「自主品牌旗幟的倒掉」,但為了生存,奇瑞走這一步也在情理之中。
奇瑞對於資金的需求比以往任何時候都要大,與捷豹路虎的合資總共需要超過120億元的投資,這不是一筆小數目,而在去年初擬定的300億元的投資計劃,奇瑞也要一一落實。奇瑞的資金大多來自政府輸血,而真正由PE投資的僅占極小部分,根本無法滿足奇瑞的規模化發展需要。為此,奇瑞董事長尹同躍在今年年中時重提IPO事宜,希望在奇瑞實業的基礎上,開闢奇瑞在國內資本市場的新融資渠道。但目前看,奇瑞的IPO距離實現還有很長的一段路要走。
「奇瑞的單車利潤率非常低,並且在戰略轉型中並沒有實現品牌有效增值,這都影響著奇瑞IPO的進程。」上述證券分析師稱,去年早些時候奇瑞的一部分股份被掛牌出售也進一步證明投資市場對奇瑞前景並不看好。2011年8月,一匿名股東掛牌1.87億元公開轉讓奇瑞汽車3333.6萬股股票占奇瑞總股本0.838%;同年12月,北京金融資產交易所內,兩家國資背景的機構——中國華融資產管理公司和融德資產管理公司再度掛牌轉讓奇瑞汽車合計1億股股權佔總股本超過2.5%。「沒有漂亮的財務報表,也沒有誘人的故事,那麼,資本市場為何要青睞你呢﹖」上述人士說,奇瑞缺少推進IPO的支撐點。
此外,奇瑞無法順利IPO還有其他因素干擾。據知情人士說,安徽省政府一直想做大安徽汽車板塊,即通過「拉郎配」的形式將奇瑞和江淮汽車捆綁到一起,但此間利益糾葛比較複雜,各方利益難以均衡,如果此時奇瑞IPO成功,無疑將加大重組的難度。但隨著奇瑞合資項目的啟動,奇瑞的盈利能力將有所改善,這將使得奇瑞在整個利益博弈中佔據更大的優勢,「如果確定大安汽戰略必定要推進的話,奇瑞極有可能成為主導者。」
在合資中獲得什麼
此前,在奇瑞與斯巴魯洽談合資的時候,奇瑞在解釋為何選擇合資的問題時說,希望通過合資來實現技術共享,提高自身的研發能力。而在與路虎的合資過程中,奇瑞副總經理黃華瓊也提到以此來「提升奇瑞的品牌」,但該說法並沒有得到業內專業人士的認同。有評論稱,當大眾汽車試圖調查一汽抄襲其核心技術的時候,我們的「以市場換技術」的模式已經土崩瓦解。市場拱手送人,技術卻沒有換來,這就是中國汽車製造業的現狀,被逼無奈之下只好選擇了科學論證不充分、市場前景不明朗的電動車作為「彎道超車」的主方向。而樹立起自主品牌大旗的奇瑞最終在殘酷的市場競爭中選擇了合資這條路,除了可能獲得不菲的分紅外,還能得到什麼?
從雙方公開的資料中可以看到,新合資公司中有一塊業務是合資自主研發的內容。為了顯現雙方的誠意,除了在合資企業中生產捷豹路虎車型外,自主車型也有具體的量產要求。在一期13萬輛產能規劃中,路虎品牌神行者2為4.3萬輛,極光為3.4萬輛,捷豹品牌XF為3萬輛,合資自主車型為2.3萬輛。奇瑞方面表示,路虎的相關技術也會應用到奇瑞身上,從而帶動奇瑞在品質和品牌上的雙向提升。「奇瑞應該很清楚,路虎就是路虎,奇瑞就是奇瑞,兩者之間的巨大品牌差距、定位差距,註定奇瑞無法進行技術轉移。」業內人士稱,當初吉利在收購沃爾沃的時候,李書福也必須承認「吉利是吉利,沃爾沃是沃爾沃」這樣一個基本原則。
而從國內車企在自主研發的進程上看,合資車企的管理經驗、品質標準是最容易拷貝的東西,但技術卻無法實現平移。包括上汽、廣汽、北汽等合資多年的大型國企也不得不通過購買海外平台和技術來進行自主研發,可見合資車企的技術壁壘之嚴。所以,對於奇瑞路虎的合資只應看作是「讓財務報表更好看一些」而已。
奇瑞的美妙「錢景」?
「為了改善現金流,奇瑞甚至『不務正業』,在前兩年投資礦產資源行業(與安徽淮北礦業集團成立合資公司,奇瑞佔49%股份),現在看,這塊業務所帶來的利潤對奇瑞的支撐作用比較大。」知情人士稱。
從奇瑞急迫地推進與路虎的合資項目可以確定,奇瑞已經把該項目當成扭轉乾坤的重要籌碼,「畢竟這個合資與奇瑞的主業相吻合,因此得到了多方力量共同推動合資進展。」上述人士稱,最主要的還是路虎項目「錢景」可期。做出這樣判斷的依據是:捷豹路虎最近三年在華實現了大幅增長,其中,僅2012年1-8月就實現銷售4.7萬台,同比增長近90%。路虎方面表示,中國將有望很快成為路虎全球第二大市場。
作為一個專註於高端SUV市場的品牌來說,中國市場對SUV的特殊偏好讓路虎有如魚得水的感覺。在中國消費者的眼中,這個有著英國血統的品牌雖然已經加入到了印度籍,但仍然是那樣的完美和值得擁有。這主要得益於印度塔塔集團充分放權的管理理念,使得這個品牌依然延續著優異的品牌基因。所有這一切,也正是奇瑞迫切需要的。據上述人士的說法,最近幾年奇瑞始終處於靠政府補貼來支撐發展的尷尬境地,因此,為了讓奇瑞能夠有更穩固的獨立經營能力,必須打破以往那種只扛自主品牌大旗的常規。
「其實,該合資項目主要就是改變奇瑞現金流緊張的局面。」上述人士說。目前,業內多數專業人士也紛紛表示看好奇瑞路虎項目的「錢景」,認為該項目將會成為奇瑞的「現金奶牛」。
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