【史話】中國造船航海簡史
中國是世界上造船航海歷史最悠久的國家之一。早在公元前2500年,中國就製造舟楫。早在商代就出現帆船運輸,並且當時已造出有艙的木板船。
從「伏羲始乘桴」(《物原》)和「伏羲氏刳木為舟」(《周易·繫辭》)等遠古傳羲說來看,最早的船隻——筏和獨木舟在原始社會末期已經問世。大自然各種常見現象的反覆出現,啟迪著我們祖先的思想。早期的人類以捕魚、打獵為生。捕魚需要下水,打獵也常常過河。我們的祖先發現,木頭和樹葉可以漂浮在水面上。於是,有人走進水中,抱著一塊大木頭試了試。結果,不但沒有沉下去,而且木頭還把人托出水面。這樣,人們就學會抱著木頭渡水了。但是,人的雙手抱著木頭怎能捕魚呢?
舟船的原型
後來,人們把砍下來的樹榦,用石斧和火,將一面削平、挖空,造成了第一隻獨木舟。我們的祖先在造出獨木舟的同時,還發現把幾根樹木捆紮在一起,也可以產生更大的浮力,載著人行駛在水面上。這樣,就有人製成了木筏。比起獨木舟來,木筏的使用面積大,製作起來更容易一些。有了木筏,人們往返河流的兩岸,在水中運行,再也不是什麼困難的事了。受到木筏的啟發,人們想到了自己身邊其他能夠做成筏的東西。只要能浮在水面上,並且能結紮在一起的東西,他們都要拿來試一試。於是,人們又製成了竹筏、草筏和羊皮筏等。特別是其中的竹筏,更受到人們的歡迎。竹子這種材料,質地堅韌,重量輕,中間空,浮力大,容易捆紮,並且不怕水長時間浸泡,用它製作成竹筏,又方便又耐用。把幾隻竹筏串成一排能運大量的東西。獨木舟和筏是遠古祖先最簡陋的也是最重要的渡水工具。有了這樣的渡水工具,我們的遠古祖先就能進行水上捕撈和遷徙航行了。
關於遠古祖先製作獨木舟和筏的故事,古書上曾有記載。其中大禹製作獨木舟的神話就非常有趣。傳說在遠古的堯、舜時期,古老的神州大地上洪水滔天,淹沒了大片土地,先民的生存受到極大的威脅。為此,禹的父親鯀接受帝堯的命令,治水九年,處處堵截,處處圍擋,很是辛苦,但是沒有成功。後來禹又接受舜的命令負責治水,他吸取了前人的經驗教訓,採取了以疏導為主,輔之以攔蓄的綜合治理方法。禹嚴格要求自己,「三過其門而不入」,處處以身作則。禹為了指揮治水工程,需要造一隻大型的獨木舟。他聽說四川有一棵特大的梓樹,直徑達一丈多寬,就帶著木匠去伐。樹神知道後化成一個童子阻止砍伐。禹非常生氣,嚴厲地譴責樹神,砍下大樹,並把它中間挖空,造了一條既寬大又靈巧的獨木舟。禹乘坐這艘獨木舟指揮治水工程,經過13年的努力,終於治服了洪水。
當然,傳說和神話不等於現實,但是它卻在一定程度上反映了某些事實,就是在原始社會末期已經發明了船。今天,不少考古新發現也在不斷證實著以上的事實。在浙江餘姚河姆渡新石器時代遺址的考古發掘中,有木槳出土,說明至遲在大約7000年前就已經有獨木舟。在距今5000年左右的浙江杭州水田畈和吳興錢山漾的新石器時代的遺址中,也都有木槳出土,說明當時獨木舟已成為浙江地區的水上重要交通工具。目前,在我國歷史博物館中,珍藏著一條古老的獨木舟,身長11米,寬0.9米,據測定製成於6000年前。它是1958年江蘇武進縣民工挖河發掘出來的。在我國各地考古發掘中,先後出土的獨木舟已達20多隻。從這些古代遺物中可以看出當時的獨木舟的形體,大致有三種:一種是頭尾方形,沒有起翹,接近平底;一種是頭尖尾方,舟頭起翹,尾部平底;一種是尖頭尖尾,都有起翹。後來的船型有方頭方尾、尖頭尖尾和尖頭方尾之分,船底有平底和尖底之分,可能即是從它們演化而來的。
隨著人類文明的不斷進步,人們在努力尋求著變革水上交通工具的辦法。我們的祖先在實踐過程中對獨木舟和筏不斷加以改進,開始在獨木舟的四周加上木板以增大容量,原來的獨木舟就變成船底了。在長期的演變過程中,圓底獨木舟逐步變成了船底的中間部分,通連首尾的主要縱向的木材就變成「龍骨」了。這樣就變成尖底或圓底的木板船,而原來平底的獨木舟也就逐漸演變成平底木板船底中心線上的一塊板了。在這過程中,人們對筏也進行了改造,在筏的四周安上木板,逐步演變成另一種木板船。這時事物起了質變,完全不同於獨木舟和筏的新船——木板船就出現了。據考證,木板船的發明可能是很久遠的事情了,至少不能晚於夏朝。從考古學家在河南偃師二里頭遺址中發現的夏朝的鑄銅和冶煉作坊,以及銅錛、鑿等金屬工具來看,夏代的生產力有了飛躍發展,再加上當時已有了規、矩、準繩等木工生產工具,建造木板船的各種條件已經充分具備。到了商朝,生產力又有了提高,人們開始較普遍的使用金屬工具建造木板船,並進行較大規模的商業活動了。應該說,由獨木舟和筏發展到木板船,這是造船史上的飛躍。它開闢了航海及河運史上的新時期。
船舶的發展有一個漫長的歷史過程。最早出現的木板船叫舢板,原名「三板」。顧名思義,可以推測它最初是用三塊木板構成的,就是一塊底板和兩塊舷板組合而成。幾千年來,人們在實用中不斷對三板船加以改進,逐步使它完善,並且不斷有所創新,導致了千姿百態、性能優良的各種船舶的產生。除了舢板這種單體木板船外,當時人們還受木筏製造原理的啟發,造出了舫(《說文》:「舫,並舟也。」),把兩艘以上的船體並列連接起來,增加了船的寬度,提高了船的穩定性和裝載量。「舫」也稱「方」、「枋」、「方舟」、「方船」、「枋船」,有時也寫作「航」。它的製作方法,起初是用繩索把兩隻船捆在一起。後來,又演進用木板或木樑放置在兩隻船上,用木釘、竹釘或鐵釘釘在一起,兩船之間也保留一定間隔,而不一定要船舷跟船舷緊靠在一起了。除了由兩隻船體構成的舫外,在歷史上還出現過由多隻船體構成的船隻。這種船行駛平穩,上面可以建造廬舍,成為統治階級出遊時候的專用船。周代對乘船有嚴格的等級規定:天子乘坐「造舟」,諸侯乘坐「維舟」,高級官員乘坐「方舟」,一般官吏乘坐「特舟」,普通百姓只能乘用「桴」。「造舟」由多隻船體構成,「維舟」由四條船構成,「方舟」由兩條船並成,「特舟」是單體船,「桴」就是木筏和竹筏。
木板船航行時遇到的一個突出問題,就是它的抗風能力較差。只有當抗風浪能力較強並能藉助大自然風力進行遠距離航行的木帆船出現後,人類的航海活動才能更為主動。關於帆的發明,傳說是大禹受到一種叫鱟魚的啟發。鱟魚的形狀很奇特,身體扁而寬,眼睛長在背上,嘴長在肚腹之下,而背上生有高七八尺的鰭。每當有風吹來的時候,它的鰭就收攏起來了。不論自然界是否有這種鱟魚,但是帆的發明,很有可能是人們受到自然界某種東西的啟發。
春秋戰國時期,我國南方已有專設的造船工場——船宮。諸侯國之間經常使用船隻往來,並有了戰船的記載。戰船是從民用船隻發展起來的,但是戰船既要配備進攻手段,又要防禦敵方進攻,因此它在結構和性能上的要求都比民用船隻高。可以說,戰船代表著各個時期最高的造船能力和技術水平,也從一個側面反映了當時的經濟力量和生產技術水平。吳國水軍的戰船是當時最有名的,它包括「艅艎」、「三翼」、「突冒」、「樓船」、「橋舡」等多種艦艇。艅艎又寫作「余皇」,是王侯乘坐的大型戰船,戰時作為指揮旗艦。據古書記載,艅艎船首繪有鷁鳥的圖案,有優良的航行性能。水軍的主要戰艦是三翼,即大翼、中翼和小翼。其中大翼長10丈,闊1.5丈,可以載士卒90多人,有較高的航行速度。吳國就是憑藉這些戰船先後在漢水和太湖大敗楚、越兩國的。後來勾踐卧薪嘗膽,越國滅吳時的戰船已經發展到300艘之多。
春秋戰國時期,我國南方已有專設的造船工場——船宮。諸侯國之間經常使用船隻往來,並有了戰船的記載。戰船是從民用船隻發展起來的,但是戰船既要配備進攻手段,又要防禦敵方進攻,因此它在結構和性能上的要求都比民用船隻高。可以說,戰船代表著各個時期最高的造船能力和技術水平,也從一個側面反映了當時的經濟力量和生產技術水平。
我國早在秦代就能造出長達三十米、寬六至八米,能載重6萬公斤的漂洋過海的大帆船──海船。漢代的造船技術更為進步,能製造百尺樓船,船上除槳外,還有錨、舵。樓船是漢朝有名的船型,它的建造和發展也是造船技術高超的標誌。樓船高10餘丈,甲板上建樓數層,每層都有防禦敵方射來的弓箭矢石的女牆(即矮牆),女牆上開有用作發射弓弩攻擊敵方的窗孔。為了防禦敵方火攻,船上蒙上皮革。樓船這個龐然大物上還遍插旗幡,刀槍林立,以壯聲勢。漢朝以樓船為主力的水師已經十分強大。據說打一次戰役,漢朝中央政府就能出動樓船2000多艘,水軍20萬人。
唐朝舟船已採用了先進的釘接榫合的聯接工藝,使船的強度大大提高。1960年3月,在江蘇省揚州市施橋鎮出土了一條唐代木船,1973年在江蘇省如皋縣又出土了一條唐代木船,這兩條木船都採用了榫接釘合技術,而揚州出土的船更採用了斜穿鐵釘的平接技術,比如皋縣出土的木船採用的垂穿鐵釘的搭接技術更先進。而同一時期的歐洲國家的造船業,連接船板還仍使用原始的皮條繩索綁紮的辦法。唐代對外貿易的商船直達波斯灣和紅海之濱,所經航路被譽為「海上絲綢之路」。那時使用的海船具有9個水密隔艙,抗沉性好,並設有帆和舵,可利用側逆風行駛。唐代的李皋還發明了利用車輪代替櫓、槳划行的車船、槳划行的車船。
到了宋代,已可製造載重20萬公斤以上的大船。當時船上普遍使用指南針用於航海導航,並有了避免觸礁沉沒的隔水艙。同時,還出現了10桅10帆的大型船舶。中國古代航海造船技術的進步,在國際上處於領先地位。唐宋時期建造的舟船不僅種類多、體積大,而且還有工藝先進、結構堅固、載量大、航運快、安全可靠等許多優點,在國際上享有很高聲譽。從7世紀以後,中國遠洋船隊就日益頻繁地出現在萬頃波濤的大洋上。外國商人往來於東南亞和印度洋一帶,都樂於乘坐中國大海船,並且用「世界上最先進的造船匠」的語言來稱讚中國船工。
泉州港出土宋代海船
在中國出土的古船中,保存最為完整的要屬1974年在泉州灣出土的一艘宋代的古船。艘古船殘長24.2米,載重量為200噸,是一艘遠洋帆船。它具有夾底造型,三重殼板、多根詭桿、隔艙數多等特點。反映出規模巨大,結構堅固、宜於裝載、抗風力強、穩定性好,吃水深等適於遠洋航行的優良造船技術。在船型結構和造船工藝上,要比當時的「番舶」更先進。
為何宋代會有如此先進的造船技術呢?這要從它的海外貿易說起。
宋代海外貿易興盛,遠遠超出前代。宋政府為了增加財政收入,對海外貿易十分重視。自北宋中葉以後,海外貿易的收入一直占宋朝全年收入的很大比重。對此宋高宗感慨道:「市舶之利最厚,若措置合宜,所得動以百萬計,豈不勝取之於民?朕所以留意於此,庶幾可以少寬民力耳。」高宗的這番話未免顯得有點虛偽,但卻真實地表現出海外貿易的利潤之大及朝廷對海外貿易的重視。
由於海外貿易的推動和航海技術的進步,進入宋代,我國的造船業又進入一個高峰階段。宋代很多地方都設立了造船場、造船坊,特別是東南沿海的廣州、泉州、明州、溫州以及杭州等地都形成了製造海船的重要基地,不但有客方的造船,也有很多民間的造船場。
宋代舟船的製造不但數量多,而已質量高,這又推動著航海事業的發展。宋的造船業比以前更具有特色:船體更巍峨高大,結構更堅固合理,行船工具更趨完善,裝飾更為華美,特別是開始使用指南針進行導航,開闢了航海史上的新時期。宋代的造船,修船已經開始使用船塢,並創造性地運用了滑道下水的方法。宋船頭小,夾底呈V字形。便於破浪前進。身寬體高,吃水深,受到橫向狂風襲擊時仍很穩定。同時,結構堅固,船體有密封隔艙。加強了安全性。底板和舷側板分別採用兩重或三重大板結構,便於使用多的風。大船上又沒有小船,遇到緊急情況可以救生、搶救。每隻船上都有大小兩個錨。行船中也有探水設備。這些板適合於遠洋航行。
宋代造船使用船殼法,即先定龍骨,後定水底板,再是隔艙板,在隔艙板與外板捆接處設肋骨,起加固隔艙板與船殼板捆連結的作用。這種方法一直沿用至明初,沒有改變。
為了抵抗北方少數民族的進攻,宋高宗在大臣的建議下,下令建立了中國第一隻常備水師。在專為宋朝水師設計的各種戰艦中,有一件宋朝水師設計的各種戰艦中,有意見宋朝水師的秘密武器,它就是令人聞風喪膽的車輪船,又稱飛虎船。宋朝水師用其順利打敗了洞庭湖匪及全國的侵略軍,使之獲得了發展的最高峰,但隨之而來就是衰敗,元朝的水師在漢奸的引領下輕易地打敗宋朝衰敗的水師,之後又消滅了南宋。但這個中國歷史上最為屈辱的朝代卻以它輝煌的造船史而永著史冊。
唐宋時期為我國古代造船史上的第二個高峰時期。我國古代造船業的發展自此進入了成熟時期。秦漢時期出現的造船技術,如船尾舵、高效率推進工具櫓以及風帆的有效利用等等,到了這個時期得到了充分發展和進一步的完善,而且創造了許多更加先進的造船技術。隋朝是這一時期的開端,雖然時間不長,但造船業很發達,甚至建造了特大型龍舟。提起龍舟,民間早就有端午節賽龍舟之風。據說這是為了紀念愛國詩人屈原而興起的。他憂國憂民,於公元前278年五月初五日自投汨羅江,人民恐怕水中的龍吞掉他的遺體,就把船造成龍形,行駛於江上,敲鑼打鼓以驅散水中的龍。這就是五月五日端午節賽龍舟的來由。古代人認為龍是極為神聖的龐然大物,如能乘龍過海上九天就成神仙了。要過海,就得乘龍舟,我國封建帝王都自命為真龍天子,他們要藉助龍威來加強自己對老百姓的控制和統治。他們在地上有巍峨華麗的宮殿,他們在水上就要住鳳閣龍舟了。窮奢極欲的隋煬帝所乘的龍舟,體勢非常高大,計有四層,高4.5丈,長20丈,上層有正殿、內殿、東西朝堂。中間兩層有120個房間。這些船都「飾以丹粉,裝以金碧珠翠,雕鏤奇麗」(杜寶《大業雜記》)。下層是內侍居住之所。皇后乘坐的龍舟叫「翔螭[chí痴]」,比皇帝的龍舟稍小一些,裝飾也極盡奢華。隋朝的大龍舟採用的是榫接結合鐵釘釘聯的方法。用鐵釘比用木釘、竹釘聯結要堅固牢靠得多。隋朝已廣泛採用了這種先進方法。
隋煬帝所乘的龍舟
到了唐宋時期,無論從船舶的數量上還是質量上,都體現出我國造船事業的高度發展。具體來說,這一時期造船業的特點和變化,主要表現在以下幾個方面:
一是船體不斷增大,結構也更加合理。船隻越大,製造工藝也就越加複雜。唐朝內河船中,長20餘丈,載人六七百者已屢見不鮮。有的船上居然能開圃種花種菜,僅水手就達數百人之多,舟船之大可以想見。宋朝為出使朝鮮建造了「神舟」,它的載重量竟達1500噸以上。有的大海船載重數萬石,舵長達三—五丈。唐宋時期建造的船體兩側下削,由龍骨貫串首尾,船面和船底的比例約為10∶1,船底呈V字形,也便於行駛。
二是造船數量不斷增多。唐宋時期造船工場明顯增加。唐朝的造船基地主要在宣(宣城)、潤(鎮江)、常(常州)、蘇(蘇州)、湖(湖州)、揚(揚州)、杭(杭州)、越(紹興)、台(臨海)、婺(金華)、江(九江)、洪(南昌)以及東方沿海的登州(煙台)、南方沿海的福州、泉州、廣州等地。這些造船基地設有造船工場,能造各種大小河船、海船、戰艦。唐太宗曾以高麗不聽勿攻新羅諭告,決意興兵擊高麗。命洪、饒(江西波陽)、江三州造船400艘以運軍糧。又命張亮率兵四萬,乘戰艦500艘,自萊州(山東掖縣)泛海取平壤。可見唐朝有極強的造船能力。到了宋朝,東南各省都建立了大批官方和民間的造船工場。每年建造的船隻越來越多,僅明州(浙江寧波)、溫州兩地就年造各類船隻600艘。吉州(江西吉安)船場還曾創下年產1300多艘的記錄。
三是造船工藝越來越先進。唐朝舟船已採用了先進的釘接榫合的聯接工藝,使船的強度大大提高。1960年3月,在江蘇省揚州市施橋鎮出土了一條唐代木船,1973年在江蘇省如皋縣又出土了一條唐代木船,這兩條木船都採用了榫接釘合技術,而揚州出土的船更採用了斜穿鐵釘的平接技術,比如皋縣出土的木船採用的垂穿鐵釘的搭接技術更先進。而同一時期的歐洲國家的造船業,連接船板還仍使用原始的皮條繩索綁紮的辦法。唐代大海船還建有水密隔艙。如皋縣出土的唐代木船有九個水密隔艙。1974年福建省泉州灣出土的宋代木船也有水密隔艙。使用這種工藝和技術就大大增強了船的抗沉能力,特別是加大了船體的橫向強度。它是由底部和兩舷肋骨以及甲板下面的橫樑環圍而構成的一層水密艙壁。船中部以前的艙壁都安裝在肋骨之前,中部以後的艙壁就裝在肋骨之後。這種安裝方法可以防止艙壁移動,使船舷與艙壁板緊密地結合在一起,牢固的支撐著兩舷,這就增強了船體的橫向強度。由於船的堅固性和抗沉力增強了,就有可能多設船桅、船帆,更適合遠洋航行。宋朝造船修船已經開始使用船塢,這比歐洲早了500年。宋代工匠還能根據船的性能和用途的不同要求,先製造出船的模型,並進而能依據畫出來的船圖,再進行施工。歐洲在16世紀才出現簡單的船圖,落後於中國三四百年。宋朝還繼承並發展了南朝的車船製造工藝。車船是一種戰船,船體兩側裝有木葉輪,一輪叫做一車,人力踏動,船行如飛。南宋楊幺起義軍使用的車船,高二三層,可載千餘人,最大的有32車。在與官軍作戰時,楊幺起義軍的車船大顯了威風。古代船舶多是帆船,遇到頂風和逆水時行駛就很艱難,車船在一定程度上克服了這些困難。它是原始形態的輪船。
唐宋時期建造的舟船不僅種類多、體積大,而且還有工藝先進、結構堅固、載量大、航運快、安全可靠等許多優點,在國際上享有很高聲譽。從7世紀以後,中國遠洋船隊就日益頻繁地出現在萬頃波濤的大洋上。外國商人往來於東南亞和印度洋一帶,都樂於乘坐中國大海船,並且用「世界上最先進的造船匠」的語言來稱讚中國船工。
唐朝,中國的造船和航海技術已經達到了當時世界的先進水平,於是一些人便搭乘一種被稱為木蘭舟的海船,遠渡重洋。在異鄉這些遠道而來的中國人被稱為唐人,而他們聚居的地區則被稱為「唐人街」,歷經千餘年,這種稱呼被保留了下來。當年的唐人是如何乘著木蘭舟漂流四方的呢?
唐以前,中國與海外的貿易往來已極為普遍,但並沒有證據表明當時中國人已開始在海外定居。而在海外出土的有關中國人居住的遺迹最早便是唐代。歷史上唐朝不僅是中國對外交往的一個巔峰時期,同時這一時期內,中國造船業的發展也達到了一個新的高峰。
在唐詩中,我們經常能夠讀到「木蘭舟」一詞,木蘭舟是唐代出現的一種用木蘭花樹榦做成的巨型遠洋海船。據史料記載,唐代的木蘭舟船體龐大、可同時搭乘六七百人。由於它結構堅固、抗風浪力強,木蘭舟在太平洋和印度洋上聲名遠播。曾經當木蘭舟在波斯灣航行時,因為船身過大,而只能停泊在今天伊朗南部的港口裡,貨物要換小船才能繼續向西航行至幼發拉底河口。搭乘木蘭舟是十分安全的,於是許多到中國經商的阿拉伯人都寧可在港口屯貨數日,等待木蘭舟的到來。
而當年可與堅固的木蘭舟相媲美的是海員們嫻熟的航海技術,他們擅於利用季候風揚帆航海。在亞洲東南方的海上,冬春季刮東北向的信風,而到了夏秋,則會刮西南向信風,於是當時由日本西航至中國,或由中國向西南航行至南洋和印度各地的船隻,都在冬春季出航;到了夏秋時,在海上航行的就是由印度及南洋各地去往中國,或由中國出航到日本的海船了。
這樣根據季風而行的結果,使一些到海外經商的中國人因為要等待季風而要暫時寓居海外。放洋謀生的中國人,為了能夠相互照顧,共謀生計,他們大多願意聚地而居,這樣可以給他們增加一種安全感。而在等候季風到來的過程中,一些華人便開始在當地擺攤設店,經營餐館、客店做起了生意,於是中國人開始了在異國他鄉定居的生活。「唐人街」應運而生。它們先後出現在當時國際貿易的主航線上,特別是華商往來頻繁的東南亞及日本的沿海地區。
唐朝,中國的造船和航海技術已經達到了當時世界的先進水平,於是一些人便搭乘一種被稱為木蘭舟的海船,遠渡重洋。在異鄉這些遠道而來的中國人被稱為唐人,而他們聚居的地區則被稱為「唐人街」,歷經千餘年,這種稱呼被保留了下來。當年的唐人是如何乘著木蘭舟漂流四方的呢?
唐以前,中國與海外的貿易往來已極為普遍,但並沒有證據表明當時中國人已開始在海外定居。而在海外出土的有關中國人居住的遺迹最早便是唐代。歷史上唐朝不僅是中國對外交往的一個巔峰時期,同時這一時期內,中國造船業的發展也達到了一個新的高峰。
在唐詩中,我們經常能夠讀到「木蘭舟」一詞,木蘭舟是唐代出現的一種用木蘭花樹榦做成的巨型遠洋海船。據史料記載,唐代的木蘭舟船體龐大、可同時搭乘六七百人。由於它結構堅固、抗風浪力強,木蘭舟在太平洋和印度洋上聲名遠播。曾經當木蘭舟在波斯灣航行時,因為船身過大,而只能停泊在今天伊朗南部的港口裡,貨物要換小船才能繼續向西航行至幼發拉底河口。搭乘木蘭舟是十分安全的,於是許多到中國經商的阿拉伯人都寧可在港口屯貨數日,等待木蘭舟的到來。
而當年可與堅固的木蘭舟相媲美的是海員們嫻熟的航海技術,他們擅於利用季候風揚帆航海。在亞洲東南方的海上,冬春季刮東北向的信風,而到了夏秋,則會刮西南向信風,於是當時由日本西航至中國,或由中國向西南航行至南洋和印度各地的船隻,都在冬春季出航;到了夏秋時,在海上航行的就是由印度及南洋各地去往中國,或由中國出航到日本的海船了。
這樣根據季風而行的結果,使一些到海外經商的中國人因為要等待季風而要暫時寓居海外。放洋謀生的中國人,為了能夠相互照顧,共謀生計,他們大多願意聚地而居,這樣可以給他們增加一種安全感。而在等候季風到來的過程中,一些華人便開始在當地擺攤設店,經營餐館、客店做起了生意,於是中國人開始了在異國他鄉定居的生活。「唐人街」應運而生。它們先後出現在當時國際貿易的主航線上,特別是華商往來頻繁的東南亞及日本的沿海地區。
今天有唐人街的國家早已不只局限在沿海,而擴展到了世界各地。不過唐人街之名數千年來未改,它不僅凝聚了華人在海外艱苦創業的歷史,也是中國古代航海繁榮時期的一個特殊的標誌,是一種人們至今可以引以為傲的稱呼。
今天有唐人街的國家早已不只局限在沿海,而擴展到了世界各地。不過唐人街之名數千年來未改,它不僅凝聚了華人在海外艱苦創業的歷史,也是中國古代航海繁榮時期的一個特殊的標誌,是一種人們至今可以引以為傲的稱呼。
15世紀初期到15世紀,世界進入航海、探險的黃金時代。各國公認中國木船安全可靠,速度快,操縱靈活,裝載量大,航海儀器(指南針)先進。15世紀中國的帆船已成為世界上最大、最牢固、適航性最優越的船舶。明朝時公元1405-1433年間,鄭和七次下西洋,乘坐的寶船,已長達140米,寬達60米。船隊大小船200餘艘,最遠航程到達非洲東岸現今的索馬利亞和肯亞一帶。其規模之大、航程之遠、船舶技術與航海技術之高,所到國家之多,是當時任何國家無法相比的。
鄭和下西洋線路圖
明朝的造船技術和工藝登上了我國古代造船史的頂峰。當時造船業的偉大成就,久為世界各國所稱道,也是我國各族人民對世界文明的巨大貢獻。
明朝時期,我國造船業的發展達到了第三個高峰。由於元朝經辦以運糧為主的海運,又繼承和發展了唐宋的先進造船工藝和技術,大量建造了各類船隻,其數量與質量遠遠超過前代。元朝初期僅水師戰艦就已有17900艘。元世祖至元七年(公元1270年)下令造戰船5000艘,操練水軍七萬人。過了三年,又下令增練水師五六萬人,再造戰船3000艘,僅這兩次就造了戰船8000艘。元軍往往為一個戰役就能一舉建造幾千艘戰船。此外還有大量民船分散在全國各地。義大利大旅行家馬可·波羅曾在原黃河入海口處(今江蘇宿遷縣以南70公里處)見到「有屬於大汗之船舶逾15000艘,蓋於必要時運輸軍隊赴印度諸島者也,緣此地距海僅有一日程」。至元二十二年(公元1285年),為在濟州河運糧,一次建造糧船達3000艘。元朝還在江海水陸要地設水驛站424處,共有郵遞專用船5921艘。這些都充分說明元朝造船能力之強。元朝時,阿拉伯人的遠洋航行逐漸衰落,在南洋、印度洋一帶航行的幾乎都是中國的四桅遠洋海船。中國在航海船舶方面居於世界首位,它的性能遠遠優越於阿拉伯船。元朝造船業的大發展,為明代建造五桅戰船、六桅座船、七桅糧船、八桅馬船、九桅寶船創造了十分有利的條件,迎來了我國造船業的新高潮。
據一些考古的新發現和古書上的記載,明朝時期造船的工場分布之廣、規模之大、配套之全,是歷史上空前的,達到了我國古代造船史上的最高水平。主要的造船場有南京龍江船場、淮南清江船場、山東北清河船場等,它們規模都很大。如龍江船場年產就超過200艘,它還以建造大型海船而著稱。1957年在南京寶船場遺址出土一個全長11米以上的巨型舵桿,令人嘆為觀止。再如清江船場,有總部四處,分部82處,工匠3000多人,規模也甚為可觀。明朝造船工場有與之配套的手工業工場,加工帆篷、繩索、鐵釘等零部件,還有木材、桐漆、麻類等的堆放倉庫。當時造船材料的驗收,以及船隻的修造和交付等,也都有一套嚴格的管理制度。正是有了這樣雄厚的造船業基礎,才會有明朝的鄭和七次下西洋的遠航壯舉。鄭和船隊的寶船,大者長達44丈,寬18丈。明朝用的尺比我們今天的市尺短些,但即使按一丈合二米半計算的話,這種寶船的長度也超過100米。船隊中,即使是中等船,也有37丈長,15丈寬。難怪有位目擊者形容寶船「體勢巍然,巨無與敵,篷帆錨舵,非二三百人莫能舉動」。還有的說,船上風帆有12張之多。當時先進的航海和造船技術包括水密隔艙、羅盤、計程法、測探器、牽星板以及線路的記載和海圖的繪製等,應有盡有。鄭和的第一次遠航船隊,據說就有62艘這樣的船。
鄭和一號寶船模型圖
鄭和的寶船屬於沙船類型。中國歷代專家,根據不同水域的地理特點,以及船的不同用途,因地制宜地設計和建造了許多不同類型的船隻。經過春秋戰國以來二三千年的不斷發展、改進和完善,到了明朝,各種古代船隻已經完全定型。中國古代的船型種類和名目繁多,但是大體上說,從船首形狀來分,可以分成尖首和方首兩大類;從船底式樣來分,可以分成尖底和平底兩大類。在歷史的演變中,福船是最著名的尖首、尖底船型的代表,沙船是最著名的方頭、平底船的代表。沙船的歷史可追溯到遙遠的年代,在出土的獨木舟及甲骨文中就可以看到它的平底、方頭、方艄的特徵。在山東日照等地有許多沙船,相傳是越王勾踐由會稽遷都琅邪時遺留下來的船型。這都可說是沙船的前身了。據康熙《崇明縣誌》載:「崇明縣乃唐(高祖李淵)武德間(公元618年—626年)涌沙而成」。又載:「沙船以出崇明沙而得名。太倉、松江、通州、海門皆有。」可見沙船是產生於唐代的。沙船的特點是宜於行沙防沙,可安然「坐」在灘上。「江南沙船之往山東者,恃沙行,以寄泊,船因底平,少擱無礙」(《日知錄集釋》),所以又稱「防沙平底船」。沙船的甲板面寬敞,干舷低,具有寬、大、扁、淺的優點,適宜在淺水航道航行,穩定性比較好。船上採用大梁拱,使甲板能迅速排浪,船艙也採用水密隔艙結構。船舷採用大[liè列],大中型沙船每側有四到六根大,從船首直壓到船尾,以增加結構的強度。明朝鄭和下西洋的寶船即是沙船中的佼佼者。一般來說,這種沙船較多見於杭州灣以北的港口和內河沿海航線上。福船,還有廣船,則是以產地而得名,是適應我國南方海闊水深多島嶼地理環境的兩種船型。福船船型首尖尾寬兩頭翹,尾封結構呈馬蹄形,兩舷邊向外拱有護板。舷側用對開原木厚板加固,強度較大。船艙是水密隔艙結構,船體底尖上寬,尖首尖底利於破浪,吃水深,穩定性好,並且容易轉舵改變航向,便於在狹窄的航道和多礁石的航道中航行。有些船首尾的艙是活水艙,也叫浮力艙或防搖艙。隨著船首尾的上升或下降,活水艙中的水可流出或流入,減少船的搖擺,保持船的平衡。福船的用材主要是就地取福建盛產的松、杉、樟、楠等優良木材,它們在杭州灣以南的港口和沿海航線上多見。廣船船型首尖體長,吃水較深,梁拱小,甲板背弧不高,有較好的適航性能和較大的續航力。船體結構的橫向是以密距肋骨與隔艙板構成;縱強度依靠龍骨和大。廣船的用材多採用廣東的荔枝木、樟木,還有烏婪木,主要航行於我國南方港口和南海航線。同沙船和福船一樣,廣船也是我國古代的一種優良船型。
總之,在經過秦漢時期和唐宋時期兩個發展高峰以後,明朝的造船技術和工藝又有了很大的進步,登上了我國古代造船史的頂峰。明朝造船業的偉大成就,久為世界各國所稱道,也是我國各族人民對世界文明的巨大貢獻。只是到歐洲資本主義興起和現代機動輪船出現以後,我國在造船業上享有的長久優勢,才逐漸失去。
我國第一艘自造機輪「黃鵠」號
作為我國古代舟船史的尾聲,是我國自己第一艘輪船的誕生。19世紀中葉,我國一些接受西方科學技術的知識分子,曾先後試製過輪船。如《二十年目睹之怪現狀》的作者吳趼人,就曾作過種種嘗試。1862年,江蘇無錫人士徐壽、徐建寅父子和華蘅芳等人到了安慶,一面學習,一面動手製造發動機。三個月後,一台蒸汽機造成了,試車結果,「甚為得法」。第二年,他們又試製一艘螺旋槳推進的小輪船,但沒有成功。1864年,徐壽等人在南京「金陵軍械所」繼續努力,終於造出了我國第一艘輪船「黃鵠」號。這艘船由華蘅芳負責設計和繪圖,徐壽負責發動機和船體的製造,「全用漢人,未雇洋匠」。當時年僅19歲的徐建寅,也「屢出奇思以佐之」,積極協助父叔輩工作。據上海《士林西報》記載:「黃鵠」號「船重25噸,長55華尺,高壓引擎,單汽缸」,「逆水時速16里,順水時速約28里」。這艘輪船的製造成功,振奮了中華民族精神,產生了很大社會反響。
只是到歐洲資本主義興起和現代機動輪船出現以後,我國在造船業上享有的長久優勢,才逐漸失去。
隋煬帝龍舟巡遊想像圖
驕傲——「六大發明」 勾勒完整的系統工程概念
我國是世界上為數不多的擁有18000千米海岸線的海洋大國。僅從科技發展角度,源遠流長的中華帆船與航海科技在世界上曾長期處於領先地位。就如同在其他領域中的發明創造一樣,在我們的中華帆船上,凝聚了中華民族古代先人的智慧。比如:船尾舵、長櫓、水密隔壁、強力多層甲板、船樓、首尾高翹尖底圓舭線型、無牽索桅杆、平衡硬式縱帆、槳輪、木爪石碇、船用轆軲、絞棍、絞車、船用指南針、羅盤和船載火銃銅炮等等,都是當時船舶建造和航海技術的重大發明創造;還有鐵釘連接、釘鋦加固、拚接榫構、麻絮桐油蠣灰木念縫、船底塗漆、塢渠船台修造船、模型放樣等造船工藝;更有縱向龍骨、大拉、浮翅板、梗水木、首尾通水艙、土石壓載等改善船舶結構與性能的技術改革創新措施都是中華民族先輩們的貢獻。其中「壁、櫓、輪、舵、針、銃」是特別突出領先的科技發明,可稱為「中國古代造船科技的六大發明」。而且,這六大發明涵蓋了舟船的船體結構、推進動力、操縱系統、導航設備和艦載熱兵器,形成古代造船、航海、水戰體系中領先的關鍵技術,說明中華民族自古以來在舟船科技發展中就建立有完整的系統工程概念。
壁——至今仍是船體結構重要部分
壁,是用橫隔艙板將船艙分隔為互不相通的一個一個艙區。頓賀教授考證認為晉代東南沿海義軍首先採用了有水密隔壁的八槽船。它有三大公認的優點:第一,密封作用。一兩個船艙破損進水,水也不會流到其他船艙,增加了航行的安全性。第二,方便貨物分類裝卸和管理。第三,隔艙板與船殼板緊密釘合,增加了船整體的橫向強度。
水密隔壁發明以後,不僅在中國傳播,也被來訪的許多外國人學習掌握。一般認為18世紀傳入歐洲後得到更廣泛應用,水密隔壁結構,至今仍是船體結構中的重要組成部分。
宋船中的水密艙壁
櫓——啟發了螺旋槳的發明
櫓則是一種推進裝置,在漢代,櫓作為推進技術已得到正式認可。櫓安裝在船尾或船舷的櫓檐上,運動軌跡有點像魚兒擺尾,由於搖櫓的過程櫓葉改變攻角卻始終不出水面,可連續做功,而且櫓的支點位於櫓的近中點處,搖櫓時較省力,所以古人有「一櫓三槳」的說法。
實際上櫓不僅可以提供船前進的動力,而且可以操縱船的方向。西方也有人認為螺旋槳的發明,與受到中國人使用櫓的啟發有關。
輪——現代輪船的始祖
輪,就是以輪代替槳,利用人力腳踏轉動輪子,推動船的前進,這種船叫做「車船」。頓賀教授認為車輪舟最早出現在公元417年的晉代,一般認為槳輪發明並實用於唐代,因為唐曹王李皋二輪車輪軻圖正式流傳至今。隨後,南宋時大量應用於水戰。車船由槳楫的間歇推進方式,跨進到槳輪運轉的連續推進方式,由僅用臂力到兼用腿力,是中國在世界造船史上的又一大貢獻,領先西方約有千年左右,現在已是人們公認的現代輪船的始祖。
舵——使水手能輕鬆控制航向
1955年廣州出土的東漢墓中陶制船模已有尾舵,證明中國至少在漢代(公元1-2世紀)已發明船尾舵。舵的原理是通過舵面與舵柄的槓桿關係、舵面與船的轉動中心的槓桿關係,十分輕易地使龐大的船體轉向自如。楊槱院士認為中國帆船的方艉出艄結構給尾舵的設置帶來方便,說明古代船總體設計也是講究的。而且中國帆船普遍應用升降舵既適應航區水深提高舵效,防止擱淺,又有深插入水下的縱向木板可減少船舶橫漂和搖擺是重要特色。
船尾舵的出現,在船舶發展史上是一件重大意義的事,這項技術大約在公元10世紀傳入阿拉伯地區,12世紀傳入歐洲。
1955年廣州出土的東漢墓中陶制船模,是現存世界上最早的有舵船的模型
針——讓地理大發現成為可能
「針」是船用司南,或稱船用羅經。一般認為船用指南針最早用於晉代,廣泛應用於宋代。後來,人們又將不同航行地點之間的指南針針位連成線圖,稱之為「針路」,作為航行的依據。
大約在公元13世紀初,阿拉伯人使用了中國的羅盤,然後再傳到歐洲。美國科技史學家羅伯特·K·G·坦普爾在1986年曾出版《中國:發明和發現》一書,序言中寫道:「如果沒有從中國引進船艉舵、指南針、多重桅杆等改進航海和導航的技術,歐洲絕不會有導致地理大發現的航行,哥倫布也不可能遠航到美洲,歐洲人也就不可能建立那些殖民帝國。」這個論斷是比較客觀求實的。
銃——彰顯船舶科技綜合性、系統性
銃是火銃銅炮,此處特指最早的艦載火炮。火銃是中國元朝前期發明的,明朝大量使用的重要火器,屬於重型熱兵器。早在1372年(洪武五年),朱元璋的起義軍部隊就建造了名為「碗口銃」的火炮來裝備他的水軍戰船。文獻記載和出土實物都證實,中國軍隊是世界上最早裝備和使用火銃的軍隊,比西方至少領先百餘年。對於船舶這個綜合系統工程來說,火銃在船上使用,銃的座架要適合發揚火力,又不影響木船結構,都是顯示科技進步的關鍵。因此,把銃列為六大造船科技發明更突顯船舶科技本身的綜合性與系統性。
遺憾——中華舟船文明 不該門庭冷清
有一些材料表明,不但「非專業」的人士不太了解我國的舟船文明,甚至造船、航運的「業內人士」也都不夠了解、也不注意宣傳祖國民族的造船歷史。我們見過一份業內報紙,在報道中國「航海日」永久性標誌誕生的版面上,顯赫位置配發的竟是一幅西洋帆船的圖片。反映重大海事歷史體裁的藝術作品是少而又少,這是為什麼呢?
在國外,大多數描述世界航海、造船歷史的出版物當中,對中華傳統造船技術普遍是貶低忽視的態度。如日本翻譯美國出版的《16世紀的帆船》一書中,涵蓋了14-18世紀的海史、船史,卻未涉及15世紀明朝鄭和下西洋的壯舉。而俄羅斯新近出版的《世界海軍史》當中,也未涉及中國,卻對日本在對馬海戰打敗俄軍的艦船不敢不提。因此,面對歷史,我們既不應夜郎自大,但更不能妄自菲薄。
現在,我國的造船行業已經躋身於世界造船大國的行列,在新世紀高新技術不斷湧現的時候,如何既不斷提高船舶的科技含量、提高工業化、信息化的程度,又能夠發揚光大我們悠久、優秀中華舟船文明,保護世界海洋文明的多樣性,這是一個大任務、大課題,還需要你、我、他,需要更多的人一起努力。
中國是世界上造船航海歷史最悠久的國家之一。在相當長的一段歷史時期內,中國的造船技術一直處於世界領先地位。在船舶原理及設計、建造工藝、船體結構和操縱、推進裝置等方面,中國取得了舉世矚目的成就。
一、世界最早的水密隔艙
據南朝《宋書》載,晉代農民起義軍有種「八槽船」,很可能就是具有八個水密隔艙的戰船。1960年揚州出土的唐代木船即設有水密艙。據分析,在公元4、5世紀、最遲7世紀時,中國人已發明了水密艙,而西方直至18世紀方開始採用這一技術。
二、世界最早的船尾軸向舵
大約公元2——4世紀,我國出現真正的軸向轉動舵,大大提高了船舶操縱性能,廣州東漢墓出土的陶船模,尾部有一隻固置於中軸線的舵,它是從長槳舵逐漸向轉動舵發展的過渡。大約12世紀,這項技術經過印度洋傳到地中海。
另外,平衡舵和開孔舵,也是中國在11、12世紀發明的,而歐洲則晚了600多年。
三、世界最早的明輪船
8世紀,唐代李皋製造過兩輪車船。宋代又出現多達24個槳輪的車船。歐洲則是14世紀才開始研究輪槳船,16世紀西班牙才造出實船。
四、15世紀前世界最大的海船
據《明史》載,鄭和下西洋所用的最大的寶船「長44丈,寬18丈」,有9桅12帆,規模宏大。而當時西方海船一般只20——30米長,最大的也只有50——60米,遠不能和鄭和寶船相比。
五、世界上第一個船塢
據北宋大科學家沈括的《夢溪筆談》載,公元1068——1077年,為修理皇帝的大龍舟,有個叫黃懷信的人想出辦法來,在汴京城的金明池北掘一大坑,內置木墩木樑,再放水入坑,將龍舟引至木墩架上,抽干坑水進行修理,修好後再放水浮船。這便是世界上首例船塢。西方的第一個船塢於1495年由英國朴茨茅斯造出,比中國晚了五百年。
六、指南針最早用於航海
我國宋代就有指南針實用的記載。最遲在1103年以前,我國航海已使用了指南針,這是世界最早的紀錄。經阿拉伯人之手,指南針最早出現在13世紀初的歐洲。
七,最獨特的推進工具——櫓
中國特有的櫓是從長槳逐漸發展而來,兼有舵和槳的功能,並且具有極高的推進效率。櫓只出現在我國,西方稱之為「中國發明中最科學的一個」。
八,最先進的風帆設備
3世紀時我國帆船就已採用多根桅杆前後錯位配置,主桅杆向船尾方向傾斜等多種先進技術。歐洲15世紀才出現三桅帆船,19世紀才了解桅杆錯位和主桅後傾的優越性。
中國風帆多採用多根橫桁支撐和配置複雜的帆索操縱的翼面型風帆。它具極優良的空氣動力性能,可利用各個方向的風力,產生最高效率的推力。而西方從未採用過這種高效風帆,直至現代賽艇設計,才應用了中國傳統風帆的原理。
九、最早採用舷側插板和中心插板
最遲在唐代,中國帆船已採用舷側(披水板)和中心兩種插板,以減小船舶橫搖和輔助風帆的操縱。歐洲直至16世紀才有類似裝置。
十、最先進的船體設計原理
中國古代船舶最具代表型的船型——沙船,船體近乎平底、橫剖面近乎矩形,裝載量大、穩定性好、不怕擱淺、製造工藝簡單。且在我國至少已有2000年歷史,而西方直到19世紀出現鋼、鐵船舶以後,才採用了這種先進的設計原理。
早在12世紀的宋代,中國已出現船舶製造用的實船模型(「船樣」),這為船舶的批量生產創造了條件。西方直至16世紀才有了簡單的船圖,比我國晚了數百年。
早在1955年於廣州東郊的東漢墓中出土一隻陶質船模,首有碇,尾有舵。在東漢劉熙的科技著作《釋名.釋船》中有關於舵及其作用和操作部位的論述。中國早在公元2世紀即發明和使用船尾舵的史實,比外國早了近1 000年。
晉代農民起義軍領袖盧循於義熙年間(公元405—418年)曾造八槽艦。這被認為是用水密艙壁將船體分隔成為8個水密艙的艦船。中國發明的水密艙壁,到唐代(公元618—907年)已經普遍使用,已為多艘被發掘的唐代古船所證實。
車輪舟是將推進工具的槳轉化為輪槳。連續轉動槳輪,則槳葉不斷划水,不僅可以連續推進,而且可避免手力划槳時造成的虛功。在同一根轉軸上可因船寬的大小安裝很多踏腳板,由很多人同時踏之,可提高車輪舟的推進效能和船速。車輪舟進退自如,這就提高了船的機動性,對戰船尤為重要。中國發明的車輪舟最早出現在公元5世紀的晉代。晉將劉裕在鎮壓了農民起義軍盧循以後就大舉進攻建都長安的後秦。《資治通鑒》記有:義熙十三年(公元417年),晉將「王鎮惡率水軍自(黃)河入渭以趨長安,……鎮惡溯渭而上,乘蒙沖小艦,行船者皆在艦內,秦人見艦進而無行船者,皆驚以為神」。自此之後在中國的文獻上不斷有車輪舟出現。南朝的科學家祖沖之(公元429—500年)不僅在數學、天文學領域卓有建樹,又曾造施機自運的千里船。《南齊書.祖沖之傳》記有:「及造一器,不因風水,施機自運,不勞人力。又造千里船,於新亭江試之,日行百餘里。」
唐曹王李皋(公元733—792年)對車輪舟的發展起了承前啟後的作用。《舊唐書》載:李皋「常運心巧思為戰艦,挾二輪蹈之,翔風鼓浪,疾若帆席,所造省而久固」。到了宋代,我國的車輪舟(車船)進入了大發展時代。宋代將車船列入水軍的編製並有相當的規模。建炎四年(公元1130年),鐘相、楊么起義叛宋,因獲船匠高宣之助,大造車船。楊么造名為「和州載」的24車大樓船。「兩月之間,水寨大小車樓船十餘制樣,勢益雄壯」。「以輪激水,其行如飛,旁置撞竿,官軍迎之輒碎」。據南宋詩人陸遊的《老學庵筆記》所記,南宋的官軍也仿效起義軍而大造車輪戰船:「官軍戰船亦效賊車船而增大,有長三十六丈廣四丈一尺,高七丈二尺五寸,未及用而岳飛以步兵平賊。至(金主)完顏亮入寇,車船猶在頗有功雲。」這裡說的正是南宋以赴長江犒師的文官虞允文代替主帥,用僅有的1.8萬人的兵力,以車船隊,在長江一線,抗擊40萬金兵並擊敗金主完顏亮的長江抗金「采石之戰」,時為宋紹興三十一年(公元1161年)十一月。
大量的文獻證明,中國發明和使用車船,由晉而南北朝,繼之由唐而宋。到了宋代,官軍將車船列於水師的編製;農民起義軍在洞庭湖上也大造車輪戰船,使官軍難以招架,迫使官軍也極力效仿;最後,車船隊在長江沿線抗擊金兵大舉進攻的戰役中大獲全勝。在歐洲,車輪船的第一次試驗,是於公元1543年在巴塞羅那進行的。在中國已大規模發展車船並編成水軍時,尚較歐洲的第一次試驗早了約400年。
指南針是中國古代四大發明之一,其起源甚早。公元前4世紀~3世紀出現的司南,只限於在陸地上應用。北宋曾公亮成書於1041年的《武經總要》,所記指南魚則接近於能在車、船上應用。沈括成書於1085年的《夢溪筆談》,記有裝置指南磁針的4種方法:水浮、指爪、碗唇、縷懸。沈括推舉縷懸為最善,但後世廣為應用的則是水浮法。指南魚和指南針水浮法的出現,為指南針在海船上的應用奠定基礎。在12世紀之初,中國在世界上最早使用了指南針導航。成書於宣和元年(公元1119年)的《萍洲可談》和成書於宣和四年(公元1122年)的《宣和奉使高麗圖經》都對指南浮針的應用作了具體、細緻的報導。常常被譽為現代科學之父的英國物理學家弗.培根爵士在17世紀初對中國人發表了這樣熱情洋溢的頌辭:「印刷術、火藥和指南針,這三項發明已經改變了整個世界的面貌和事物的狀況。第一項發明關係到學習,第二項發明關係到戰爭,第三項發明關係到航海。這三個領域內的變化將引起其它領域內的無數新發現。不管什麼帝國,什麼宗教,什麼星座或人類的任何影響都不會象發明這些東西來得巨大」。
中國所發明的船尾舵、水密艙壁、車輪舟和指南針,有力地推動了中國和全世界的造船與航海活動。現在,全世界絕大多數的運輸船舶和戰艦,幾乎都無例外地使用水密艙壁和尾舵,都還使用羅盤針。車輪舟推動了蒸汽機船的發展,推動船舶前進的大槳輪成為機動船舶的象徵,從而出現了「輪船」的名稱。儘管現今早已不再使用槳輪了,但輪船的「輪」字仍被沿用。美國科技史學者羅伯特.K.G.坦普爾,在1986年曾出版《中國:發明和發現的國度》一書,概述「中國的100個世界第一」。他在「西方受惠於中國」的序言中寫道:「如果沒有從中國引進船尾舵、指南針、多重桅杆等改進航海和導航的技術,歐洲絕不會有導致地理大發現的航行,哥倫布也不可能遠航到美洲,歐洲人也就不可能建立那些殖民帝國。」
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