憑什麼是途歌，拿了真格的4000萬投資？

分時租賃這隻豬，在共享出行大風刮的這些年，似乎一直沒吹起來。

眼看著先賢們都快變成先烈，上個月傳出了真格投資途歌（togo）的消息，總算是來了股「清風」。

但背後似乎有些不對的地方——

途歌的smart，以及今年新增的mini和雪鐵龍suv，都是燃油車，在租賃這個拼運營效率的行業，還得面臨每周限行。

反觀途歌的對手們：多數採用價格低廉的電動汽車，而且，在北京也享受不限行待遇。

雖然徐老師一向以情懷投資聞名，但真格好歹也是業內大拿，再有情懷，如果帳算不過來，也不大可能投，而且從2013年北京第一家分時租賃誕生以來，入場玩家如過江之鯽，憑什麼這次是你途歌？

真格瘋了？還是途歌講故事的能力太強？

都不是。

首先，途歌的smart一點都不比那些做電動車分時租賃的貴。途歌並不是一家傳統租賃公司，而是一家輕資產公司。雖然他的老闆曾是行業中人。

途歌幾乎所有的車輛，都是從合作的租賃公司手上租賃而來。途歌為smart每月支付的租金，不到3000。對比一下前不久剛剛倒下的先烈，友友用車，它們租來的北汽電動車，月租金幾乎在4000左右。

同樣是10萬元級別的車輛，租金差異為何如此之大？其中原因之一，在車輛殘值上。燃油車在一定年限後，是可以按折舊賣殘值，但目前電動車卻沒有，因為電動車二手車市場壓根就沒形成，而且電動車受制於最大的成本——電池價格波動，也沒有固定的價格評定。

結果是，租賃公司如果購買燃油車，可以準確算出3-5年後還能賣多少殘值，而如果電動車，就只能按0元來算。所以在眼下就會反映在租金定價上。

途歌的做法也很有意思：在2016年實驗並完善線上產品之後，途歌在四季度加快了增加車輛的步伐——利用和廠家的關係，向租賃公司兜售一份固定年化的投資回報方案：租賃公司以某個遠低於市場指導價的價格購買賓士smart，途歌再從租賃公司手上返租2-3年。

對於有指標的租賃公司來說基本無法拒絕：在途歌履約一年後，即便發生極端情況，途歌違約不再續租，即使途歌不付違約金，租賃公司也可以收回成本——第一年的租金+賣掉車輛的殘值。

時也運也，途歌這份方案拋出的時機，也正好趕上滴滴優步合併後補貼退坡，新政懸而未決的時刻，大量租賃公司已經開始出現車輛供大於求，指標閑置的狀態。

進入2017年，途歌做了另外一件事情：收押金。

之前途歌並不強制收取押金，這個改動的背後，可能擁有和共享單車類似的邏輯：途歌在賭一筆帳，一台車至少為10個用戶提供服務，每個用戶收取1500的押金，10個用戶的押金，就會成為一台smart的首付款。這個例子未必恰當，但內置槓桿的結果應該是有的。

實際1台車對應多少個用戶，這個是商業機密，但途歌支持用戶隨取隨還的產品邏輯（接力用車），從側面來看也得以應證。

途歌目前的故事裡，廠家很高興，smart滿街跑，給途歌的購置方案雖然讓公司少賺，但市場部推廣預算可以省一大筆，租賃公司開心，雖然投資回報比不上茅台，但肯定比大盤和定存強。

用戶來看，靠著賓士的品牌及做工，途歌至少在車輛上，比北汽、奇瑞電動那種高端老頭樂好出了不少，至少還能滿足下嘗鮮體驗。

分時租賃這個市場上，除了走政企路線的玩家外，包括途歌在內的類似公司面臨的問題根子都一樣——違章、停車位、事故風險等，目前沒有完美解決方案，很難說誰比誰更好。

但途歌顯然是那個最不差的一家。