災難的升級，曙光的重返，勝利的黎明，失敗的深淵 ——1944年西歐空戰史補充篇

來自專欄 RAF第617中隊駐紮地（水壩破壞者限定）

1943年10月，第354戰鬥機大隊攜帶著他們的P-51B「野馬「戰鬥機來到了英國，這款新式戰鬥機使用的是派卡德V-1650-3型液冷發動機，使用100/130號汽油時可以於16600英尺達到1600馬力的最大輸出功率（67英寸進氣壓），不開加力時可以於16800英尺達到1530馬力的最大輸出功率（61英寸進氣壓）。對於第八航空軍來說，P-51B的到來不光是對德軍戰鬥機形成了新的性能優勢，而且它是第一款航程能覆蓋德國本土的美軍戰鬥機。但是優點總是伴隨著缺點而來，P-51B的機槍數量僅為四挺，雖然破壞力依然足夠，但是另一項問題卻變得很棘手——卡殼問題，P-51B的機槍採用傾斜方式布置，在大過載機動射擊時很容易卡殼，而且也沒有什麼很好的解決辦法，只能依靠飛行員自己注意盡量平飛時射擊或者地勤加以維護來彌補這一缺陷；另一個大問題則是出自V-1650-3發動機，其增壓器高速檔時的臨界點普遍在24000英尺到28000英尺之間，即7200米至8400米之間，也就是說在西歐空戰交火最激烈的20000到25000英尺之間的空域，P-51B並不能發揮出自己的最佳性能，這得歸罪於派卡德公司為V-1650-3的高速檔設置了過高的傳動比。以上原因綜合當時P-51B到達歐洲的數量來看，直到」偉大周「行動結束才是野馬的主場的到來，而在這之前，第八航空軍的主力依然是那個從1943年初期就一直在效力的P-47D。

這一狀況一直持續到了1944年3月P-51D「野馬「戰鬥機的到來，P-51D的機槍數量升級到了6挺，同時將布置方式變成了垂直安放，從而徹底解決了卡彈問題；新式V-1650-7發動機降低了低速檔和高速檔的傳動比，使得增壓器高速檔臨界點降低到了20000英尺（6000米）左右的高度。V-1650-7在動力方面的升級也是顯著的，使用100/130號汽油時可以於10000英尺達到1710馬力（67英寸進氣壓），帶來的便是最大飛行速度的提升（雖然氣泡座艙蓋的修改使得阻力相比傳統機背的P-51B增加了，同時側洗流的影響使得早期P-51D的橫向穩定性並不算優秀，直到第600架P-51D-5開始才在尾翼前段加上背脊（之前生產的P-51D甚至B/C型也能使用改裝件進行升級）並得到改善。副翼系統的加強改善了野馬的高速操控性能，同時抗荷服、尾部告警雷達等設備的應用也讓P-51D如虎添翼。P-51D的服役宣告了盟軍對德軍戰鬥機性能優勢的徹底到來，在此前一個月戴姆勒賓士公司剛剛解決火花塞問題，使得裝備DB605A發動機的BF109G系列能夠解除1.42ata進氣壓限制（但是每次使用只能持續一分鐘，之後必須關閉不然會影響發動機壽命），達到了海平面1475馬力，5700米1355馬力的最大輸出功率，4月份左右實裝的DB605AS型發動機則是更換了DB603的大型增壓器，高空性能得到了提升，6400米輸出1500馬力，採用DB605AS的型號都有AS的後綴。然而此時換裝梅林63發動機的噴火MKIX也早已達到了18磅進氣壓，1710馬力的最大輸出功率，更何況下個月P-51D的到來。災難，迎來了第一次升級。

在德國人完成了1.42ata進氣壓限制解除的同一月，艾森豪威爾將軍根據一月份的測試結果，決定在1944年6月即將展開的諾曼底登陸行動中，為西歐盟軍戰鬥機全面換裝100/150號汽油，也就意味著通過多年的測試，100/150號汽油終於能在戰場上發揮自己的實力了！在使用100/150號汽油後，所有使用R-2800-63（從D-10開始）或者R-2800-59（D-20開始）的P-47D都將能在使用注水加力時發揮出最高達70英寸進氣壓的2800馬力輸出功率，不開注水加力時也能發揮出65英寸進氣壓的2600馬力輸出功率；所有使用V-1650-3（P-51B/C及部分P-51D）和V-1650-7（P-51D及部分P-51B/C）在配備100/150號汽油時能達到1800-1900馬力的最大輸出功率（75英寸進氣壓配上加力的結果，當然第八航空軍限制野馬最高只能使用72英寸進氣壓，實戰中依然有使用75英寸進氣壓的例子）；裝備V-1710-89和V-1710-91（主要是P-38J，後期有少量抵達歐洲，大部分則是在太平洋戰區）的P-38則可以達到2000馬力輸出功率！（75英寸進氣壓），當然了這只是針對第八航空軍的戰鬥機，第九航空軍由於主要負責對地攻擊任務，因此依然使用老式100/130號汽油。（該汽油於1943年開始供應，而100號汽油則是30年代就有了）。同樣的英國皇家空軍也開始了100/150號汽油的列裝，LF MKIX型噴火在使用該汽油時可以由18磅進氣壓提升至25磅進氣壓，同期服役的噴火MKXVI則由於趕上了100/150號汽油的供應，從一開始便是25磅進氣壓。當然了1944年間100/150號汽油在RAF的供應主要以梅林噴火為主，只有610中隊的噴火MKXIV是在6月份獲得了100/150號汽油的供應（其他格里芬噴火大規模列裝100/150號汽油則是1945年初期），使用100/130油的格里芬噴火的進氣壓為18磅，輸出功率為2035馬力（12000英尺）1780馬力（26000英尺），而100/150油的使用可以提升至21磅進氣壓。直到1944年8月為止共有16個噴火中隊獲得了100/150號汽油的供應，到1944年11月20日為止，第二戰術航空軍共有25個LF MKIX型噴火中隊、5個噴火MKXIV中隊和至少5個噴火MKXVI中隊獲得了100/150號油供應。同時本土防空的英國野馬III戰鬥機中隊也有部分獲得了100/150號汽油的供應，進氣壓可提升至81英寸（25磅），同時通過大幅降低增壓器傳動比使得臨界高度降低至3000米左右，這麼做的原因很簡單，為了追上V-1飛彈然後用機槍掃爆或者翼尖挑掉。1944年11月起，第二戰術航空軍也開始獲得了100/150號汽油，不過英國人的100/150號汽油的供應很不穩定，1945年1月底板行動期間,Y-18機場的噴火甚至還換回過18磅進氣壓。（雖然後來供應也穩定了）對於德國人來說，噩夢終於來臨了，這次不光踏上了歐洲大陸，甚至比以往更黑暗。

德國人錯過這次動力大升級的結果是災難性，盟軍全面實裝100/150號汽油後的一個月，MW50改裝件全面實裝前線部隊，帶有MW50套件的DB605發動機的後綴都會增添一個M,如DB605AM或者DB605ASM，在使用MW50時DB605AM的輸出功率為海平面1800馬力，四千米1700馬力，進氣壓則為1.75ata，DB605ASM則為1800馬力，1.75ata進氣壓。使用BMW801D2發動機的FW190A部隊也在同一月獲得MW50改裝件升級，低空由1.42ata進氣壓提升至1.58ata進氣壓，高空則是1.42ata進氣壓提升至1.65ata進氣壓（在這次升級以前主要是1.32ata進氣壓和1.42ata進氣壓兩檔），輸出功率由1750馬力提升至1900馬力。但是這些升級相對於早一個月使用的100/150號汽油的盟軍戰鬥機而言根本無濟於事，更別提此時的飛行員素質、飛機數量等方面的差距了。1944年10月，DB605D系列發動機終於修成正果，其中使用87號B4油的DB型被安裝到了BF109G-10上，而使用97/125號C3油的DC則被安裝到了BF109K-4上面，前者輸出功率1850馬力，1.8ata進氣壓；後者則為1800馬力輸出功率，同樣是1.8ata進氣壓，而使用MW50套件和C3油的DB605DCM直到戰爭結束時都沒能實裝，據說能達到1.98ata進氣壓（1945年3月測試的四台樣機全都報廢了。），FW190D-9也於同一時期服役，配備新式Jumo-213型發動機，使用B4燃油配合MW50時能達到1.8ata進氣壓，三者的出現也已經算很晚了，僅僅是把差距由幾千條街縮小到幾百條街，對於戰爭的結局走向也已於事無補了。

德國空軍的墳墓，從一開始就已鑄好，如今只差那一腳，就能將奄奄一息的納粹怪獸踢進墳墓中了。勝利的號角已經吹響，勝利的曙光已經臨近！

推薦閱讀：