這次不一樣？一汽、東風與長安重組成必然

來自專欄汽車K線

精彩導讀：一汽、東風和長安汽車，合併的步伐，蠢蠢欲動。

5月11日，東風汽車集團宣布幹部任職調整決定，原一汽集團產品規劃及項目部部長、一汽股份總經理助理尤崢任東風汽車集團黨委常委、副總經理；而劉衛東不再擔任東風汽車集團黨委常委、副總經理職務，調離東風公司，另有任用；雷平調離東風公司，另有任用。

值得注意的是，汽車K線從東風內部人士處獲悉，就在2018年北京車展期間，一汽、東風與長安汽車再次簽署協議，意圖加強戰略合作，其中涵蓋技術、人才流動等方面，以提供深化合作的動力。

這是在中國政府明確汽車合資股比全面放開時間表之後，三大汽車央企首次聚首。似乎這三家企業已經感到了異樣。這也就不難理解，最近一汽、東風和長安高層密集輪換動作。

尤其是在未來5年，合資汽車公司股比限制將被徹底打破的新背景下，嚴重依賴合資企業的一汽、東風和長安汽車不得不做出選擇，因為留給它們的時間並不多。

而當發改委宣布汽車股比放開時間表後，幾大國有汽車集團的股價當時彷彿自由落體，紛紛跌停。

就像中國擴大金融業放開，最近外資金融巨頭接連打算在中國設立獨資金融公司，或者如摩根大通、瑞銀這樣的外資金融公司，已申請控股合資券商，來重新進入中國汽車市場，並打算擴大其持有的股份。

對於中國汽車工業，在不久的將來，這種情況也將上演。因為目前來看，中國汽車業已經有吉利、長城和比亞迪這樣已經成長發展起來的中國本土企業。

就在5月10日，中國政府再次明確表示，將全面放開製造業。

對外依賴度過高推動「三家合一」

在北京車展，雖然幾大外資汽車巨頭都明確表態，在中國市場合資合作很重要，不會改變現有格局。可是對於5年後，它們其實已經正在做另外一套戰略計劃，各懷心思。

汽車K線整理數據發現，2017年，以三大汽車央企角度來看，如果剔除投資收益和合資企業銷量，情況非常不容樂觀。

東風汽車集團從收入端看，商用車、乘用車業務分別佔比50%左右，但從利潤端看，乘用車業務是其最大利潤來源，佔比達到80~90%；而乘用車業務分科目來講，投資收益貢獻最大，其中東風有限（東風日產為主）、東風本田和神龍汽車三家佔比達到約80%。

2017年，東風日產銷量為110.78萬輛，佔總銷量的33.73%；東風本田銷量為71.43萬輛，佔比為21.75%；神龍汽車雖然銷量慘淡，但依舊銷售37.75萬輛，佔比11.49%。

相比之下，東風乘用車僅銷售12.5萬輛，同比下滑17.38%，拖累整體業績。

雖然長安汽車前幾年曾連續三年成為自主品牌第一，但是在2017年，長安汽車總銷量為287.2萬輛，營業收入為800億元，凈利潤為71.37億元，均出現不同幅度下滑。

然而，從營業收入和凈利潤來看，合資公司長安福特與長安馬自達對其產生決定性影響。

其中長安福特營收為1060.28億元，佔比達到132.52%；凈利潤為121.71億元，中方按照佔比50%，獲得60.86億元，占長安汽車凈利潤的85.27%。

長安馬自達凈利潤為25.26億元，中方獲得12.63億元，占長安汽車凈利潤的17.7%。兩家合資公司，為長安汽車貢獻了102.97%的凈利潤，而長安PSA和自主品牌則出現虧損。

與長安和東風汽車集團的整體上市不同，雖然一汽集團希望整體上市，但遲遲爽約，沒有實質性動作。因為在三家汽車央企當中，一汽集團問題更為嚴重。其基本依賴一汽-大眾、一汽豐田和一汽馬自達三家公司。

幾年前，一汽甚至還曾因「盜用」一汽-大眾老舊發動機技術，遭到大眾集團調查，差點兒引起一次外交風波。

最終囿於大眾對中國市場依賴，雙方最終「和解」。但隨後大眾集團要求提高在合資公司持股比例，又被「排放門」事件阻礙。

可見對於企業所有權，完全佔據技術主導的外資公司，更迫切掌控合資公司。

對於三大央企來講，一汽和東風因旗下合資車企體量過大，缺乏做強自主板塊動力，目前面臨嚴重的技術「空心化」困境，而長安汽車則情況稍好，但需進行整體的優化調整和體系能力建設。

所以，如果三家合一，或許能夠產生「化學效應」。

「三個臭皮匠能頂一個諸葛亮」？

實際上，2017年12月，一汽、東風和長安就已於武漢簽署戰略合作框架協議，旨在增強三方在各個領域的合作。三方戰略合作分成13個大組分別開展工作。

同月，製造領域合作率先啟動，三方召開製造領域合作工作對接研討會；2018年1月，一汽發展製造部，東風公司科技工程部，長安汽車製造物流部、工藝技術部簽訂了《製造領域合作框架協議》。

根據該協議，三方成立了製造領域合作推進機構，提出第一階段6個項目課題，並組建項目團隊。

今年3月，涵蓋鋼鋁混合車身製造技術及工藝研究、轎車發動機熱噴塗技術研究、新能源乘用車工廠規劃設計和建設規範等共計6個項目在武漢啟動。

這6個領域合作，也標誌著一汽、東風和長安汽車在技術、產能規劃等領域，開始相互融合、相互探底。或許正是在為進一步動作鋪墊。

而眾所周知，在更早前一汽與東風，長安與一汽又分別進行了領導層密集地互換，與此同時合作也是接連不斷。例如一汽與東風的零部件公司達成戰略合作；而三家還打算共同研發合作平台。

引人注意的是，作為央企領導人，61歲的徐平與57歲的竺延風，可能將在任期後退休。而54歲的徐留平，仍有時間為三家企業換取合併空間。

與徐平和竺延風的穩不同，徐留平在一汽集團已經開始了大刀闊斧的改革，但效果如何仍需時間檢驗。

此次，副總級別的頻繁輪換，則在具體業務層面強化了三者之間的協同效應，以及相互了解融合的迫切性。

畢竟，合同總有到期的時候，溫室會有打開的時候，未雨綢繆才能拯救那一紙合資協議。

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