末日之風――中島Ki-84「疾風」戰鬥機小史（五）

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第二部分：疾風戰史

初經沙場

　　1944年4月，疾風甲開始投產，陸續裝備日本陸航部隊，這些部隊同時也在使用預生產型的疾風。首支獲得量產型Ki-84配備的部隊是1944年3月在福生機場成立的飛行第22戰隊。該部隊由3個中隊構成，戰隊長便為Ki-84試飛項目的審查主任――岩橋讓三少佐。第22戰隊在成立後的同一個月便轉移到東京西南的相模機場。1944年8月24日，整個第22戰隊以30架預生產型疾風以及疾風甲的陣容飛抵中國大陸的漢口機場，隨即開始參加侵華日軍的各項軍事行動。

　　疾風戰鬥機的第一次戰火洗禮發生在1944年8月28日。當天，第22戰隊和中美混合空軍團以及第23戰鬥機大隊（即著名的飛虎隊）的P-40N在岳陽上空交手。戰鬥結束後，岩橋讓三少佐提交了擊落一架P-40的戰報。

　　為了配合日軍打通大陸交通線的戰役，8月29日，第22戰隊飛抵衡陽；8月30日，Ki-84機群出現在長沙上空。在接下來的半個月時間裡，疾風部隊在華中地區活躍異常，屢屢出擊支援日本陸軍的行動。第22戰隊進入中國戰場後，聲稱在與美國陸航第十四航空軍的戰鬥中擊落擊傷40架敵機。

1944年3月，飛行第22戰隊第1中隊的第二批預生產型Ki-84，注意垂直尾翼和方向舵上著名的菊水徽記

　　不過，疾風部隊的戰事並非全然一帆風順，在這段時間內共有4名飛行員殞命中國。第22戰隊的最大損失發生在1944年9月21日凌晨，在對西安機場發動的一次掃射任務中，該部隊派出了4架疾風甲。西安機場上空，帶隊的岩橋讓三少佐在擊落一架P-47雷電戰鬥機後被地面防空火力擊中頭部，當場斃命墜機。這次戰鬥結束後，出擊的4架疾風甲只有一架因機械故障早早返航，其餘三架不是被擊落便是迫降損失。

　　疾風戰鬥機誕生之後，在最初的試飛、訓練、成軍和參戰歷程中，岩橋讓三少佐均是當仁不讓的關鍵人物，他的早早殞命彷彿預示著疾風戰鬥機悲劇的開始。此後，第22戰隊的指揮權轉交到難波茂樹少佐手中。

　　1944年10月2日，在中國進行了總共6個星期的戰鬥之後，第22戰隊帶著殘存的20架疾風撤回東京的相模機場，以重整軍備，接收新的Ki-84補充。

　　縱觀第22戰隊初期在中國大陸的戰鬥，排除掉戰果統計中的虛報成分，該部隊在與中美兩國航空兵部隊的對抗中可謂勢均力敵，甚至略佔優勢，相對其他日軍航空兵部隊而言相當優秀。日本陸軍航空兵本部因而對疾風戰鬥機青睞有加，大力推動其生產。實際上，第22戰隊的成功建立在以下幾個基礎之上：

　　1、人員優勢。該部隊最初的飛行員和地勤人員均來自疾風戰鬥機的試飛單位，水準百里挑一，能夠以豐富的經驗應對戰場上遭遇的困難與險情，將戰機的性能發揮至極致。

　　2、設備優勢。在中國戰場之上，第22戰隊裝備的疾風戰鬥機多數為預生產型，沒有出現疾風大規模生產之後質量下滑的癥狀，因此表現較為優秀。

　　3、時機優勢。駕駛雷電、野馬戰鬥機的盟軍飛行員們已經習慣於享受面對老舊的零式戰鬥機、隼式戰鬥機時的優勢，沒有料到中國戰場上還會有更先進的戰鬥機出現。可以說，他們是被疾風部隊打了個措手不及。

　　在進行了短暫的修整之後，第22戰隊於1944年10月經由台灣飛往菲律賓前線，投入到真正殘酷艱難的戰局當中。在同一個月，岩橋讓三的老部隊――飛行第11戰隊跟隨著第22戰隊的征途進入菲律賓戰場。

大整軍備

　　1944年4月，疾風戰鬥機開始陸續分配到隸屬第16飛行團的飛行第51和第52戰隊之中，這兩支部隊將在1944年秋天投入到菲律賓戰場之中。大致在同一時期，成名於諾門罕事件的老牌陸航部隊――飛行第1戰隊也獲得了Ki-84的裝備，並在隊長松村俊輔少佐的帶領下，最終於1944年10月進駐菲律賓。

太田工廠內的一架第一批預生產型疾風

　　緊接著，在1944年5月，又有3支疾風部隊成軍，它們是飛行第71、第72和第73戰隊。經過整備和訓練，第71戰隊在1944年11月投入菲律賓戰場，其餘兩支部隊在1945年1月緊隨其後。10月，明野陸軍飛行學校組織起擁有6支中隊規模的飛行第200戰隊，並於同月迅速完成疾風戰鬥機的接收和訓練，飛往菲律賓前線。

　　在一批又一批飛行員一去不返地投入菲律賓的火坑之時，日本陸航開始考慮為日後的本土防禦戰預留兵力，這便是飛行第101、第102和第103戰隊的由來。這三支疾風部隊在1944年7、8月間在本州島中部成軍。不過，由於前線戰局壓力太大，軍備供應吃緊，只有第102戰隊順利接受到預先分配的疾風戰鬥機。其餘的兩支部隊不得不在1944年的整個夏天裡依靠老舊的Ki-43進行新手飛行員的訓練，而第103戰隊甚至重新裝備上了古董級的Ki-27！臨近1944年年底，以上三支部隊方才全部配備疾風戰鬥機。到來年3月，它們將投入到對沖繩島的作戰中，並最終於1945年6月撤退回本州島，進行東京的保衛。

　　在亞洲大陸的方向，日本陸航同樣也在逐步地部署新型的疾風戰鬥機。1944年8月，緬甸戰場上鏖兵多年的飛行第50戰隊經由西貢－中南半島一線撤回後方，將裝備更換為疾風甲。1944年9月，駐紮在中國廣東和湖北兩地的飛行第85戰隊同樣也獲得了Ki-84的配備。1944年11月，第一架疾風戰鬥機運抵衡陽，裝備飛行第25戰隊。

　　在作戰部隊之外，明野陸軍飛行學校等訓練單位也開始逐漸裝備了Ki-84，用以訓練飛行員以及地勤人員。

亞洲戰火

　　在換裝疾風之後，第85戰隊很快經受了戰火的洗禮。1944年10月4日，該部隊的4架Ki-84和4架Ki-44在柳州上空攻擊了美國陸航第23戰鬥機大隊第76戰鬥機中隊的P-51B野馬戰鬥機編隊。戰鬥結束後，日軍飛行員聲稱擊落5架野馬，自身毫無損失。不過，盟軍很快扳回一局，第二天，在廣東上空，第85戰隊有4架疾風被擊落――這個數字可是不帶半點水分，扎紮實實地記在日軍的帳上。10月5日，第85戰隊聲稱以2名疾風飛行員損失的代價擊落15架敵機。接下來的幾個星期里，該部隊提交的戰報一直連篇累牘地寫滿了各種擊落戰果，以至於到10月底，第85戰隊獲得了日本陸航的單位嘉獎。

飛行第25戰隊的疾風塗裝

　　進入到11月，疾風飛行員們發現華中地區的戰況急轉直下，在武漢至衡陽一線，第85戰隊得到第25戰隊的協助，依然節節敗退。兩支部隊的設備和人員均損失慘重，尤其是第85戰隊――在12月18日美國陸航對武漢的大規模空襲過後，擁有18架擊落記錄的第2中隊長兼飛行隊長若松幸禧少佐被野馬戰鬥機擊落斃命，該部隊僅剩屈指可數的疾風可繼續升空作戰。1945年1月4日，第25戰隊拼湊出兩架狀態尚可的Ki-84偷襲老河口機場，結果雙雙被擊落。1月底，第85和第25戰隊後撤至南京修整，隨後分別在5月和6月退回朝鮮後方，直至戰爭結束。

　　活躍於中國東北的飛行第104戰隊成立於1944年7月，並在9月進駐到鞍山附近。1944年12月，該部隊獲得第一批疾風戰鬥機配備，不過在徹底換裝之前，仍然在同時使用原先的Ki-43和Ki-44戰鬥機。1944年12月7日――珍珠港事件3周年的日子，美國陸航第20轟炸機司令部出動一百餘架B-29對奉天地區的鋼鐵廠進行大規模轟炸，日軍則出動多個飛行戰隊升空攔截。戰鬥結束後，第104戰隊宣稱擊落6架B-29轟炸機，當天的日軍的戰報則宣稱總共擊落15架B-29，另有4架可能擊落的記錄！事實上，12月7日的戰鬥中，只有4架B-29在東北上空被日軍戰鬥機以自殺性撞擊等方式擊落，日軍戰報的水分由此可見一斑。

　　兩個星期之後，12月21日，B-29機群再次轟炸奉天地區的鋼鐵廠。在當天被擊落的兩架美軍轟炸機中，第104戰隊宣稱其中之一為本單位戰果。在隨後的幾個月里，第104戰隊一直擔當日據東北地區對蘇軍的防衛任務。在1945年8月，蘇軍地面部隊發動對關東軍的總攻之後，第104戰隊的疾風戰鬥機執行了數次對地支援任務。

太田機場的疾風機群，鏡頭前金屬原色的疾風已經分配給飛行第104戰隊

　　1945年3月，第22戰隊從日本轉移至朝鮮水原市。在華北的徐州地區進行短期的作戰任務之後，該部隊在5月返回朝鮮，與第85戰隊一起駐紮在漢城附近的金浦機場。

　　1945年8月13日，這兩個部隊總共50架左右的疾風機群在漢城附近空域與美國陸航第507戰鬥機大隊狹路相逢。美軍兵力包括38架P-47N戰鬥機，來自一千兩百公里之外的伊江島機場。美軍飛行員這天的任務是朝鮮上空的空中掃蕩，雖然已經在漫無邊際的海面之上長途跋涉數個小時，在發現日軍機群後，他們立即不假思索地投入進攻。其中，第464戰鬥機中隊的奧斯卡·佩爾多莫（Oscar Perdomo）中尉發現了5架疾風的編隊，隨即咬上其中的一個三機小隊。等到開火的機會後，佩爾多莫中尉扣動扳機射擊，立即將小隊最末的一架疾風擊落。再一個回合，編隊中又一架疾風被大火包圍著翻滾下墜。隨後，佩爾多莫中尉和小隊的長機展開一對一的纏鬥，在劇烈的急轉彎機動中，佩爾多莫中尉成功咬住對方的機尾，射出一串子彈，看到他的對手被擊中後失速墜毀。一番激戰過後，佩爾多莫中尉與隊友失去了聯繫，在重新編隊的過程中，他發現兩架九三式中級教練機的編隊，乾淨利落地將其中之一擊落。忽然間，三架疾風的編隊橫空殺出，朝向佩爾多莫中尉的座機襲來。佩爾多莫中尉駕駛P-47N轉彎，這架凝聚著最先進技術的遠程戰鬥機輕而易舉地甩掉疾風的追殺，並反咬到日軍戰機編隊的後方。佩爾多莫中尉射出飛機上最後的子彈，收穫了當天的第五架戰果。

1945年8月，飛行第85戰隊第1中隊的疾風甲

　　戰鬥過後，佩爾多莫中尉成為美國陸航二戰最後一位「一日王牌」，第507戰鬥機大隊宣稱擊落20架敵機，而自身僅有一架P-47被地面高射炮火擊落。實際上，第22戰隊在當天的戰鬥中損失了6架疾風，第85戰隊的損失數量是5架。

　　兩支老牌陸航單位與遠道而來、數量劣勢的美軍戰機交手，結果卻兵敗如山倒，可見他們的實力已經衰退至不堪一擊的程度。此外，令所有疾風飛行員羞愧不已的是：第507戰鬥機大隊飛行員們絲毫沒有意識到在戰鬥中遭遇的是日本陸航的「大東亞決戰機」，他們在戰報中將這兩個戰隊的疾風當作了老舊的隼式戰鬥機或零式戰鬥機！

　　在亞洲大陸的東南地區，只有3支作戰部隊裝備有Ki-84。在西貢獲得疾風戰鬥機的配備並進行必須的訓練之後，飛行第50戰隊重返緬甸，駐紮在緬甸附近的明加拉頓(Mingaladon)機場，時間為1944年10月19日。從這個新的駐地起飛執行任務，第50戰隊的主要職責是攻擊敵軍地面目標。不過三個星期之後，到11月10日，該部隊的戰報卻聲稱擊落25架之多的敵機！在進行了3個月的消耗戰之後，1945年1月13日，第50戰隊返回西貢，當時剩餘的兵力為20架疾風戰鬥機。該部隊的新任務是為中國南海地區的日軍艦船提供護航支持，隨後調往柬埔寨的金邊機場。

1945年初，飛行第50戰隊第1中隊的疾風，注意方向舵上的漢字「陸奧」

　　1945年1月，駐紮在台灣屏東的飛行第13戰隊獲得了Ki-84配備，隨即在同一個月飛往位於新加坡的新駐地。與此同時，駐紮在蘇門答臘加蘭（Galang）島的獨立飛行第24中隊也開始換裝疾風戰鬥機。隨著戰局的發展，日軍戰線不斷向後收縮，以上三支部隊一路後撤至台灣，並在這個小島之上等來了戰爭的結束。

　　除了以上單位，駐紮在新加坡的第1飛行場大隊同樣裝備有少量的Ki-84。這是一支二線部隊，用以給前線作戰部隊輸送各類裝備。因而，在大隊指揮部之下，該單位按照不同任務需求劃分為戰鬥機、輕型轟炸機和重型轟炸機三個中隊。第1飛行場大隊的戰鬥機中隊以往一直裝備Ki-43和Ki-44戰鬥機，從1944年11月開始獲得疾風戰鬥機的配備。該部隊雖然身處二線，但到戰爭結束時，累積戰報卻宣稱一共擊落10架B-29重型轟炸機！和其他日軍戰報一樣，該單位的戰果中，得到證實的只有一兩架B-29。。。

菲律賓血戰

　　1944年6月，日本海軍在馬里亞納海戰中遭受空前敗績，海空力量損失慘重。日軍大本營非常清楚：美軍的下一步作戰計劃必定是登陸菲律賓。對當時菲律賓戰區的日本陸軍航空兵而言，第四航空軍定然再度遭受嚴重考驗。為了加強第四航空軍的實力，在1944年6月和7月間，有4支飛行戰隊被緊急調往菲律賓。不過，當時被日本陸航寄予厚望的疾風戰鬥機仍然沒有形成有效的戰鬥力，尚未正式成軍，因而無法支援到南方前線。

　　第一支抵達菲律賓的疾風部隊是飛行第52戰隊。1944年9月29日，該單位的第一架Ki-84降落在呂宋島的卡門機場（Del Carmen Field）之上。10月15日，飛行第51戰隊的疾風機群也遠涉重洋來到菲律賓。就在同一天，同屬第16航空團的這兩支部隊遭受了戰鬥的洗禮，對手是從第38特遣艦隊起飛空襲呂宋島的美國海航部隊。第四航空軍的迎擊兵力中，除了第51和52戰隊的Ki-84，還包括第19戰隊的Ki-61、第26和204戰隊的Ki-43-Ⅱ.戰鬥結束後，第四航空軍的飛行員聲稱取得了輝煌的勝利，擊落29架格魯曼F-6F「地獄貓」戰鬥機，並有6架可能擊落的記錄。其中，第51戰隊提交了2架擊落的戰果，而第52戰隊的宣稱戰果是8架。鏖戰過後，第17戰隊的Ki-61加入這幾支士氣高漲的部隊，在當天下午掩護日本海航戰鬥機對美軍特遣艦隊發動反擊。最後，第51和52戰隊的聲稱戰果達到擊落15架美軍戰機，而自身的損失則是7名飛行員。

菲律賓戰役期間，飛行第51戰隊第1中隊的疾風，由戰隊長池田忠雄駕駛

　　在接下來的幾天時間裡，美國海航部隊繼續空襲呂宋島。10月18日，第51戰隊聲稱在克拉克機場上空擊落13架美軍戰機，而自身的損失為3名飛行員陣亡，另有最少8名飛行員因傷勢過重不得不退出戰鬥。第52戰隊則羞恥地交上了一份白卷：沒有取得任何擊落戰果，卻有10名飛行員陣亡！10月24日，第51和52戰隊經由萊特島轉移到內格羅斯島上的薩拉維亞機場（Saravia Field），幾場大仗過後，這兩支部隊的全部兵力僅剩下十餘架Ki-84。10月27日，第52戰隊的疾風巡邏至剛剛被美軍佔領的塔克洛班機場（Tacloban Field）附近，發現機場跑道上整整齊齊排列著上百架美軍戰機，立即與第51戰隊一起衝下低空發動襲擊。這兩支部隊的疾風在機場上空投下了多枚50公斤重的集束炸彈，每枚炸彈爆開後，能夠散射出36枚0.4公斤重的微型炸彈，以求造成大面積的破壞。戰鬥結束後，這兩支戰隊共有7架Ki-84被擊落。但是，這次奇襲沒有對塔克洛班機場產生太大影響，美國陸航第五航空軍的33架P-38就在這一天平安降落至機場跑道上，到了月底，該機場的P-38數量增加至60架，它們將成為疾風部隊的強勁對手。

　　10月初，獲得40架Ki-84的配備後，飛行第11戰隊開始前往菲律賓的漫長征程。從所沢市出發，該單位首先飛往台灣的宜蘭機場。不過，在遠程的越洋飛行途中，有部分疾風戰機因機械故障不得不中途返航。在宜蘭機場修整時，第11戰隊在10月12日與來襲的美國海軍第38特遣艦隊的F-6F展開激戰。這支美軍航空兵部隊剛剛在兩天前襲擊了沖繩，在當天的戰鬥中又極大分散了兵力。儘管佔據主場優勢，第11戰隊依然遭受了沉重的打擊，包括戰隊長在內的6名飛行員陣亡。10月22日，劫後餘生的第11戰隊終於降落在菲律賓的克拉克機場之上。此時，整個戰隊的堪用兵力僅僅剩下7架疾風而已！

克拉克機場，飛行第11戰隊的疾風

　　1944年10月20日，第一批美軍兩棲部隊在萊特島登陸，萊特灣海戰爆發。應日軍大本營的要求，在日本海軍進行捷一號作戰方案時，陸軍第四航空軍將旗下第2航空師傾巢出動進行支援。在隨後的短暫時間裡，美國海航和陸航聯手出擊，對日本航空兵部隊進行了毀滅性的打擊。到10月22日，內格羅斯島機場已經幾乎沒有一架日本陸航戰機倖存。

　　在10月，還有其他三個裝備Ki-84的飛行戰隊抵達菲律賓。10月23日和24日，第1戰隊的30架疾風分兩個批次抵達克拉克機場，該單位還有8架飛機未能完成從千葉市到菲律賓的漫長旅途，由於機械故障滯留在中途。同樣在10月24日，第200戰隊的47架疾風完成了為期兩個星期的轉場飛行，抵達呂宋島的波拉克機場（Porac Field），對於該戰隊6個中隊的滿員編製而言，有接近一半兵力因機械故障中途掉隊。10月25日，第200戰隊轉移到內格羅斯島的薩拉維亞機場，並在5天之後接受了歸隊的21架疾風。

　　10月24日，第22戰隊的部分戰機通過台灣中轉，抵達克拉克機場。該部隊的地勤人員則搭載第60戰隊的Ki-21輕型轟炸機，由Ki-84護航從台灣飛往菲律賓。在呂宋島上空，這支混合編隊與美國海軍的F-6F機群遭遇。一陣惡鬥過後，全部8架Ki-21被擊落，地勤人員全軍覆沒，此外還有4架疾風成為美軍的戰利品。10月28日，第22戰隊的其餘14架疾風降落在克拉克機場上。隨後，該部隊轉移到內格羅斯島的瑪那普拉機場（Manapla Field）。

　　在日本陸航第四航空軍的編製中，第1和第11戰隊組成了第12飛行團。剛剛在菲律賓落腳，這兩支部隊便於10月24日執行了第一次作戰任務，拼湊起16架疾風掩護第3戰隊的輕型轟炸機對美軍部隊發動進攻。不幸的是，初來乍到的日軍飛行員在菲律賓群島上空完全迷失了方向，無法與他們的目標――輕型轟炸機群匯合。在無所事事地浪費了大半燃油之後，有部分疾風因發動機故障墜毀，剩餘的疾風降落在瑪那普拉機場。與此同時，失去護衛的第3戰隊轟炸機群硬著頭皮向美軍陣地發起衝鋒，結果完全不難想像――輕型轟炸機群幾乎全軍皆墨，只有少數幾架僥倖逃生。

1944年10月，飛行第200戰隊的疾風甲

　　整個1944年10月下旬，呂宋島、萊特島和內格羅斯島上空的戰鬥放空了第2航空師的的鮮血。在這個月底，第2航空師的全部兵力為323架戰機，其中只有140架能夠升空作戰。在全部6個疾風戰隊（第1、11、22、51、52和200戰隊）中，僅有50架Ki-84倖存。鑒於損失過於慘重，日軍大本營在11月1日撤回了部分飛行戰隊，其中包括第1和第11戰隊。這兩支劫後餘生的疾風戰隊被派往東京以北的下館機場，重新接受戰機、訓練飛行員，並將於12月重返菲律賓戰場。

　　1944年10月底，日本陸軍決定增強萊特島的日軍守備力量，並從馬尼拉派出7艘運輸船向該島補充地面部隊。11月1日，運輸船隊抵達萊特島的奧莫克海灣（Ormoc Bay），在陸軍士兵上岸之時，第200戰隊的疾風機群在灘頭上空巡邏守衛。此時，吉良勝秋准尉與美軍的10架P-38不期而遇，經過一番苦鬥，得以全身而退，並宣稱擊落其中的兩架，創下一個不大不小的神話。與此同時，美國陸航重新對內格羅斯島的日軍機場展開猛烈空襲，第51戰隊宣稱擊落2架B-24「解放者」四發重型轟炸機，但地面上損失的日軍戰機則不計其數。為了扳回戰局，日本陸航向萊特島上被美軍解放的塔克洛班、聖帕布魯（San Pablo Field）和杜拉格（Dulag Field）發動反擊。在這些小規模的空襲行動中，50公斤的小型炸彈得到廣泛應用。11月9日，又一批日軍運輸船隊駛向奧莫克海灣，美國航空兵成功擊沉其中兩艘，並使護航的日軍戰機遭受慘重損失――在這天的戰鬥結束後，第2航空師的殘存兵力僅僅剩下19架戰鬥機！

疾風掛載的小型炸彈示意圖。每枚炸彈重50公斤，內部容納36枚0.7公斤微型炸彈。微型炸彈呈三排放置，每排12枚

疾風掛載的小型炸彈（左）以及小型炸彈內的微型炸彈（右）

　　11月13日，第16飛行團――即第51和52戰隊的殘存成員搭乘運輸船，從內格羅斯島撤往呂宋島。途中，運輸船被美軍擊沉，包括兩名戰隊長在內的大批飛行員陣亡。在11月的剩餘時間裡，這兩支戰隊的最後人員被集中起來，從菲律賓送回日本。於是，在11月中旬，第2航空師的疾風部隊折損大半，只剩下第22和第200兩支戰隊。

　　11月14日，第22和200戰隊聯手對塔克洛班機場發動突襲，聲稱擊落擊傷P-38各一架，但自身也有兩架疾風損失。兩天之後，16架Ki-84和17架Ki-43的混合編隊起飛升空，準備空襲布拉恩機場（Burauen Field）。在奧莫克海灣上空，日軍戰機與大約10架P-38狹路相逢。在一番混戰過後，日軍飛行員聲稱擊落一架敵機，擊傷多架。不過，Ki-43由於在戰鬥中耗盡燃料，不得不早早返航。只有Ki-84機群抵達布拉恩機場，在投擲下大量50公斤集束炸彈後，聲稱有5架美軍戰機中彈起火燃燒。空襲過後，有兩架疾風損失。日軍飛行員們隨即與另一隊P-38戰鬥機展開對戰，並奇蹟般地全身而退，並聲稱擊落4架敵機。11月18日，17架Ki-84和6架Ki-43再度襲擊塔克洛班機場。這次，第200戰隊發起了一輪對美軍登陸艦船的自殺性撞擊，共有4架戰鬥機參與。

起飛執行自殺攻擊任務之前，飛行員和地勤人員一起檢查疾風掛載的炸彈

　　與此同時，日軍大本營繼續向菲律賓戰區填補更多的戰鬥機部隊。11月14日晚，飛行第71戰隊的23架Ki-84降落在卡門機場。5天之後，美國海軍航空兵便對日軍機場發動大規模空襲，卡門機場損失慘重，第71戰隊有最少14架疾風被摧毀在跑道上或損壞嚴重。大致在同一階段，原駐紮在中國東北的飛行第29戰隊也帶著他們的疾風戰鬥機經由台灣中轉、遠涉重洋來到菲律賓，入駐波拉克機場。

　　11月底，日本陸軍決定再一次增兵援助萊特島，並計劃以大規模的猛烈空襲作為先導。為此，幾乎所有堪用兵力都被轉移至前沿的內格羅斯島。例如，初來乍到的第71戰隊便於11月23日抵達瑪那普拉機場。這使第2航空師的兵力恢復到8個飛行戰隊，其中包括3個疾風戰隊。不過，這些部隊僅僅空有一副架子而已，其實力早已在長期苦戰中消耗殆盡。三支疾風部隊中，第22戰隊僅有19架Ki-84剩餘，第71戰隊剩下6架，第200戰隊殘存兵力是23架―――這便是3支疾風戰隊的全部家當。

　　日本陸航的第一次空襲在11月24日發動，13架Ki-43、12架Ki-61和13架Ki-84從內格羅斯島起飛，掩護14架輕型轟炸機撲向塔克洛班機場。在途中，日軍機群遭遇了美軍P-38的攔截，最少有14架戰鬥機損失。翌日，美國陸航的B-24機群由P-38和P-47護航，空襲內格羅斯島上的各機場作為報復，以求癱瘓第2航空師的行動能力。與此同時，美國海航的轟炸機群針對克拉克機場以及其他馬尼拉周邊機場展開大規模襲擊。在這天的戰鬥過後，9架日軍戰鬥機被擊落，另有20架在跑道上被摧毀或者受損。萊特島和內格羅斯島上的殘酷戰鬥將持續到十一月底。

　　12月6日，日軍傘兵部隊空投在萊特島上，以加強日軍的防禦力量。第二天，第200戰隊的疾風在奧莫克灣上空發現一支美軍運輸船隊即將登陸。在消息得到其他單位飛行員的確認後，日軍出動了12架自殺飛機，妄圖來一場魚死網破的突襲。這些自殺飛機由19架戰鬥機護航，其中包括第29戰隊的Ki-84。在空戰中，日軍有8架戰鬥機被擊落，第29戰隊的戰隊長陣亡。該部隊在數天之前剛剛換裝12架Ki-84，到這場戰鬥過後便已經名存實亡。第29戰隊的地勤人員被編入陸軍部隊中，用以填補人手的空缺。1945年2月，第29戰隊的殘存飛行員後撤到台灣的桃園機場，從而脫離了殘酷的菲律賓戰場。

1945年1月，菲律賓克拉克機場，飛行第72戰隊第3中隊的疾風甲

　　1944年12初，日本陸航向菲律賓戰場投入了更多疾風部隊――構成第21飛行團的飛行第72和73戰隊。第72戰隊的30架Ki-84於12月3日從相模機場起飛前往東南亞，因機械故障有部分飛機不得不滯留在途中機場。12月14日，第72戰隊開始了這次漫長行軍的最後一段路程，飛往呂宋島的邦班機場（Bamban Field）。當機群抵達林加延灣上空時，疾風部隊遭受了從美國航母上起飛的F-6F編隊的襲擊。經過一番惡鬥，日軍飛行員宣稱擊落3架敵機，但自身的損失更為驚人――戰鬥結束後，只有7架Ki-84降落在邦班機場的跑道上！第73戰隊的運氣同樣糟糕，該部隊的50架Ki-84於12月4日從所沢市機場啟程，到12月16日，只有9架飛機抵達終點馬巴拉卡特機場（Mabalacat Field）!第二天，第73戰隊迎來了掉隊的11架疾風，而該部隊的最後一架飛機要到12月22日才能抵達。轉場過程中，疾風的損失大部分由各種各樣的機械故障引起。

　　12月15日，美軍部隊在民都洛島登陸，日本航空兵迅速作出回應，但它們的力量已經大為削弱，無力回天。12月21日，第21飛行團的12架疾風掩護2架自殺飛機襲擊美國海軍部隊。在目標區上空，目睹美軍艦隊的龐大陣容時，有兩名疾風飛行員受腎上腺素的驅動，毫不猶豫地加入到自殺攻擊的隊列當中，與自己的戰機一起化為灰燼。第二天，38架戰鬥機掩護3架自殺飛機再次出擊，在與美軍的交手中，有4架被擊落。

　　大致同一時期，第2航空師命令所屬全部人員從內格羅斯島後撤至呂宋島，再經由台灣撤回日本。在這場倉皇敗退中有一架運輸機墜毀，機上第22戰隊的部分飛行員和新上任的指揮官――擁有15架擊落記錄的坂川敏雄少佐斃命。該戰隊殘存人員在呂宋島的克拉克機場集合，並於1945年2月中旬回到日本相模機場。在12月中，第200戰隊撤退到馬巴拉卡特機場。

　　為了替換損失的部隊，第1和第11戰隊（即第12飛行團）在12月返回了菲律賓戰場。12月17日，這兩支部隊抵達波拉克機場，當時各自擁有40架疾風戰鬥機的實力。三天之後，第12飛行團傾巢出動，全力出擊：36架疾風掩護2架自殺飛機襲擊民都洛島海域的美軍艦隊；3架疾風掩護3架自殺飛機殺往萊特灣；其餘還有34架戰鬥機掩護10架自殺飛機直撲在蘇祿海（Sulu Sea）發現的美軍運輸船隊。在這天絕望而又瘋狂的戰鬥過後，有22架疾風戰鬥機損失。

美國陸航二號王牌托馬斯·邁克蓋爾應該是疾風戰鬥機在戰爭中的最大戰果

　　12月21日，美國陸航出動12架P-38掩護23架B-24轟炸克拉克機場。疾風部隊緊急升空攔截，但卻被一口氣擊落8架，第1戰隊的戰隊長橋本重治大尉在交戰中斃命。兩天之後，第12和第21飛行團的38架疾風在克拉克機場上空嚴陣以待，把來襲的30架美軍戰鬥機包圍。佔據了主場優勢和數量優勢的日軍飛行員在一番苦鬥之後，卻只宣布擊落3架敵機，擊傷5架，而自身則有9架疾風被擊落！12月25日，類似的悲劇再次上演，這兩個飛行團的24架疾風與18架美軍戰鬥機交手，宣稱擊落6架，擊傷5架，而自身則損失了7架疾風。到12月月底的剩餘時間裡，呂宋島的疾風部隊主要為襲擊民都洛島海域美軍艦隊的自殺飛機提供護航支持。

　　1945年1月3日，日軍發現一支規模龐大的美軍艦隊在海面上聚集。兩天之內，局勢變得越來越明朗――美軍正在向呂宋島以北的林加延灣進發。日本航空兵部隊對美國艦隊的阻撓行動毫無意義地失敗了，當時美國海航的強勢已經無法遏制。1月4日，300架美軍艦載機空襲呂宋島。1月5日，襲擊克拉克機場地區的艦載機數量則增加到500架之多。1月7日，第71戰隊福田瑞則軍曹的疾風戰機在內格羅斯島上空闖進了一場惡鬥之中。當時的戰場上，一方是第54戰隊杉本明准尉駕駛的Ki-43單機，另一方是美軍第475戰鬥機大隊第431戰鬥機中隊的4架P-38戰鬥機。混戰之中，杉本明准尉被擊落斃命，福田瑞則軍曹設法擊落1架P-38。在這場戰鬥中，還有一架P-38失事墜毀，它的駕駛員是大名鼎鼎的托馬斯·邁克蓋爾（Thomas McGuire）―― 擁有38架擊落戰果的美軍第二號王牌、國會榮譽勳章獲得者。1月8日，14架Ki-84和少量Ki-61掩護8架自殺飛機襲擊呂宋島以西海域以及林加延灣的美軍艦隊。戰鬥中，包括第73戰隊的戰隊長座機在內的8架戰鬥機被擊落。

菲律賓戰役期間，飛行第73戰隊第2中隊的疾風甲

　　1月9日，美軍開始在林加延灣登陸，呂宋島之上日軍的末日揭開了帷幕。在接下來的4天時間裡，日本陸航第4航空軍動用了所有的堪用兵力進行垂死掙扎，妄圖阻撓美軍的前進。然而，日軍唯一的戰果只有白白葬送飛行員的性命，就連戰隊指揮官也難逃一死――1月13日和14日，第72和第200戰隊的戰隊長先後斃命。美軍登陸之後不久，日軍大本營終於無奈地放棄了菲律賓上空的制空權爭奪，命令第4航空軍將絕大部分單位撤出該戰區，僅留下呂宋島的第30戰隊和內格羅斯島的第31戰隊。其他單位的殘餘飛行員通過台灣中轉，一路顛簸逃回日本。1945年3月，第1戰隊回到下館市，第11戰隊回到高萩市，第71戰隊則撤回本州島。然而，對於第72、73和200這三支部隊來說，它們在幾個月的鏖戰中流光了最後一滴血，部隊已經名存實亡，空有一個編號而已。最後，第72戰隊在1945年1月被正式解散，曾經擁有6個中隊的第200戰隊也在5月迎來了解散的結局。以上部隊的地勤人員則無法獲得撤退的機會，他們被留在菲律賓戰區，編入地面部隊，戰鬥至日軍的最後覆滅。各支部隊仍有極少量Ki-84殘存，它們散落在各個機場上，並在戰爭結束時被美軍俘獲。至此，疾風戰鬥機在菲律賓戰區的故事則划上了一個無可奈何的句號。

菲律賓戰事總結

　　統計在菲律賓戰區損失的所有疾風戰機，它們並非全部被美國航空兵部隊擊落，有相當一部分原因是飛機本身的固有缺陷。這些缺陷，在殘酷的西南太平洋前線，在缺乏後勤補給和地勤人員的惡劣條件下顯得額外突出。

菲律賓戰役，一架疾風掛載著副油箱準備升空作戰

　　首先， Ha-45發動機的故障率較高，在戰地環境中極難維護，各戰隊有不少疾風戰鬥機因此無法升空作戰。早期的疾風戰鬥機出現過發動機振動劇烈的現象，雖然這個問題並不致命，但多多少少會對飛行產生影響，後來，工程師通過在飛機生產線上修改發動機安裝支架的方式消除了振動的現象。在疾風戰鬥機預生產型的測試期間，Ha-45發動機早早出現了進氣壓力下降、輸出功率暴跌的的現象，這是Ha-45家族揮之不去的頑疾。要有效地解決這一問題，唯一方案便是為菲律賓戰區的疾風全部換裝最先進的Ha-45-23，然而，該型發動機直到戰爭結束也未能獲得大規模投產的機會。

　　另一個嚴重的問題是，由於Ha-45的滑油系統效率不足導致發動機過熱，其根本原因在於潤滑油的油壓過低。如果滑油系統有一段時間沒有被飛行員關注到――這在生死攸關的空戰中經常發生，滑油的溫度會很容易飆升到85攝氏度的臨界值以上，這個溫度是滑油散熱器無法長時間承受的。於是乎，5到10分鐘的時間裡，一絲絲纖細的黑煙便會從發動機的整流罩魚鱗片散出，隨後變成白色，再變回黑色；轉瞬之間，整個發動機便會停止工作。整個過程持續的時間大約為10至15分鐘。如果飛行員沒有及時調整滑油溫度、或者發動機停車時距離己方機場太遠無法滑行回跑道，那麼這架疾風便可劃入損失名單之中了。更糟糕的是，如果飛機進行倒飛動作或者負G機動，本來已經不堪重負的油壓值會在一個較短的時間內降低到幾乎為零，而這些機動均是空戰中較為常用的戰術。在這樣的情況下出現滑油系統故障，飛機的損失則完全不可避免。為此，日本陸軍航空兵本部派出大批專家用以解決Ha-45滑油系統的問題，但到戰敗投降始終無法成功。

　　此外，在升空前的滑跑階段，如果飛行員在放下襟翼的情況下過快提升發動機轉速，增大的拉力會使飛機頭重腳輕地拿大頂。對於缺乏經驗的新手飛行員來說，這樣的錯誤極為常見。疾風主起落架的熱處理工藝不過關，導致結構脆弱；此外，起落架的減震效果較差，而主起落架輪的輪壓偏高。以上幾點因素結合在一起，導致疾風在菲律賓泥濘的前線跑道上降落時經常引發折斷的事故。再加上疾風的降落速度高達140公里/小時，如果在降落時發生起落架事故，巨大的衝擊力將給飛機的機器造成巨大損傷，甚至可以將飛機直接報廢！

藝術家繪製的疾風戰鬥機與F-6F戰鬥機對決的效果圖

　　疾風的機械故障在長時間的轉場飛行中體現得淋漓盡致，在各飛行戰隊從日本經由台灣轉場至菲律賓前線的途中，經常有過半數以上的疾風由於機械故障滯留在中途。如果由富有經驗的老飛行員駕駛，疾風的遠程轉場會顯得順暢許多。著名的王牌穴吹智（宣稱擊落戰果51架，戰後修正為39架）就成功完成過多次疾風的轉場，而且，在這些遠程飛行任務中，穴吹智多次與美國海航的F-6F戰鬥機相遇，每次均能在一番周旋過後全身而退，甚至宣稱累計取得了6架擊落戰果！

　　在理想條件下，一架品質合格的疾風如果由一名高水準的日軍飛行員駕駛，那將是對盟軍戰鬥機的巨大威脅，哪怕無法稱之為佔據優勢地位，也可以保證有較高几率在戰鬥中倖存。不過，日本陸航面對的問題是，富有經驗的老手飛行員越打越少，而疾風戰鬥機的出廠質量也是直線下降。此外，前線兵敗如山倒，急需大量戰鬥機和飛行員補充力量空缺，而國內飛行員能夠獲得的訓練水準卻每況愈下。這便是疾風部隊在菲律賓戰場一敗再敗的原因之一。