共享經濟要翻越兩座大山

「共享經濟」是當今第一熱詞，從Uber、Airbnb到滴滴、摩拜這些真真假假的「共享」幾乎亮瞎了眾人。

共享經濟老樹新芽

「共享經濟」的起源與人類一樣久遠。

「私有財產」概念出現之前，一切都是共享的，之後使用與擁有亦無必然聯繫。「書非借不能讀」說的就是共享經濟。用今天的眼光看，借書屬於「無償C2C模式」。

商鞅（約公元前395年－公元前338年）主張「重農抑商」，若無商談何「抑商」。可見，商業在中國已有2500年以上的歷史。商家以獲利為目的購置財產供顧客使用，是「有償B2C模式」。

擠公交、住酒店、搭乘民航飛機、租賃汽車……都是與陌生人共享商家提供的設備/設施。

近年火爆起來的「共享」，指的是以互聯網為媒介陌生人之間閑置物品、閑散時間或知識/技能的共享，受益方通常會支付報酬但金額比從商家接受服務要低。

美國共享經濟的代表是Airbnb和Uber，中國最正統的踐行者是P2P租車——車主將暫不使用的汽車有償分享給需要用車的人，互聯網為雙方提供便利。

與傳統汽車租賃模式相比，P2P模式「輕」得多。省下購置、停車、保養等費用，以遠低於租賃公司的成本提供用車服務，P2P平台和消費者都能省錢，車主則獲得「外快」，可謂「三贏」。不僅如此，由於不必花費巨資建立、管理龐的車隊，P2P平台規模擴張的速度遠高於傳統租賃公司，神州租車發展了10年不過10萬輛車，2013年10月上線的PP租車只用一年時間的擴張了16個城市50萬輛車的規模。

Airbnb、Uber估值輕易飆上100億美元，PP租車以300萬天使投資起家B輪拿到6000萬美元。寶駕、友友、凹凸等P2P租車平台也者在2014年獲得巨額投資：寶駕完成由中國平安領投的3000萬美元A輪；友友租車完成易車領投的1000萬美元的A 輪。

共享經濟這顆不知活了幾千年的老樹，借互聯網的春風雨露發出新芽，「新共享經濟」被國內外資本市場普遍看好。

「偽共享」髦得合時

「新共享經濟」的核心是將閑置在萬千個人手中的資源（如房屋、汽車、自行車等）拿來與陌生人共享使用權。在社會總保有量不變的情況下，滿足更多的需求。

正如滴滴投資人之一朱嘯虎所說：「一個小餐館老闆在閑散時間可以開他自己的車接送乘客，賺一些外快。他幾乎並沒有額外增加什麼成本，恰恰因為節省了車輛和時間的成本，汽車共享經濟才能為更多消費者提供較低價格的服務。」

「橘生淮北則為枳」，新共享經濟到了中國嚴重地變味了，以滴滴為代表的幾家專車平台充斥大量專職司機，為跑專車購置車輛者屢見不鮮，「閑置車輛」、「閑散時間」都是「鬼扯」。

「舊共享經濟」也不「丟人」，酒店、航空公司、汽車租賃公司都有良好社會效益。但為趕共享經濟風口，以專職冒充業餘就屬於「偽共享」了，用魯迅的話說叫「髦的合時」。

烏托邦這東西自己真信也罷了，萬一現實了呢！明知道自己投資的平台是「黑車掮客」，與共享名實不符，還以「共享」自居、噴別人「偽共享」，頗有「投資圈鳳姐」的氣味。

既然以跑黑車為生而且不少人花20W 購置了新車，司機們對收入的預期較高。滴滴們與汽車租賃公司和出租汽車公司相比，完全喪失了成本優勢：

首先，車輛成本方面沒有規模優秀、缺乏專業性。汽車租賃公司和出租汽車公司都大批量採購定製車型，享受很大的價格優惠。如神州租車批量購進帕薩特、別克公務艙的價格分別只有12萬、18萬。此外，在車輛保養、維修、保險方面的成本控制能力也不是私家車主可以望其項背的。

其次，人力成本方面，帶車司機的收入預期高於計程車司機和租賃公司員工。購車是一筆不小的投資，私家車主跑專車屬於「自帶生產資料」，好孬算「半個老闆」，錢少了不幹。

成本高卻又想低價攬客，以圖擴大規模抬高估值，滴滴們只好高舉補貼大旗。

在以前「火爆日子」里，隨便跑跑月入數萬，外地司機仍然占絕大多數，說明對京滬籍車主的吸引力不夠。由於「網約車新政」對車輛、車牌和司機戶籍的要求，預計過度期滿後京滬兩地專車司機數量將急劇減少八、九成。問題是滴滴們拿得給出更高的補貼吸引京滬籍車主嗎？

滴滴們的處境讓人聯想到這樣一個場面：混混兒衝動地抽出了刀，明白砍人後果嚴重但不好意思把刀收起，這叫做「羞刀難入鞘」。緊要關頭民警來了：「幹什麼呢？把刀收起來，都跟我走……」

新政給出終結偽共享的台階，但願滴滴會抓住機會。

共享汽車烏托邦剛剛褪色，「共享單車」又粉墨登場。2016年，摩拜單車和ofo分別融到 1 億美元和1.3億美元。 雙方投資者包括高瓴資本、紅杉資本、騰訊、小米、滴滴。與此同時，「小鳴」、「優拜」等數不清的品牌出現在街頭巷尾，但大多數都是「偽共享」。

將「分時租賃自行車」稱為「共享單車」倒也沒什麼，能滿足用戶出行需求就行，但要能不依靠資本輸血就能生存發展還需要翻越兩座大山：運營成本和責任劃分。

運營成本難以估量

以共享單車為例，有這樣一種演算法：每輛自行車每年被租用1500次（5X300），每次1元，年收入1500元。3000元的摩拜要2年收回成本，300元的ofo只要60天，而兩家單車的壽命分別為4年和3個月。

上述演算法的根本問題是忽視了運營成本，不妨先用歸謬法加一點點常識（common sense）：

假如花3000元購置10輛單車，將第一季度4500元（其中有1500元是毛利）用來購置15輛新車，第二季度租金收入提高到6750元，還是全部用來購車……滾動發展到第16個季度初，竟然可用131.4萬資金購買4379輛新車，季度營收197萬。如果就此收手，197萬就可以拿回家！

3000元小小本錢，用4年時間幹個出租自行車的小生意，竟然賺了656倍，個人資產年複合增長率超過400%，這不符合常識。

自行車分時租賃的運營成本包括但不限於車輛管理、車輛維修、網站運營及行政費用。

其中僅車輛的管理成本就難以估量。

一篇預言《富士康加持，摩拜勝出已是定局》的文章說「摩拜將獲得1000萬台的年產量，可以保證在投放環節領先競爭對手」。想想看，一年投放1000萬台自行車，每天投3萬車投放到城市的各個角落要多少人力。況且不是投放一次就一勞永逸，用車終點與租車需求發生點不可能完全匹配，需要工作人員重新投放，亂停亂放需要工作人員糾正，有意無意被損壞的車需要工作人員收回，被藏匿、加鎖、城管沒收的車輛需要尋找和「解救」……

假如每天有20%的車輛需要干預，意味著線下處理200萬輛車，需要多少工作人員、配備多少台機動車？

為保證起碼的用車安全，每月至少要對全部車輛進行一次例行維修、檢測、保養。呵呵，每月把1000萬輛車收集起來，挨個看看有啥毛病，該修的修，然後再投放出去……

這是多少萬人的工作量呀？

1000萬輛新車投下去，前一兩個月的情況或許還湊合。當1000萬新車變成舊車、破車，運營成本有可能成為無底洞。#那時也顧不上什麼用戶體驗#

客單價低的時候，千萬要當心運營成本。

按照當今的勞動力成本，不足百元還需「肉身親臨」的服務都算低客單價。

客單價才一兩元錢的自行車分時租賃，還想賺錢？

責任與收費不匹配

讀商法時學過一個案例：湯姆把遊艇賣給了傑克。由於不便立即開走，交易完成後遊艇仍停在原先的碼頭，當晚被颶風損毀。雙方事前沒有相關約定，最終鬧上了法庭。

湯姆是否需要賠償，取決於他的身份：如果他以賣遊艇為業（即便是副業）就得賠，否則不必賠。因為：第一湯姆既然靠賣遊艇賺錢就要承擔相關風險；第二湯姆應當具備相關經驗、責任心及能力，應當預見到壞天氣並採取預防措施。

這個案例亦有助於解理共享經濟中的責任認定。

以「共享單車」為例：張同學「共享」王同學的自行車，由於剎車不靈出了車禍，王同學應當免責。第一，因為王同學並非以租車謀利，只是好心借給同學騎;第二，王同學不是專業人員，沒有定期檢測、維修、保養的能力和義務。

如果張同學騎的是摩拜單車，因剎車不靈出了車禍，產生5000元醫藥費，則理當索賠。

摩拜們可以購買責任險，但1000萬輛單車跑在全國各地，每天5000萬單，就算事故率只有百萬分之一，保險公司每年要賠1.8萬筆，摩拜付多少保費保險公司才敢接？

據悉「寧波動物園悲劇」發生後，逃票、翻牆、把自己送到虎口之人的家人正在向動物園索賠！在這樣的環境下，摩拜單車將成為「碰瓷」的最大受害者：你家車有故障，摔腦震蕩了……要去醫院全面檢查……摩拜至少得派人陪著去醫院吧？每天5000萬單，百萬分之一被」碰瓷」摩拜就死定了。

客單價低但生命無價，花一塊錢騎你家單車你也得對我的生命安全負責……摩拜們收取的費用與要擔的責任很不匹配。

車輛投放少、運營區域小、用戶素質高，運營成本及責任風險暫時不會暴露。當「共享單車」進入全國數十個城市，投放達到千萬級別，用戶素質參差不齊，兩座大山將難以翻越。

前面提到的「共享經濟課代表」——P2P租車，已經被「兩座大山」阻住。

最難解決的是車輛被騙的責任誰擔？財大氣粗的PP租車說「我擔，但你不能對媒體說一個字，發微博也不行」。其它P2P租車平台則沒那麼痛快。

2015年12月，寶駕租車代表同行贏下國內首例車主向P2P租車平台索賠案：車輛丟失，租車平台不用賠！贏了官司，輸掉人心，還會有車主為一百兩百租金把價值幾十萬的車交給P2P平台嗎？有媒體稱「P2P租車已死」。

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