堅持平衡設計 凱美瑞2.0L發動機技術解析

如果你了解汽車歷史，你多少會知道豐田在整個汽車界中的地位。它也許是你印象中的曾經全球第一，但更重要的是，它在產品設計上的創新，工業技術上的成就，卻也創造出過一個個令人難忘的輝煌成就。

堅持平衡設計凱美瑞2.0L發動機技術解析

作為日系的代表之一，豐田同樣在發動機技術上也有著傲人的成績，不論是自吸發動機還是曾經風靡一時的渦輪增壓，歷史上的豐田都不曾讓世界車迷失望。如今，伴隨新凱美瑞到來的全新的6AR-FSE發動機則帶給我們一次不小的驚喜：D4-S雙噴射系統，VVT-iW，水冷EGR，12.7:1超高壓縮比這一系列的改進讓人們的目光再次回歸，自然吸氣的精髓依舊存在！

● D-4S雙噴射 自吸發動機的一劑興奮劑

是自吸還是增壓？這是擺在現在很多消費者眼前的難題。對於喜愛激進樂於駕馭的消費者來說，豐田近十幾年中「平庸」的動力總成總是令他們心生不悅。其實回望歷史，豐田也曾推出過非常強悍的渦輪增壓發動機，但在刻意追逐動力輸出的瘋狂之後，豐田最終還是回歸到動力與經濟性相互平衡的理論中來。

堅持平衡設計凱美瑞2.0L發動機技術解析

此次廣汽豐田投產的凱美瑞上6AR-FSE發動機從型號上來看，已經非常清楚地屬於豐田AR系列發動機。這是與之前漢蘭達2.7L以及凱美瑞2.5L的發動機屬於同一系列，但如今2.0L的它卻實現了非常大的技術改進。

首先必須提到的是D-4S雙噴射系統是豐田首創的採用混合缸內直噴和歧管噴射兩種方式供油噴射的簡稱。它最大的特點是能夠根據發動機的負載來分別採用兩種不同的噴射方式，實現高效的動力輸出和最佳的燃油經濟性。

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在上面氣缸內部的剖面結構圖上我們能夠清楚的看到兩個噴油嘴所處的位置，一個位於進氣歧管，一個則位於缸內，兩個噴油嘴能夠根據負載實現智能切換，實現最佳的燃油噴射效果。

2.0L發動機D-4S系統噴射工作狀態——搜狐汽車製表

發動機工況 噴射系統工作狀態

發動機冷啟動時 進氣歧管噴射方式（電噴）

低中負荷時（2500轉以下）

混合噴射（直噴+電噴）

高負荷時（2500轉以上）

缸內直噴方式

在發動機冷啟動時，將會採用進氣歧管噴射（電噴）方式，充分利用缸外噴射在剛啟動時燃燒更充分的特點，降低有害氣體的排放。

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低中負荷時（2500轉以下），則採用混合噴射（直噴+電噴），利用缸內直噴熱效率高和燃燒更充分的特點，來獲取更好的發動機性能，並且輔以缸外噴射從而取得類似分層燃燒的效果，同時還可以達到清洗進氣門積炭的目的。

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而在高負荷時（2500轉以上），則採用了缸內直噴方式。確保高壓縮比發動機在高負荷工作時，氣缸內溫度非常高，容易發生爆震，這時充分利用缸內直噴能降低氣缸溫度的作用，從而保證發動機高效穩定地工作。

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豐田採用的這套雙噴射系統其實早先已經伴隨雷克薩斯的高端車型投放市場。但真正意義上，在國內市場上豐田品牌第一個採用D-4S雙噴射系統的代表車型卻是豐田86。在不採用渦輪增壓技術的方式下，86上的2.0升發動機便實現了200匹馬力的最大功率，而峰值功率轉速更是達到了7000轉，可見它。也是2013年度沃德十佳發動機的上榜機型（裝備BRZ）。

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其實雙噴射系統早先就已經出現在了很多量產發動機之上，只不過當時的我們注意力一直被直噴所吸引。豐田也算是直噴發動機較早的運用者，旗下GR系列發動機是如今仍舊是直噴機型的主力。

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