MU-XD-MAX 改裝-使用經驗談（四）懸架系統 無盡的探索

六台工作車在懸架系統上的改裝是費了很多心血和周折的，對於3台勘路車減震器的改裝也是前後經歷了三個階段；由於mu-xd-max是基於同平台的產品，前懸架結構完全相同，只有後懸架因為車型用途的關係而有所區別，因此在改裝的時候至少沒有在產品類別上下太多功夫。

在第一次改裝的時候，出於可靠性和信賴程度的考慮；我們在所有車輛上都配裝了ISUZUMOTORSPORTS（IM）的紅減；因為d-max有負重的要求，所以它的前面用了IM的重載彈簧；後懸架則是用的ome升高2.5吋鋼板。IM紅減是批量化工業生產的減震器，它不同於大部分單獨氮氣瓶減震需要人工處理，所以價格相對低廉而性價比高，設計的主要用途是應對越野和城市綜合用途。

和原廠的減震器相比，IM紅減無論是舒適性、抗衰減性能和抗衝擊能力都不是一個級別，它表現的相當出色，尤其是它事實上扛住了我們前兩次全程勘路，讓我們很有些喜出望外——本來我們是打算每次勘路都更換一次減震的。

我們採用的紅減是升高2.5吋的規格，之前的計劃中最初我們並沒有打算將勘路車升高，因為以多年的越野經驗來說，升高並不是一個最好的選擇，尤其是勘路車的工作難度大，對於升高就是個尤為需要保守的問題。

但勘路車在通過性以及重載的需求迫使我們必須認真的考量升高問題，在和ISUZUMOTORSPORTS的工程師反覆討論後，我們還是堅持了升高試用的想法；第一次改裝中前IM紅減配重載簧；後面IM紅減配ome2.5吋升高鋼板，改後的外觀效果相當不錯。

在前兩次勘路過程中，IM的紅減相對於原車的廉價減震器，在舒適性、抗衰減性能方面表現優異，勘路組的幾位ASO同仁也非常認可，但勘路車的工作強度實在太大，至第二次勘路結束時，這套紅減也衰減的差不多了，雖然放置一段時間後又恢復了一些狀態，但和最初使用的效果相比還是有相當差距。

大負荷、重載簧、長時間劇烈顛簸，最終導致d-max輪眉內側開裂。

IM的重載彈簧在第一、二次勘路使用中本身並沒有問題，但問題在於重載簧的係數偏硬，這導致車輛在長時間劇烈顛簸時，車輛的內襯板開裂——就像之前國內很多prado和FJ車輛發生的問題一樣，一方面是由於內襯板沒有加固結構，另一方面確實是彈簧過硬，劇烈的顛簸沒有適當的緩衝加上長時間大負荷的衝擊，最終造成了這個問題。

在第二次勘路之後，我們決定取消IM重載簧改而選用原廠彈簧，另外工廠也出了內襯板的加固金屬片，焊接在幾個內襯的加固點位置即可。

而ome的鋼板在加裝後的第一次勘路中前半程表現還算不錯——但只是前半程還可以，或許勘路對於它來說還是有些不堪重負，因為後半程開始這個昂貴的鋼板就開始慢慢的被壓平了，至勘路完畢之後就幾乎完全壓平甚至開始「反擔」，而這時候升高的減震器也被壓成只有下行程，上行程已經完全壓縮，這也是減震器在隨後over的一個原因。

但這並不是ome鋼板的最終宿命；ome的鋼板在第三次勘路開始兩三天後徹底完蛋——它斷開了，乾脆利索的不打任何折扣，而且兩台車分別斷了一次，每次都是鋼板的第一片斷掉，沒了第一片鋼板的定位勘路車寸步難行，無奈之下的dakar老炮們只有發揮一些自己野外維修的特長湊合回到鎮上，最終解決問題的辦法還是用了緊急訂購的原廠鋼板。

ome鋼板的斷裂大大出乎我們的意料，因為之前使用這個品牌的產品時，鋼板被壓平的現象比較多見，但斷裂卻是第一次遇到。

第二次勘路之後，雖然大家對紅減的感覺還不錯，但因為勘路工作的強度太大，而開車的儘是些dakar冠軍、wrc冠軍之類的狠角色，所以我們還是覺得用更好的減震器來替代是個好主意，於是就有了現在用的IM氮氣減震器。

這個氮氣減震的區別在於和紅減相比能夠承受更大的衝擊、有長效的散熱效果並保持長久的阻尼係數，它的支撐力在適當的氣壓下韌性更好，同時也更持久；更換這個減震器後，勘路車在長時間重載時的阻尼衰退現象基本沒有發生，算是良久的解決了這個問題。

如果要論紅減和氣減的使用區別；那麼在平時的使用中，只要不是長時間大負荷行駛，紅減都足以勝任，尤其是日常使用模式，紅減完全適用；並且紅減的成本更低，舒適性和支撐力俱佳，長時間使用也不需要專業保養的問題。

而氣減雖然也能通過調節氣壓來增加舒適度，但它更適合專業的車輛使用者，能夠在大負荷周期內提供更好的支撐能力，只是無論什麼品牌的類型氣減，在使用中都需要定期檢查氣壓，如果要更好符合自己的需求，還需要具備調節減震的能力，這些要素是需要注意的。

經過三次勘路和dakar series賽事的開門車使用之後，我們對六台車的減震系統改裝使用做了幾類工況下的總結建議，主要分為原廠高度和升高建議兩部分。

安裝在d-max皮卡後橋牙包上的減震系統，主要用來抑制鋼板懸架車輛加速時的頓挫，從而使車輛加速更平順和提升抓地力，對於需要長時間走搓板路、戈壁路、干河床的車來說，是個非常有效且代價不高的方案。

皮卡後橋減震系統組件，看似簡單卻並不簡單的解決方案。

muxd-max皮卡的改裝如果只是一般用途而並非勘路車那麼變態的使用，那麼以原車高度為前提，用原車彈簧鋼板配紅減是最合適的組合，在成本極低的情況下就可以達到很好的效果；普通用途且強度不高的情況下，IM紅減完全沒有問題，並且成本也低，也不需要後期維護。

如果是需要升高，在2.5吋以下的需求中，可以仍然採用原車彈簧配升高減震，把前彈簧加墊片即可，我們不建議用高磅數的重載簧，因為由此引發的問題在前面已經闡述過了。mux的後部在2吋以下的升高中可以忽略，因為後部本來就高，尤其是換大胎後，尾部更無須升高，只單獨調節前部即可。

而d-max的後部升高最簡單的辦法就是換加長吊耳，只要吊耳質量好就完全沒有問題，ISUZUMOTORSPORTS跑dakar拉力賽的皮卡就是如此改裝的，跑一萬公里的dakar沒有問題，那麼自用的皮卡更沒有問題，只是後部的減震別忘了也需要加長的。

在升高的建議中，如果是使用條件惡劣工作強度高，甚至是達到勘路車這種高強度大負荷使用要求的，那d-max後面就需要加一片原廠鋼板，改用帶氣罐的氮氣減震器，記住氣壓要按照自己的要求調整好，需要注意的是氣罐的壓力每隔一段時間和距離都要重新檢查調整——這點需要特別注意，否則你花了很多錢買的好東西可能還不如便宜一半的紅減好用。

而同樣的問題mux改裝就更簡單，在32吋級別以內的輪胎中，無論升高與否原車彈簧都不用更換，至多前懸架調高1.5吋左右保持和後部平衡即可，而後部不建議升高，因為升高後後面的車體除了顯得過於高之外，重心轉移也會導致一系列問題，並且前後不協調對於美觀也是個影響。（未完待續）