張克:全方位整合資源，打造特色優勢，建一流國際航運中心

中共中央在關於振興東北老工業基地決定中，明確將我市定位為東北亞航運中心。這一戰略性定位為未來大連在開放的國際化環境下，迎來了難得的發展機遇。這是歷屆市委市政府堅持以開放求發展，以港興市不懈努力的結果。如何抓住這難得的機遇，迅速將大連的城市提升為東北亞地區的國際型城市，是擺在全市各界仁人志士面前的重大課題。對此，我想就建設國際區域性航運中心的策略上，提出幾點不成熟的建議： 一、立足大連，面向東北亞全方位整合資源是建一流航運中心的基礎 中央的定位是基於大連近百年以港興市的歷史積累以及建設開放20年成就所形成的特殊地理位置優勢和通航條件的科學決策。這一定位雖然沒有排他性，但卻給予了大連在同類港口城市中得天獨厚先發優勢。先發優勢能否轉為競爭優勢，取決於能不能迅速整合已有資源。當前，整合資源的關鍵是立足大連，從東北亞經濟全局分析航運中心建設所涉及的資源條件及資源聚集的可行性。 從地理概念劃分，廣義的東北亞包括中、日、韓及蒙古、朝鮮和俄羅斯的遠東地區。東北亞航運中心所指的東北亞從地理概念上應當是狹義的東北亞地區，即中國、韓國、日本的環渤黃海地區，內蒙和俄羅斯遠東地區既通常所講的東北亞經濟圈，如果以中國的大連或韓國的仁川或釜山為圓心，以500公里為半徑，上述各國家和區域均被囊括在包括日本海沿岸、中國的渤黃海沿岸的大經濟圈中，形成一個擁有850萬平方公裡面積，5億人口的大經濟區。 進入90年代，伴隨國際經濟全球化、區域化的發展，東北亞經濟圈日益顯示出國際競爭中的巨大潛力。首先，區域內的經濟貿易往來增長迅速，以中、日、韓3國的進出口統計，到2003年區域內的貿易已佔該地區進出口總額已超過20%。其次，區域內經濟要素的配置日趨一體化。隨著我國的對外開放，日本、韓國已成為中國最主要的資本輸入國。在我國東北地區外商直接投資的25%來自日本，9%來自韓國。勞務的輸出輸入正在逐年增加，韓國和中國在日就職的人數始終居在日就職外國人的第一位和第三位，在資源配置方面，中國東北及內蒙古地區的豐富的礦產資況和重工業基礎，能和韓國、日本方面具有互補性。重視人本主義和集體主義企業文化能在區域交融中發揮巨大的作用，注重家族觀念和團隊精神，追求「和為貴」的處世境界為進行東北亞經濟圈各層次的合作奠定了重要的文化基礎。 從日本早稻田大學川潤教授1987年提出東北亞經濟區域經濟合作的建議至今，東北亞經濟圈的概念已為東北亞各國和地區的學術界、產業界及政府所共識。有關的戰略研究、對策探討已引起全世界的矚目。但迄今為止，尚未形成一個正式的區域組織，甚至還未能簽定任何一個有實際意義的多邊或雙邊的協定。這與近幾年來實體性貿易集團方興未艾的大格局形成鮮明的反差。據統計，1990年區性貿易集團的數量僅為50個，到2000年已達到了200個。大到北美自由貿易協議（NAFTA），小到歐洲自由貿易聯盟（EFTA）（僅包括4個小成員國：冰島、列支敦斯登、挪威和瑞士期貿易額僅佔全球貿易額的3%）。遠到南美地區的泛美協定，近到東盟十國的區域內共同關稅同盟的建立。究竟是什麼原因使東北亞經濟圈在好的地理環境和資源條件足不前呢？是什麼理由使幾個主要國家之間仍未達成政府間的共識呢？除意識形態和經濟體制缺乏通融性外，資源整合和聚集效率低是一個主要的原因。 從區域貿易結構看，2001年三大經濟圈的區域內貿易比例為歐盟65.6%，北美自由貿易區54.1%，而中日韓三國僅為19.8%。低於東盟10國，這與三國總體的貿易量形成鮮明對比，2001年對美國和歐盟的出口佔中國和日本出口總額的52%、韓國的35%以上，若加上其海外企業出口，這一比例還會更高。這表明東北亞區域內市場潛力並未得到充分發揮。影響區域內貿易通暢的原因很多，最主要的障礙有兩點，一是資源整合度不夠，在全球化經濟背景下，一個國家或地區的經濟活力，不僅體現在本身的增長速度上，而且還要看其是否能有效利用全球資源。從中長期發展看，中日韓三國均屬於資源相對貧乏的國家，發展出口導向的製造業成為三國共同的經濟發展戰略，在世界製造業中心的大框架下，三國內部的互補性不足，就業競爭激烈已現端彌。因此，必須著眼於蒙古、韓國和俄羅斯遠東地區的互補性貿易和產業轉移，通過貿易、貨幣、通關制度的改革，擴大區域內市場，優化產業分工合理配置資源，才會有持久的競爭力。二是貿易通商體制各異，難以形成自由貿易區域的聯動體制，東北亞各主要國家和地區都是第二次世界大戰後奉行貿易立國的新興國家。貿易保護主義、保護民族工業，擴大出口是各國都一以貫之的貿易通商政策。雖然各國已加入WTO，但區域內的貿易戰時有發生，而蒙古、俄羅斯及朝鮮的貨幣體制尚未和國際接軌。在此情況下，無法構建東北亞自由貿易區體制，這直接影響到東北亞資源的整合和大市場的形成。 從區域投資構成看，東北亞經濟區域內的互動性投資少，金融體系的國際化程度低，直接影響到投資需求和供給的平衡。中日韓三國屬於三個經濟梯度，在20世紀80年代末90年代初，日本佔全球直接投資流出量20%，和美國歐盟並列為全球直接投資的三大核心。日本對東北亞的直接投資曾經是推動區域經濟一體化的主要力量，但是到21世紀初，日本在全球直接投資的份額驟降至3%，而在這3%中，有50%是流向歐盟和美國，流向中國和韓國的僅佔4.5%和1.7%。韓國對外投資能力本來數額就很小，近年來由於亞洲金融危機和國內經濟的回升乏力，也呈下降趨勢。據2002年底聯合國經濟發展署的統計，東北亞區域內直接投資比重按流入量佔11%，按流出量僅佔3%。相比之下，歐盟區域的數量分別為52%和40%。歐盟成員之間的相互投資使其成為全球吸收和輸出直接投資最多的地區。投資帶動產業的國際化互補使區域內貿易比重明顯提高。影響東北亞投資需求減弱的根本原因是要素配置體制和勞動力收入的級差過大。在資源全球化配置的環境下，依靠互動性的海外直接投資對東北亞資源合理整合是當務之急。 鑒於以上制約，構建東北亞航運中心的戰略著眼點首先應當是從國家政策方面疏通國際貿易環境，促進區域內的貿易、資本、人才的流動，高效率的整合東北亞的經濟資源。我國從20 世紀90年代初建立的保稅區和2000年建立的出口加工區是率先進行資源整合的有效載體。截止到2003年全國保稅區和出口加工區累計規劃面積130平方公里，實現加工貿易和進出口總額近200億美元，累計註冊的外商投資企業近萬家。保稅加工貿易已成為外商投資企業經營貿易的主要方式，加工貿易進出口額占外商投資企業進出口額的70%以上，這表明我國進出口依存於國際資本流動的程度在不斷提高。在構建東北亞航運中心的戰略中，應當把商品流通、資本流動和人才流動的市場化機制放在首要位置，促進東北亞要素和資本的自由流動。 我國的環黃海地區擁有眾多的優質港口和國際型開放區域，近年來上海、青島的保稅區紛紛要求將保稅區向自由貿易區轉型，最近獲得了港區一體化的試點資格。我國的一些學者也曾提出建立中日韓三國自由貿易區的設想。2001年韓國的學者們呼籲儘早建立環渤黃海自由貿易區域網路，這些都表明了各國擴大區域內貿易自由度，整合區域內資源的迫切性。構建東北亞航運中心的前提是東北亞區域的國際貿易環境，對此，大連應當從區域整合資源的客觀需要的角度向國家爭取類似於自由貿易區與自由港的政策。如港區一體化政策，進出口經營權政策，貨物准出口退稅政策，航運註冊優惠政策等等。在與天津、青島等地的競爭合作中，加快中央的定位的實體化，把先發優勢轉換成競爭優勢。 二、發揮大連港口集群優勢，打造航運核心競爭力是建一流國際航運中心突破口 大連港是中國北方功能齊備、天然條件最好的港口，現有生產性泊位199個，其中萬噸的泊位56個。2003年全市港口完成貨運吞吐量1.26億噸，集裝箱167.3萬標箱。從港口特色分析，大連已形成東北亞地區最大的糧食中轉港、中國最大的石油及液體化港，隨著30萬噸級礦碼頭和30萬噸級原油碼頭、汽車滾裝物流碼頭的建設和完善，大連港將是中國乃至東北亞最完備的港群。 國際航運中心的基礎是港口及其貨物疏通網路，大連港經過近10年的建設，已經具備了輻射東北腹地、環渤海區域及朝鮮、俄羅斯遠東地區的能力，集裝箱專列的開通和哈爾濱、滿洲里內陸干港的建成，使大連港在國際化程度上處於環渤海港口中的領先地位。 載體優勢能否轉化為核心競爭力優勢是建設航運中心的關鍵，就目前情況而言，大連現有吞吐量排位、集裝箱量、航線數量和密度不僅距達到國際性航運中心的標準存在巨大的差距，即使和國內環渤黃海地區的青島、天津港相比也存在很大的差距（見下表）。 中國前10名港口吞吐量及集裝箱量排序表名 次 港 口 2003年11月底累計貨物吞吐量（萬噸） 排 名 2003年9月底累計集裝箱量（萬標箱） 排 名1 上海 28674 1 691 12 寧波 17133 2 150 63 廣州 15465 3 180 54 天津 15007 4 199 45 青島 12893 5 279 36 大連 11487 6 106 87 秦皇島 11360 7 —— ——8 深 圳 10170 8 617 29 舟 山 5177 9 —— ——10 福 州 4323 10 40 1011 廈 門 144 712 中 山 52 9 數字統計：交通部在過去的10年，港口載體優勢未能轉換成航運優勢的原因是多方面的，最根本的外部原因是東北腹地的產業支撐力度不夠，國際化程度低，內部原因則在於欲多志散，未能搶抓機遇全力打造大連港集群的特色優勢。縱觀東北亞地區和我國的各主要航運中心的發展，都是抓住了好的戰略機遇，發揮自身獨特的優勢，爾獲得超長規發展韓國釜山港是在阪神大地震後，通過完善集裝箱碼頭，開闢國際航線等措施，彌補了日本大阪、神戶港的國際貨物中轉量需求。到2003年集裝箱量已超過1000萬箱，成為東北亞最大的國際集裝箱中轉港。深圳則利用了香港倉儲土地價格上調的機遇，逐步取代了香港集裝箱轉運中心的地位。從港口功能看，雖然集裝箱已成為第四代航運的核心載體，但是不能完全取代特殊資源性產品轉運形式。東北老工業基地的振興及東北亞地區的國際貿易品種的特殊性，為大連港打造特色優勢，培養核心競爭力提供了難得的機遇。 首先，東北亞地區屬於全球資源和裝備業製造基地，隨著經濟全球化的發展，礦石、糧食、石化、重化工產品、汽車等產品的國際貿易將不斷擴大，僅原油一項，預計未來5年我國的凈進口量就可能達到1.5億噸。東北亞地區資源和市場國際化水平的提高能加速東北地區運輸需求量的增加。大連港擁有中國最大的原油碼頭和亞洲規模最大的、等級最高的散糧碼頭。依靠這種特色優勢，即使在集裝箱量沒有大的增加情況下，未來2-3年，大連港的吞吐能力也會上升2-3個位置。 其次，大連港是我國四大汽車進口口岸之一，每年的汽車進口量佔全國進口總量的30%以上，而東北地區的汽車產量佔全國的25%。隨著汽車產業國際化程度的提高，東北地區有望成為以汽車為主導的加工及裝備業的重要承接地或國際加工中心。汽車行業擁有產業鏈長、拉動性強、轉運量大的特點，是集裝箱運輸賴以發展的主要行業。大連港的第2個特色優勢應當建立汽車行業相關的保稅基地或自由港，從現在開始積極培育汽車行業的產業鏈和國際性銷售配送通道。為成為東北亞最大的汽車及零部件轉運基地打造核心競爭力。 最後，依託東北腹地的資源深加工將成為大連港吞吐量新的增長極。資源的深加工也是振興老工業基地的重要產業，糧食、鋼鐵、木材、石油、水產品等原料加工，一方面帶來產業的增值，另一方面會提高本國產業的國際化水平。大連現已成為東北亞著名的漁業與水產品加工基地和轉運中心，也是傢具加工出口基地。隨著糧食、鋼鐵等初級產品的深加工附加經濟的提高，臨港產業優勢將得到進一步的發揮。依託於原料的重化工業從20世界80年代開始，造船業已向港口條件較好的區位轉移。像一重、造船新廠等產業都會成為新一輪產業重要的產業聚集龍頭。大連綜合性碼頭的優勢將是大連航運中心的又一重要特色。如何將以上的理性分析轉換成實際競爭力優勢，尚需市政府從產業培育和布局上制定與航運中心建設相配套的產業政策。如制定臨港產業的優惠政策等。 三、以港興市，提高城市總體功能是建設航運中心的根本保證 國際航運中心是運能、物流、信息在港口城市的高度整合。上海航運中心設立和成功運行在於上海具備了這種整合能力。在東北亞區域內，已成為航運中心的城市無一不是高度發達的現代化城市。日本的福岡和北九州市是日本第4大城市圈的主幹城市，下關自古以來就是九州和本州地區聯接的要道，也是與韓國、中國貿易的重要港灣城市。上述三市已被日本國指定為中樞國際港灣。作為龍頭城市的福岡是日本第6大城市，在港口資源整合過程中，3個城市共同形成功能互補的重要物流樞紐和經濟圈。韓國仁川、釜山、蔚山是韓國最發達的城市。仁川是韓國連接東北亞環黃海地區的重要通商口岸，擁有韓國最大的國際空港和客貨海港。釜山是韓國最大的港口城市，年集裝箱吞吐量達1000萬標箱，居世界第3位，已提出建21世紀環太平洋中心港的戰略目標。蔚山是韓國的工業首都，擁有韓國規模最大的現代汽車、現代重工業及SK等項尖企業。同時，蔚山又是國際化港口城市，目前正積極努力爭取以新港為中心建設自由貿易區、關稅自由區及經濟特區。日、韓主要港口城市之間的互補性，大於競爭性。由於航運中心是以網路化經營為核心的現代運營模式，因此，日本各大經濟圈多是以骨幹城市為中心構建大都市經濟圈，如東京、名古屋、大阪等。在培育經濟形成過程中，中央政府一直起重要的統合作用。航運中心的建設不僅考慮港口條件，而且還要考慮城市的功能、產業條件以及對周邊地區的拉動輻射作用等等，有效地配置資源，避免惡性競爭所帶來的負面效應是中央和地方政府的首要任務。與此相比，我國的天津、青島和大連雖同處東北亞的環黃海地區，三個港口的吞吐量都已超過1億噸，具備了建立東北亞環黃海經濟圈的實力和條件，但由於行政體制的原因，很難形成類似於日本福岡的中樞國際港灣。近10年來，三港為爭集箱量爭噸位，各自為戰已破壞了航運市場價格，現在3個市都把建設中國北方國際航運中心作為發展戰略目標。競爭已趨白熱化。大連在與其他兩個城市的競爭中，能否佔據優勢，除國家定位的「天時」外，是否能把「地利」發揮到位至關重要。而「地利」的核心是大連城市功能的升級。按真正的功能國際化標準將大連建成東北亞地區的重要城市。 一是要將物流產業作為舉全市之力發展的主導產業加以扶植。物流是航運中心的基礎，大連與日、韓及俄羅斯頻繁的貿易經貿往來產生大量的人流、物流、資金流。保證快速、及時準確地物流服務是現代企業及商務的基本要求。近兩年，大連市政府在發展物流產業方面作了大量的工作，但物流業說到底解決的是企業和商業的運行效率問題，沒有企業的參與是無法將物流業體系化、效率化發展的。在對物流的認知方面，大商業好於運輸業，而運輸業又好於製造業。要全方位發展物流業，必須鼓勵產業資本的二次分離，既大企業供銷職能的社會化。結合東北三省國企改革，不僅要將企業的社會服務職能社會化，還應將企業運輸、供銷職能社會化，產業物流仍然是支撐現代物流的基礎。應考慮整合現有產業，構建臨港的大運量下料中心、配送中心。 二是要建立和完善具有國際先進水平的物流信息系統。大連已具有發展物流產業的硬體條件，具有五種公共運輸方式和大連的倉儲場站設施，特別是大連港、北良港、機場、鐵路、郵政不但具有良好的場站條件，同時還擁有國內同行業先進的信息系統，但由於網路信息系統往往局限在企業內部，信息平台很多，單一水平很高，但沒有形成合力，達不到信息資源共享。解決此問題的最有效辦法就是整合。建議市政府對企業、行業現有的網路平台和信息資源進行整合，建立大連物流公共信息平台，為大連的航運中心建設奠定信息化基礎。 三是按國際性城市的要求構建為東北亞航運中心配套的高效社會服務體系。在金融、中介、保險、航運、通關等方面均實行網路化服務。 最後，東北亞航運中心的建設不僅僅是大連自身的發展問題，它有賴於東北亞地區的總體經濟發展和合作，因此，增強大連與東北大企業的協作，與日韓大企業尋求長期的戰略聯盟是促進經濟合作的最有效措施。要正視東北亞存在的重化工業產品結構趨同，生產能力過剩和相互競爭激烈的問題，東北老工業基地的振興除依靠國家支持外，國際合作非常重要。由於重工業跨國投資進行產業轉移的難度遠大於其它產業，更需要在政府之間、大企業之間建立某種戰略聯盟。如可以在重工業領域投資方面實行特殊的促進政策，在港口使用、通關等方面給予互惠等，從而整合區域內的產品結構，擴大區域內、產業內貿易。

市政協委員、高新園區管委會副主任 張克