【獨家/最全/總覽】美國放鬆航空管制後對樞紐及市場的影響

07-03

朱諾副研究員

美國在1978年放開國內航空市場前政府對航空運輸業的各方面進行嚴格的管制，然而管制導致資源不能有效分配，價格機制放映不了市場變化，票價昂貴，客座率低，引起消費者以及部分航空公司的嚴重不滿。1978年，美國《航空業放鬆管制法》出台，標誌著美國成為世界上第一個放鬆管制的航空市場。自此任何美國公民或企業在符合法律規定的條件下可以成立航空公司，在國內市場上航空公司獲得充分的自主權，可以自主決定票價、機型、運力和班次，自由進入或退出航線運營等。由於管制政策的放鬆，一方面使得大型航空公司為了求得最佳資源配置和最佳經濟效益，航線網路結構逐步向輪輻式進行轉型，另一方面該階段大多數新進入的航空公司破產或被兼并重組，然後轉而成為骨幹航空公司的客源輸送者，提高了行業的集中度。

1.整體發展歷程

圖1美國航空運輸業發展情況沿革（數據來源：國家統計局）

（1）航空管制前：1978年之前

由於機場的准軍事智能，美國政府歷來都關注民航業的發展：1946年經國會審議，杜魯門總統簽發聯邦機場法案（Federal Airport Act of 1946），該法案公分19個部分，主旨是聯邦政府授權對國內機場建設進行財政撥款；艾森豪威爾時期（1953-1961年），提出了「機場高速」的發展理念，大力新建和改擴建機場，並進行了專項的財政撥款；1970年，總統尼克松簽批機場和航空公司發展法案（Airport and Airway Development Act of 1970），這項法案的主要內容是要求政府通過稅收等途徑，為機場和航空公司在高速發展中的資金空缺提供資金支持。

從管理體系上來看，1978年美國實行航空運輸業放鬆管制之前，美國民用航空委員會（CAB）對於航空運輸市場的市場准入、航線網路、運價以及航空運輸服務質量進行嚴格的監管。在這一體制下，CAB可以決定航空公司是否可以獲得某條航線的運營權及其航班頻率，航企運價也受到CAB嚴格控制。

（2）樞紐建設雛形期：1978年-80年代末

1978年，美國國會頒布了《航空公司放鬆管制法案》，全面開始了美國航空運輸業的放鬆管制實踐，其主要目的是希望藉助市場競爭力量來決定航空運輸服務的質量、種類和價格。法案規定了為期4年的分階段放鬆管制進程，到1981年12月31日時取消針對航空公司運營航線和班次的限制，截止1983年1月1日取消對航空公司運價的管制。

美國放鬆航空管制政策後，1978 年到1986 年間，先後有198家航空公司進入市場。隨之而來的是航空運輸企業間愈演愈烈的競爭，為了降低成本，保持競爭優勢，維護自身利益不受損失，美國各大航空公司為了優化航線結構，求得最佳資源配置和最佳經濟效益，最大限度地控制成本和佔領市場，並提高競爭力，將其航線結構由城市對向輪輻式進行優化，中樞航線結構由此形成。與此同時，航空公司裁撤部分低密度低效益的航線，大力發展中轉航線航班。在放鬆管制後的10年里，旅客運量提高了61.80%，收入客公里數提高了60.23%，行業內就業量提高了32%，運輸成本下降了17%。

美國聯邦航空管理局（FAA）非常重視關於機場的發展規劃，1982年，機場發展項目（Airport Improvement Program）正式設立，該項目針對隸屬於機場系統整體國家規劃（NPIAS，National Plan of Integrated Airport Systems）內的機場發展需求，經審批後進行撥款，支持機場的建設與發展，截至2009年該項目已資助了美國內部389家商業機場，平均美國機場獲得資金550萬美元。NPIAS每五年出台一部規劃，過去五年的機場表現進行梳理，在主要機場中按照吞吐量的大小分為4大類（大型樞紐、中型樞紐、小型樞紐和非樞紐），並在整體上從財務表現（安全、標準、環境、新建和改擴建等10項主要指標）、運輸方面（國際、國內、吞吐量和起降）以及能力方面（延誤、擁堵情況等）進行總結，並對未來五年在上述方面進行預測並規劃，進而指導未來美國航空業的發展。

（3）樞紐建設成長期：80年代末-90年代中後期

此階段由於樞紐的網路化運營，航班密度逐步增加，大部分機場現有基礎設施已不能滿足業務增長的要求，航班延誤逐步增多，使得部分繁忙機場已經開始協調和優化空域，對於樞紐貢獻較小的航線進行疏解，提高了資源的使用效率，優化了樞紐的功能。以擁擠較為嚴重、時刻資源較為緊缺的紐約地區為例，為確保對空域和時刻的有效利用，在1968年頒布了《高密度機場航班時刻暫行管理條例》（並進行了4次大規模的修改），提出了較為先進的緩解擁擠、提高時刻利用效率的辦法，尤其是首次提出了實施航班時刻拍賣分配的市場化配置機制。

此外，由於該階段美國的航空公司已經完成了第一輪的合併和重組，但是在90年代由於美國政府加大了對民航業的支持力度（主要表現為增加基礎設施資金投入比例、進一步鼓勵市場化競爭），新一批航空公司加入了美國的航空運輸市場運營（1997年參與運營的航空公司為103家，同比1992年增加30家左右），航線網路進一步加密（1997年國內航線數量為3203條，同比1992年增加約700多條），航班頻次進一步提升，樞紐效應的網路化效應顯著加強。

（4）樞紐建設成熟期：90年代中後期至今

在此階段中最主要的變化是樞紐輻射網路結構進一步完善，樞紐建設逐步成熟，目前全球客運吞吐量排名前十大機場中美國佔據了4席。以亞特蘭大為例，其日均班次量達2500班左右，提供座位數約34萬個（2017年5月均值）。

圖2美國29大樞紐機場示意圖

以美國航空公司為主導的三大航空聯盟也在該時期出現，航空業務發展催生了新的業務模式，代碼共享、跨公司運營等促使航線網路進一步拓展，使得樞紐效應更加明顯，2015年美國29個大型樞紐承載了約71%的航空運輸量。此外，常旅客計劃、計算機訂票系統和收益管理也開始廣泛發展和應用，促進了民航業整體的發展，提高了旅客的出行意願和出行的便捷性。此階段，美國低成本航空不斷發展壯大，截至2015年低成本航空市場份額已達到31%（歐洲38%、東南亞的52%），按照國內航空旅客運輸量排名，美國低成本航空公司有西南航空、捷藍航空和穿越航空進入前十，而且美西南航空總量排名第二（1.45億人，僅次於美國航空的1.46）。

2.市場情況變化

（1）航空市場快速增長

美國航空市場放鬆管制後，民航市場保持高速發展的勢頭，旅客運輸量從1977年的2.4億人增長到2014年的7.6億。其中自1977年至2000年，年均增長4.5%；此後雖然受「9.11」及2008年金融危機影響，一度導致旅客人數減少，但是從1977年至2014的38年里，也取得年均增長3.2%的增速。

（2）客座率持續提高

快速增長的旅客市場同時伴隨著航空公司客座率的不斷提升。從下圖可以看出，美國國內市場客座率從1977年的55.9%，上升至2014年的83.4%，顯示航空公司生產率大幅提高。

圖3 美國國內市場客運率：1975-2014(數據來源：DOT)

（3）運價持續降低

圖4 美國航空市場平均票價走勢（去除通貨膨脹因素，2000年價格,數據來源：DOT）

放鬆管制後乘客人數的持續增加，很大程度上是低票價拉動的。去除通貨膨脹的因素，美國航空市場平均票價從1979年的442美元，降低至2014年的275美元。票價的降低大幅節省了公眾的出行成本，使得航空成為大眾更加負擔得起的出行方式。票價持續降低的部分原因是由於技術進步而帶來的飛機運營成本降低所導致，但更主要的原因還是激烈的市場競爭。大批新的航空公司進入市場，低票價作為一種爭取市場份額的有力競爭手段被各個航空公司廣泛採用，從而拉低了市場平均票價。

（4）低成本航空蓬勃發展

放鬆管制以來，以美西南為代表的低成本航空興起，並迅速擴張，佔領了大量的美國國內市場份額。從下圖中可以看出，低成本航空公司佔美國國內市場份額在1998年僅為8%，至2014年已經達到30%。