創馳藍天和本田地球夢想 誰更靠譜？ 讓購車簡單一點

說到發動機技術，現在一大堆名詞相信大家早就看得審美疲勞了，但不知道大家有沒有發現，這些高大上的技術，好像大多數是出自歐系廠家之口？無論賓士寶馬奧迪大眾，相信你都能隨口說出它們一些引以為傲的發動機技術。最近兩年，韓系廠家也在開始不遺餘力地宣傳了，那日系廠家呢？有時候確實給人一種感覺，日系廠家難道就沒有新技術了嗎？

低調≠沒實力

當然不可能，教授就不說默默無聞的豐田有把自然吸氣汽油發動機的壓縮比提升到17:1的駭人技術實力（豐田TS-040耐力賽車）和日產VR38DETT發動機的恐怖改裝潛力了。作為日系廠家裡面的技術先驅，本田和馬自達雖然技術儲備可能不如前面兩大巨頭，但它們最近的看家本領那可不一般，馬自達的創馳藍天技術和本田的地球夢科技，正是今天我們要討論的焦點所在。

天地之爭

其實，地球夢科技和創馳藍天從本質上不屬於同一種類型的技術，地球夢科技針對動力系統（發動機和變速箱），而創馳藍天是針對動力系統、懸掛和車身技術的綜合體。因此，在這裡，我們只比較兩家技術的發動機部分，由於本田地球夢技術有著兩種形式的發動機，在這裡，我們僅討論國內市售型號，即搭載在本田第九代雅閣上的2.4L發動機與馬自達阿特茲搭載的2.5L發動機的對比。

本田的進化

說到本田，大家首先會想到什麼？80年代在F1賽場上的呼風喚雨？90年代初到21世紀初期征服全世界，把歐洲對手打得毫無還手之力的本田紅頭機？又還是那銷魂的「開TEC」聲浪？無論如何，在很多人眼中，本田的形象，正是高轉速自然吸氣發動機的形象。而如今，在環保的大潮下，本田也不可避免地拋棄了標誌性的高轉NA，相對於同為地球夢科技的三款渦輪增壓發動機，搭載在9代雅閣上的2.4自然吸氣發動機相對要更平凡，也更符合國內實際情況。其實這款發動機在技術上一點都不差，本田稱之為VTEC+VTC技術的可變正時技術，實際上在可變配氣結構方面與寶馬的valvetronic技術類似，但本田這套技術不但能做到配氣相位的連續調節，還能實現「斷缸」，所謂「斷缸」，指的是這台發動機能在低負載情況下，通過VTEC系統切斷一側缸體的凸輪軸運轉，讓發動機轉為「直列3缸」模式運行，大大減低了油耗。同時通過分層燃燒技術的加入，發動機也變得更加高效。

那地球夢科技的渦輪機器又如何呢？舉個例子，目前大眾汽車引以為傲的1.4T發動機，排量1.4L，最大功率96千瓦，最大扭矩200牛米，相當厲害的機器。但本田新的1.0T渦輪增壓發動機，注意是1.0的排量哦，最大功率95千瓦，最大扭矩200牛米。也就是說，本田用區區1.0的排量，就做到了和人家1.4T幾乎一模一樣的輸出，而且，本田官方明說了，95千瓦只是這台機器「偏效率調校」，也就是說，95千瓦根本就不是它的全部實力。

深挖NA精髓的馬自達

再來看看馬自達。馬自達創馳藍天，在發動機技術上與本田走向了一條完全不同的道路---自然吸氣發動機效率最大化。馬自達沒有採用增壓技術，而是通過一種特殊的技術手段，大幅提升自然吸氣發動機的壓縮比。

一般汽油機的壓縮比頂多就在11-12:1左右，而馬自達的發動機，卻達到了驚人的14:1，這對於民用汽油機來說幾乎是難以想像的（忽略17:1那台豐田發動機吧，那是純種賽車引擎）。那馬自達是怎麼做到的呢？除了在發動機機內的技術改進，4-2-1排氣布局也是實現高壓縮比的關鍵之一。4-2-1排氣布局，可以為排氣帶來更低的背壓，低背壓讓排氣氣流更順暢，也就是說，排氣門溫度更低，也就為實現超高壓縮比創造了條件。同時馬自達通過活塞頂部形狀的重新設計，讓燃油燃燒力量更加集中，這些，都為發動機的超高壓縮比創造了條件。

但這帶來一個問題：聲音。搭載創馳藍天發動機技術的阿特茲，動力源源不斷，再配合一副好車架，駕駛它本應該充滿樂趣。但這台發動機由於上文提及的排氣背壓低，從而導致了發動機噪音非常小，即使你打開車窗，用高轉速跑，你依然聽不到這台發動機發出來的聲音，這是一種很奇特的感受，也許馬自達是不是應該考慮一下，在排氣管尾端增加一個回壓裝置，可以放大一下發動機的聲音？畢竟既然是運動取向的車，聲音也是其中很重要的環節。

哪個更好？

還是看你需要吧，教授簡單總結了一下兩家技術對於車主的實際感受：馬自達創馳藍天，源源不斷的力量，有種開大排量車的錯覺，再就是它驚人的低油耗，想想一台2.0L的發動機，正常開油耗在6升甚至更低是個什麼概念？這貨就是這麼省油，啥都好，就是沒啥聲音。而本田夢科技，駕駛輕鬆自在，不瘟不火，一貫的本田家用車特質，相對馬自達少了幾分激情，多了一些安穩。

後記

其實他們之間並不難選，沒有絕對的誰好誰壞，都是相當先進高效的技術。喜歡運動喜歡刺激的，對發動機聲音沒啥要求的，選創馳藍天；實用為上的，更注重易駕性和車廂靜謐性的，選地球夢科技，其實就是這麼簡單

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