為什麼今年以來中國的航班如此令人髮指地延誤？

仔細回想，好像每年到這個時候，都會有人因為航班延誤、取消在朋友圈吐槽。而每年我們都會說——我勒個去，今年的延誤真TMD多。

今年航班延誤有多嚴重呢？來看一組8月8日的數據：

受雷雨天氣影響，北京17:00-22:00通行能力下降30%左右；上海11:00-18:00通行能力下降50%左右。浦東機場出港航班取消138架次，未出港航班中延誤2-4小時45架次、4小時以上8架次；進港航班取消175架次。虹橋機場出港航班取消48架次，進港航班取消47架次，未出港航班中，延誤2-4小時14架次，延誤4小時以上2架次。

關於航班延誤的文章很多，也許大家並沒有系統看過。所以我們貼心地整合了一篇稿子，讓你們一次獲取所有信息。

國際調查顯示，從準點率方面講，美國機場和航空公司總是排在前20位，而排名墊底的10位多屬中國的航空公司和機場。

據官方消息，去年內地有約1/4的航班延誤。最嚴重的延誤出現在——香港、廣州和深圳至東部沿海的上海和北京的航線。

造成航班延誤的原因，主要有以下5點：

1、惡劣天氣

與世界其他地方一樣，延誤的最大原因是天氣，佔2016年延誤的56%，高於2015年的29.5%。

夏季雷雨，是造成航班延誤最常見的因素，也被公認為嚴重威脅飛行安全的天氣狀況。

從2016年1月至2017年5月，冬季和夏季航班受惡劣天氣影響時間最長，尤其是2016年11月，長達434小時。

除此之外，航班延誤「偏愛」一線城市——深圳、上海、北京。今年6月，深圳到上海、上海到廈門、北京到上海這三條航線，準點率均不到18%，佔據準點率最低的前三位。

整體而言，雷擊、暴雨、大風、風切變、積冰等，這些惡劣氣象條件都可能影響航班。

會有旅客質疑：「為什麼根本沒下雨，卻說因天氣原因不能飛？」

事實上，航空飛行領域中判斷天氣狀況，除是否有雷雨外，還要關注出發地與目的地的能見度、低空雲、風力風速等。

2、航路不足

目前，國內航班架次保持著較高的增速，以2016年為例，國內所有機場實際出港航班同比增長9.5%，總量為389.5萬班次。而航路則多年僅僅保持在1%-2%的增速，熱門航線更是爆滿。一旦遇到惡劣天氣或其他突髮狀況，只能靠「限流」來緩解，隨之而來的是大規模的延誤、取消。這也是國內準點率總比不過其他國家的原因之一。

逼仄的航路，使航班幾乎沒有任何靈活性。當機長通過機載氣象雷達看到前方航路上的雷雨區，便要選擇繞行，從而影響準點率。

3、決策效率

通常情況下，航班起飛前，簽派控制中心便已經將出發地、目的地、航路沿線的所有氣象資料搜集齊全——有氣象專員負責搜集整理，簽派員據此做出分析和趨勢判斷。

航班是否按計划出港，取決於簽派員、管制員與機組共同商議。至於降落，主要由管制員與機組溝通。遇到意見不統一的時候，就只能一層層向上彙報。在這個過程中，就造成了延誤。

在亞太地區範圍內，出港準點率「狀元」是日本新千歲機場，平均延誤時間僅7.3分鐘，準點率高達96.18%。到港位列第一的還是日本航空公司，準點率是97.1%，平均延誤僅4.11分鐘。

亞太地區的大型航空公司中，四川航空以70.24%的準點率位列第11名，平均延誤36.83分鐘，這已經是國內航空公司在今年6月的最佳表現。

在中國十大主要客運航空公司中排名「墊底」的是深圳航空，準點率不到五成，平均延誤72.55分鐘，足夠看完一集美劇，再喝杯咖啡。

4、流量控制

中國對空域有嚴格限制，空中禁區多，軍方負責組織實施全國飛行管制工作，民航方面可調節的余度很小。

另外，由於空軍活動造成的流量控制涉及國防機密，按現有空域管制機制是所有民航班機都要等待。一旦解除管制，空域往往又大量「塞機」，繼續出現延誤。

5、飛機故障

航空公司安全至上的運行原則和車不一樣，並不是只有發動機壞了，起落架壞了，鳥擊了才算是故障。任何一個已經發現的問題，都一定要被處理好，絕不會出現湊合著飛的情況。有時候因為某個燈壞了，某個顯示器有故障，或者老太太祈福把硬幣扔進發動機......就需要機務上機檢查排故而把航班延誤，其實就是為了保障安全。

寫在最後：

航班延誤或是取消，是所有人不想看到的。乘客的出行被耽擱，地勤工作組的壓力也同樣巨大——他們可能比任何人都希望乘客們能夠準點飛行，順利抵達。當然，好的航空公司和機場地勤，會採取更為妥帖的方法去安撫乘客的焦慮。

所以我們請求大家，

不要把氣撒在為你們服務的工作人員身上。

最後，願所有讀者寶寶航班順利、心想事成。