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最危險的對台軍售之長程制海 飛蛾撲火-淺析越南「寶石」導彈攻擊海南島 中華鯤鵬- 淺析200 噸大運能否則改裝預警機

默認分類 2010-02-21 13:06:24 閱讀13051 評論7 字型大小：大中小

空警-2000是目前我國空中預警與指揮控制系統的核心，受機體所限，數量不足 -->-->-->-->-->-->-->-->-->-->-->-->-->--> -->-->-->-->-->-->-->-->-->-->-->-->-->-->

近日，有文章指我國200噸級大型運輸機適合改裝為空中加油機，而不是適合改裝空中預警機。

筆者覺得這個觀點著實值得商榷，實際上筆者個人認為200噸級大運可能是我國空軍最適合改裝為空中預警機的機種，並且其緊迫性要高於改裝空中加油機。

預警機的大型化趨勢

E-3A的最大起飛重量為150噸

E-767的最大起飛重量是170噸

該文作者的依據美國空中預警機如E-3A使用的載機波音707的最大起飛重量為150噸，而最新的特種機平台波音767最大起飛重量只有130噸，實際上這個數據是波音767-200型客機，而不是增程型，波音767-200增程型-波音767-200ER的最大起飛重量為170噸左右，所以E-3A的最大起飛重量為150噸，但是E-767預警機的最大起飛重量是170噸，原因就是波音707是窄體客機，機體寬度不到4米，而波音767是寬體客機，機體寬度直超過5米，因此機體容積是前者的2倍，在發動機推力增加後，就可以顯著的增加最大起飛重量，130噸的767-200使用的是CF6-80C2B2發動機，推力為230千牛，而E-767採用的波音-767-200ER型機體，發動機為CF6-80C2B6，發動機推力提高到270千牛級，所以載油量和最大起飛重量實際上增加了，這樣我們似乎可以得到一個與該文作者截然相反的結論；預警機似乎是越來越大，而不是越來越小，實際上我們看一下主要國家的預警機；不論是美英法及北約使用的E-3，還是俄羅斯、印度和我國使用的A-50/-50EI及空警-2000，都是在大型運輸機的基礎上改裝的，曾經大量使用E-2C預警機的日本，在上世紀90年代也選擇了E-767作為新一代預警機，甚至南美的智利也操縱採用波音707平台的F3「費爾康」預警機，其他如土耳其、澳大利亞採購的E-737雖然比前幾種預警機要小很多，但是其機體尺寸和最大起飛重量比E-2C也要大許多，這表明如果經費允許，許多國家還是傾向採購更大的預警機。這也表明我國空軍大型預警機也應當採用更大的飛機改裝。

波音707是窄體客機

波音767是寬體客機

尺有所長

那麼大型飛機改裝預警機有什麼優勢？筆者認為主要集中在以下幾點：

e-3的雷達天線罩直徑高達9米

大飛機有更大的起飛重量，更大的載荷，這意味著大型預警機可以配備比小型預警機更大的雷達系統，包括更大的天線、更高功率的發射機、更大的電源及數據處理系統，根據雷達距離公式；雷達探測距離與發射機功率、天線尺寸成正比同，這樣我們就可以知道在同樣的技術條件下大型預警機比小型預警機的探測距離更遠、掌握的空域的更大，同時處理的目標數量更多和引導更多戰鬥機，以E-3和E-2C為例子，前者的配備的AN/APY-1雷達天線直徑大約9.5米，天線罩重量為5噸，平均功率為10KW，同時期E-2C配備的AN/PAS-120雷達天線直徑為7.5米，天線罩重量為2噸，平均功率為4KW，因此在同樣的條件下前者的探測距離要比後者遠的多。（儘管從公開的資料看E-2C的探測距離比E-3A相差無幾，但是這沒有考慮到兩者工作環境不同，E-2C工作環境在海洋，其受到的背景雜波干擾要比陸地工作環境下的E-3A要小的多，背景雜波會限制雷達探測目標的能力，根據諾格公司的說法只有經過環境處理技術改進後的AN/APS-145的陸地背景下的探測能力才接近E-3A，），除了雷達系統外，大型預警機還可以配備更多的顯控台、更齊全、完善的通信、電子戰系統從而具備更強的指揮控制能力。更大的探測與通信能力意味著預警機可以控制更大的地區，這樣如果在戰區面積一定的情況下，顯然大型預警機所需要的數量比小型預警機要少的多，這樣就降低了戰區指揮系統兵力調度的難度，減少了作戰飛機機隊的規模，減輕後勤保障方面的負擔。

E-3A的顯控台

大型飛機可以提供更大的內部空間，我們知道要預警機性能越先進、功能越齊全，安裝的設備越多，與因此所需要內部空間也越大，而大型飛機可以提供比小型飛機更多的內部空間，以容納更多的設備，E-3預警機的機長為46.61米，與之相比E-2C只有17.6米，不到前者的一半，並且其機體寬度也要小於前者，因此E-3A的內部空間要遠大於E-2C，一個最明顯的區別就是E-3A的顯控台要遠高於後者，E-3A擁有9個顯控台（E-3B增加到14個），而E-767由於機體的增加其顯控台更多，E-2C只擁有3個顯控台，這樣E-3A比E-2C可以控制更多的戰鬥機進行空戰。有時我們從公開的資料可以看到E-2C也可以同時控制上百個攔截作業，而E-3A同時只能控制十多架戰鬥機進行空戰，這個實際上並沒有考慮到兩者的作戰對象的區別，我們知道E-2C的主要作戰對象實際上前蘇聯轟炸機及其掛載的反艦導彈，這些目標一般機動性能差，航線呆板，所以E-2C可以實現所謂的自動化攔截，就是把目標的參數發放給戰鬥機，後者據此進行逼近目標進行攔截，而E-3A主要在陸地戰場指揮飛機空戰，其作戰對象是機動性能好的戰鬥機，面對航線變化劇烈的目標，因此需要降低目標掌握數量以保證數據更新速率，所以一個顯控台實際上最多只能指揮2批戰鬥機，而E-2C如果用於指揮戰機空戰，其指揮能力也大幅降低到6批，遠低於E-3A，這也是為什麼E-2C早期要配備兩種數據鏈；LINK-11和LINK-4A，前者用於母艦的海軍戰術數據系統-NTDS進行數據傳遞，後者用於與戰鬥機進行聯接，也就是說當進行空戰的時候，E-2C更多是將空情信息傳遞給母艦，由後者進行指揮控制。

E-3A可以配備更多的機組人員

大飛機可以配備更多的空勤人員，並且提供更為舒適的工作環境，前面說過預警機配備有大量的設備，因此與之相適應也就需要配備必要的空勤人員操縱與維護這些設備，而大飛機越大，顯然空勤人員越多，比如E-3A的空勤人員多達17人，其中機組人員4人，系統操縱人員13人，而E-767由於飛控系統的進步，只需要2名飛行員，系統操縱人員增加到19人，而E-2C空勤人員只有5人，其中2名飛行員，3名系統操縱人員，空勤人員越多，每個人的負擔的工作相對就越輕，我們知道預警機擔負任務包括空中信息掌握、截擊引導、攻擊引導、地/海面目標搜索等， 儘管預警機在許多功能上實現了自動化，但是一些工作仍舊需要人工參與，包括空戰的詳細引導和確定目標的攻擊順序等，所以如果空勤人員充足，就可以分別擔負某一部分功能，從而實現對戰機更加詳細的導引，從而減輕人員負擔，另外由於飛機的空間大，可以多搭載空勤人員，執行任務時進行輪換，同時在飛機設空勤人員休息設施，如E-3A在機尾就設有空勤人員休息間，可以較好的保證預警機的持續作戰能力。而E-2C由於只有3名系統操縱員，因此往往需要其負擔全部的作戰任務，並且由於機體空間狹窄，缺乏空勤人員休息地點，在激烈、緊張的環境下容易造成操縱人員的疲勞，從而影響預警機的作戰能力。

E-3A擁有更遠的航程，更長的滯空時間

大型運輸機擁有更大的載油量，從而有更大的航程和滯空時間，如E-3A的載油達到70噸，航程接近1萬公里，最大續航時間高達11個小時，進行空中加油後可以超過20個小時，其滯空時間-距離基地1000公里時，可以達到8小時，進行空中加油後還可以延長，與之相比E-2C的載油量只有5.6噸,即便採用副油後也不超過9噸,航程只有2800公里續航時間只有6小時,滯空時間-距離母艦320公里時只有4.5個小時,航程遠意味著預警機可以在遠離基地的地方建立空中指揮控制體系,從而延伸己方戰鬥機的作戰半徑,我們知道再先進的作戰飛機,性能再好,如果沒有外部指揮控制系統的支持也無法在現代空戰中取勝,所以戰鬥機的作戰半徑實際上是由預警機的航程和任務半徑來決定的,另外預警機需要長時間在空中巡邏以保持對戰區全天的監控以避免給對方有可乘之機,這樣就必須有一定數量的預警機來保持對戰區不間斷的探測,考慮到地面預警機進行任務準備及飛赴任務區大約需要一個小時左右,因此空中預警機需要較長的滯空時間以降低地面指揮所計劃制訂和兵力調配的難度.

當然預警機也不是越大越好,飛機越大,自然價格越高,如767的單價約1億美元,而稍大的777的價格達到1.4億美元,而更大的747則高達2億美元左右。同時其使用費用也隨之增高，所以預警機的選擇是在需要與價格之間尋找最佳的平衡點。

我國需要大型預警機

我國需要大型預警機

我們知道就我國空軍目前擔負的作戰任務而言，不論是在東海執行維護國家統一、還是在南海執行捍衛國家海洋權益作戰，其預定戰區都遠離祖國大陸，而戰區面積又非常廣闊，參戰的軍兵種來自海、陸、空三軍，因此大型預警機憑藉其較大的空情掌握面積、較強的指揮控制能力、較大的航程和滯空時間，成為我國空軍預警機機隊的首選，也就是前面所說的只有空情指揮引導系統的延伸才會真正的提高空軍作戰飛機的作戰半徑和打擊範圍。

我國伊爾-76的數量不足，難以支持較多數量的預警機的改裝

目前我國空軍大型預警機為空警-2000型，該機採用伊爾-76改裝的，受限於我國空軍伊爾-76的數量，根據海外的資料我國空軍引進的伊爾-76數量在20架左右，我國空軍挑選其中的4架機體較好的改裝空警-2000，這個數量只能說剛達到保持戰區的24小時全面監控的最低標準，根據國外空軍的看法；如果想在戰區保持一架預警機在空中工作，那麼在地面或者空中還應該有一架備用飛機，另外還應該有一架做為備份，實際上防止備用機也發生故障，地面備份機至少應該達到2架以上，例如法國空軍當年引進了3架E-3，後來就增加到4架，而沙特和英國擁有的E-3都在5架以上，從現在的情況來看來論是我國空警-2000機隊還是伊爾-76機隊都承擔著繁重的戰備值班、訓練演習等任務，並且伊爾-76機隊還有搶險救災等民用任務，因此兩者機體的壽命消耗較快，而我國新訂購的伊爾-76又遲遲不能交貨，再從現有的伊爾-76機隊尋找空警-2000的載機也比較困難，所以儘快為我國空軍提供新的大型預警機載機是一個迫在眉睫的事情，從時間節點上來看；200噸大運已經完成樣機，按照常規飛機的研製順序來看其應該已經確定了氣動布局、總體設計參參數及發動機和主要機載設備及材料，進入工程研製階段，而新的中運可能還在方案的可行性論證階段，實在是緩不濟急。因此從這一點來說用大運改裝更加現實一點。

伊爾-76MF

圖-330

就飛機本身的性能而言，也是大運全面佔優，我國200噸大運以伊爾-76為藍本，筆者以與其最接近的伊爾-76MF為參照，而中運以圖-330（ 最大起飛重量為100噸）進行大致的比較；最大載荷前者為50噸，後者為35噸，航程前者為8000公里以上，而後者只有5600公里，載荷航程；前者載重為40噸時的航程為5200公里，後者載重為30噸為時3000公里，貨艙容長度前者為26，後者只有20米，顯然從各方面來講200噸大運比100噸的中運有著絕對的優勢，所以我國大型預警機改裝首先就應該是200噸大運。

因此筆者認為，我國200噸大運研製成功，投產以後，應該立即改裝成大型預警機，以將我國大型預警機的數量保持在6架以上，以便維持對一個戰區進行24小時不間斷的進行空情掌握。要知道只有建立完整的空情信息，才能掌握空優，從這一點來說，200噸大運改裝預警機顯然要高於改裝空中加油機。

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1、世界飛機手冊

2、預警機的使用特點

3、機載雷達手冊

4、圖波列夫設計局主頁

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