紅旗墮落與低端路線無關
曾經的「中國第一車」紅旗轎車準備借公車採購東風再現往日榮光。在計劃經濟時代，紅旗借著政策扶植充分發揮自主創新才成為「國車」；而在市場經濟時期紅旗一度黯然退場，原因並非改走低端路線，而是無法適應市場的競爭。如今雖然有政策利好，但公務車市場有限，能否存活和發展還要看自身的品質能否提高被市場承認和接受…[評論]
背景從1959年第一代紅旗車參加國慶閱兵，到建國60周年新紅旗檢閱車亮相，先後有四代紅旗轎車作為檢閱車參加了國慶閱兵式。
紅旗轎車於1996年正式復產，但從2004年開始，紅旗轎車的銷量就開始一落千丈，到了2008年，紅旗品牌基本已經被市場淘汰。
紅旗轎車淪落：一汽定位中低市場被指失誤 2012-12-07 第743期 分享到：
紅旗轎車往昔榮光：計劃經濟催生「國車」
在試製中最大難題就是研發V8發動機
紅旗在大多數中國人心目中，不僅僅是中國轎車工業的開端，更飽含著民族情感，是中國自主、自強民族精神的體現。
領導一句話便破土動工
紅旗轎車是「第一汽車製造廠」設計製造的，1956年也就是第一輛解放牌卡車當生的時候，因為當領導人一句「哪一天開會的時候，能坐上自己生產的轎車就好了！」，一汽承接了研發、生產的任務。
從1958年7月1日高級轎車項目上馬，到第一輛紅旗轎車的誕生，只用了33天。當年8月，為了在建國十周年慶典上用上國產高級轎車，中央又向一汽下達了製造國產高級轎車的任務。一汽的工人們以一輛1955型的克萊斯勒高級轎車為藍本，根據中國的民族特色進行改進後以手工製成了一輛高級轎車。這輛轎車正式命名為「紅旗」並採用了毛澤東手書的「紅旗」標誌。
從1959年第一代紅旗車參加國慶閱兵，到建國60周年新紅旗檢閱車亮相，先後有四代紅旗轎車作為檢閱車參加了國慶閱兵式。上世紀60年代開始，紅旗車被規定為部長以上首長專車和外事禮賓車。
紅旗精神
雖然當時的紅旗轎車無論是外觀還是發動機，都是參照國外品牌進行設計生產的，也存在一些不足，但還是以自行設計為主，包含很多民族特色。特別是在工藝落後的情況下靠的是自己的雙手、智慧，根本談不上經濟刺激，全靠的是一種精神。
有了這種開拓和鑽研的精神，改革開放原本應該是紅旗轎車得以發展的最佳時期，可是紅旗卻並沒有走向盛世。
在市場經濟中墮落 不能歸咎於低端路線
紅旗檢閱車在1984年閱兵式上
改革開放以後，一汽規划了以先引進車型、再國產化、最後自主開發三步走的戰略。這個規劃很好，合資就是為了解決資金和技術問題，但其屢屢在日系、德系和美系車之間搖擺，導致其國產化和自主研發一直沒有達成，此時市場已經沒有紅旗的生存空間了。
市場淘汰紅旗 東拼西湊沒前途
1981年，因為耗油量大、成本高、產量低，中央一紙批文，生產了23年的「國車」停產。紅旗轎車的退出卻是其他品牌特別是國外品牌汽車進入中國市場，佔領了原本屬於紅旗的高端車領地。
上世紀90年代後，一汽一直試圖重新振興紅旗品牌，於1996年正式復產紅旗轎車，通過與國外公司合作，逐步開發了「小紅旗」「大紅旗」等多個品種的系列產品。
從2004年開始，紅旗轎車的銷量就開始一落千丈，2004年紅旗全系車型的銷量為14525輛，而到了2008年的時候全系銷量已經不足500台。而就在這幾年中，紅旗世紀星和紅旗新明仕也都陸續停產，只有部分供應政府機關的車型。到了2008年，紅旗品牌基本已經被市場淘汰。
習慣了依賴政府扶植，紅旗並沒有太多的緊迫感和危機感，紅旗轎車再沒有了自主研發的故事，也沒有全新紅旗誕生後的喜悅，而只是一次又一次的換標銷售，和一次又一次的東拼西湊。未得到市場認可，最終折戟市場。
低端路線沒錯 「親民」措施沒到位
有觀點認為，把紅旗品牌用在價值低至十幾萬元的低端轎車上，是對紅旗品牌的一種糟蹋；讓紅旗進入計程車行業，則對其品牌形象是一種巨大損害。
作為一個民族汽車工業和時代精神的驕傲，紅旗的品牌價值不僅僅在於高端，而是國人對其工藝、品質的認同。既然吉利、奇瑞可以在沒有技術、經驗、甚至沒有品牌的情況下，靠著自主創新能夠把低端車做好做大，紅旗為什麼不可以？
民族品牌做得親民化也不失為一個策略。況且在改革開放以後，中國汽車工業進入快速發展期，中低端的市場前景非常值得看好，紅旗選擇低端市場也是順應市場的變化，這一點沒有問題。直到今天，偏低端的中國民用汽車市場仍然充滿潛力。借著民族情緒的爆發，日系車日漸式微，紅旗等品牌正面臨著巨大的市場機會——目前國產品牌僅佔國內市場的30%左右。
但對於低端市場，紅旗無論是價格、品質還是服務都沒能做到「親民」，對市場競爭的殘酷性也估計不足，最終導致兩個市場都不討好。況且對比吉利、奇瑞、比亞迪等自主品牌，紅旗在自主研發和創新方面仍然乏善可陳，被淘汰也就不足為奇。但顯然不能將其全線潰敗歸咎於低端路線。
紅旗的出局也恰恰是市場的進步，一方面替紅旗這樣一個民族品牌的落寞感到惋惜，另一方面也要替市場感到欣喜。
國產車出路：別光指望政策 敢於直面競爭
2004年之後紅旗轎車銷量就直線下滑
從2010年底開始，國家出台一系列政策，導致自主品牌在純進口、合資以及合資自主車型的圍剿下舉步維艱，面臨生存危機。到了2012年，情況更加嚴峻。
苦盼利好政策 蛋糕還是毒藥？
同時，自主品牌盼望的汽車下鄉政策也越來越渺茫，而且由於政策的遞減效應，汽車下鄉補貼政策推動2009年微型車市場銷售增長了100萬輛，2010年則只增長了50萬輛，2012年即使再啟動汽車下鄉政策，增量可能僅有25萬輛左右。
此時，公務車市場目前成了自主品牌再度翻身的最大希望，為此2012年10月22日，專門面向國內政務市場的紅旗H7公務版汽車上市。
對車企來說，能否在公務車市場稱雄，最核心的因素還是產品和服務能否適合市場。就像之前的奧迪，之所以能夠長期雄霸中國公務車市場，關鍵是產品和服務達到了很好的水平。如今紅旗等國產品牌，雖然在技術上號稱擁有自主知識產權的成熟技術，但還有待市場的檢驗。紅旗第一次停產，就是因為產品質量問題遭到領導的極大不滿而導致的，公務車市場是塊大蛋糕，同時做不好也可能是劑毒藥。
扔掉政府扶植的拐杖
紅旗轎車為什麼在歷史上一直成為國家領導人的座駕，卻不能擴大市場銷售？根本原因就在於紅旗習慣於在是計劃經濟體制下的行政式經營，而鮮有市場競爭意識。行政干預過多，讓紅旗本身就失去了市場競爭的動力，因為對於紅旗來說，不管產品品質如何，反正都是領導幹部用車。
隨著公務車在中國整個豪車市場中所佔比重越來越小，是否成為領導座駕的意義也就越來越小。紅旗曾兩次被市場淘汰，一次是被中央領導喊停，一次是被市場主動淘汰，兩次都沒能吸取經驗教訓，始終做著「國車」美夢不能醒來。喪失創新的精神，品質難有飛躍，如果現在還不能放下身段、正視市場的競爭，前景依然不妙。
而要參與市場競爭，就要擺脫依賴政府行政支持的惰性。僅僅依賴「傳統、記憶」來贏得市場並不夠。如何做好產品質量、提升產品工藝和品質、科學有效的市場營銷、完善貼心的售後服務等工作，都將是紅旗等民族品牌面臨的問題。
結語紅旗親歷了中國汽車工業從無到有、從小到大的整個過程；它曾站在行業的巔峰，也曾被市場完全擊垮。紅旗最大的感受恐怕在於即使有行政的扶植，企業也要敬畏市場。
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