差點被德國空軍拒之門外的二戰最優秀戰機Bf 109

從1935年到1945年，梅塞施密特出品的Bf 109幾乎就是二戰德國空軍戰鬥機的代名詞，被公認為二戰中最著名、性能最優秀的戰鬥機，同時也是德國歷史上製造數量最多的飛機和戰爭史上擊落敵機最多的戰鬥機。在整個二戰時期，Bf 109戰鬥機始終是德國空軍戰鬥機部隊的中堅力量，從戰爭爆發的第一天起奮戰始終，直到戰爭結束的最後一刻。在戰鬥中它成功地證明自己能夠勝任任何可能的使命，無論空中格鬥、護航，還是夜間戰鬥、對地支援乃至偵察，而且作為一個出色的空中作戰平台，Bf 109具有很大的改進空間，在戰爭中不斷挖掘潛力，升級改良，產生了超過30種改型，也是德國空軍改型最多的機型之一。然而，誰能想到，如此成功的傑作曾經差點被德國空軍拒之門外。

設計歷程

1927 年，飛機設計師威利· 梅塞施密特加盟巴伐利亞飛機製造公司，但他們為漢莎航空公司製造的客機性能不佳，連續發生墜機事故，不僅留下了惡劣的名聲，還得罪了時任漢莎航空高管，後來成為空軍高官的米爾希。由於梅塞施密特和米爾希的不睦，導致巴伐利亞公司在隨後幾年中頗受責難，以至收不到國內的訂單，度日艱難。1933年3月，德國空軍發出研製新型戰鬥機的招標書，要求在6000 米高度速度達到400 公里/ 小時，續航時間不少於90 分鐘，爬升到6000 米高度時間不多於17 分鐘，升限達到10000 米，安裝700馬力的Jumo210 型引擎，配備1 門20 毫米機炮和2 挺7.92 毫米機槍，確保足夠的平飛速度和機動性。起初有亨克爾、福克- 沃爾夫和阿拉多三家公司競標，由於米爾希的阻撓，巴伐利亞公司被排除在外。

正所謂峰迴路轉，為了在1934 年國際飛行大賽上展現德國航空技術的進步，德國空軍要求國內每一家廠商都要製造一種競技運動飛機，梅塞施密特提交了自己的設計方案Bf 108，這種外形優美的並列雙座飛機在大賽上十分出彩，給到場的空軍官員留下了深刻印象，於是帝國航空部允許巴伐利亞公司參與新戰鬥機的選型，但米爾希私下威脅說他們的設計只用於技術驗證，不要指望獲得生產訂單。性格倔強的梅塞施密特迎難而上，以Bf 108 為基礎展開設計工作，公司內部代號為P1034 項目，官方編號為Bf 109，於1935 年5 月完成首架樣機，5 月29 日首飛成功。由於新發動機尚未到位，暫時使用英制羅伊爾- 羅伊斯「茶隼」式695 馬力液冷發動機。據說烏德特在觀看了Bf 109 樣機後斷言：「這玩意永遠成不了戰鬥機。」

Bf 109的原型機在赫爾曼· 戈林航空研究所進行風洞實驗的照片。

在完成工廠試飛後，Bf 109 準備接受空軍的驗收，當時德國飛行員都習慣於雙翼機的敞開式座艙和靈活的操縱性，因此對採用封閉式座艙的Bf 109 並不歡迎，更喜歡亨克爾公司的He 112，後者座艙敞開、飛行平穩，頗受好評。1936 年，在國產發動機到位後，Bf 109 和He 112 展開全面較量，而阿拉多和福克公司的樣機早早就被淘汰了。雖然Bf 109 速度更快，但軍方的意見一如既往地傾向於He 112，勝負似乎已經註定，就在此時德軍情報機關獲得了英國新型戰鬥機「噴火」的性能數據，兩相比較，He 112 明顯居於下風，而Bf 109 足以和「噴火」抗衡。接下來的事情就毫無懸念了，帝國航空部接受Bf 109 作為空軍新型戰鬥機的唯一候選機型，在1936 年8 月柏林奧運會的賽場上，Bf 109 二號樣機就首次亮相，而在同年底在雷希林試飛中心舉行的新機發布會上，一架Bf 109 在模擬空戰中輕鬆擊落四架He 51，而駕駛者就是當年並不看好Bf 109 的烏德特。

設計特點

梅塞施密特Bf 109 戰鬥機被認為是同時代最新最前衛的設計，它採用了很多當時最新的航空技術，如下單翼布局、全金屬蒙皮結構、可收放式起落架、封閉式座艙和全動式襟翼等，這些技術之前已經在其他飛機上得到驗證，但從未綜合運用於一架飛機上，而全新的Bf 109 得益於新技術的成功結合，獲得了性能的巨大突破。

Bf 109 在設計之初就考慮到易生產性和易維護性，結構力求簡潔，圖為在野戰機場上進行引擎維護的Bf109，注意翻起的兩塊引擎蓋。

Bf 109 是一種經典的單發單座單翼戰鬥機，全金屬結構下單翼布局，機身纖細、狹窄，符合空氣動力特徵，採用小翼面設計以達到較高的速度，並通過前緣縫翼和後緣襟翼改善操縱性，配合動力充沛的發動機，最高時速可達680 公里以上。梅塞施密特在設計Bf 109 時非常富於遠見地注意到生產的簡易性，基於Bf 108 結構輕巧、簡潔的設計理念，Bf 109 盡量減少機體結構部件的數量和構件的複雜性，整個機身結構簡潔而易於製造。在戰時的改進中，梅塞施密特始終注意減少工時和製造成本，使得單機生產時間由9000 小時減少到6000 小時，單機成本由63000 馬克減少到42900 馬克。

Bf 109 的主起落架設計非常有特色，一對起落架被置於主機身兩側，向外側收起，置於主翼內，而起落架支撐結構又和發動機支架、前翼連接點結合在一起，能夠有效地承受機身載荷，加強機身強度，而且重心後置，減少著陸剎車故障，主翼內不必布置起落架收放機構，結構簡單，便於製造、拆卸和安裝，這在戰時非常重要。不過，將起落架置於機身下方也帶來輪距較小的弊端，影響了飛機起降的穩定性，加上高高抬起的機首阻礙了前方視野，使得Bf 109 在起降時非常需要技巧，讓很多新飛行員很不適應，據統計在損毀的Bf 109 中有10% 是因為起降事故造成的。

Bf 109的主起落架位於機身下方，向外側收起，利於簡化主翼結構，便於拆裝，但輪距較窄，在起降時容易發生事故，如圖所示。

狹窄的座艙空間和稜角分明的框架式座艙蓋也受到詬病，而且座艙上緣和後部機身脊線齊平，後部視野受限，德國人也曾經考慮過採用視野更好的水泡型座艙，但因為需要大幅修改機身結構而作罷。Bf 109早期型沒有防護裝甲，後期型在座艙周圍和坐席後部加裝6 ～ 8 毫米的防彈鋼板，還設計了防彈玻璃附件，可以方便地安裝在前部風擋上，提高防彈能力。Bf 109起初是以短距截擊機進行設計的，航程較短，作戰半徑只有約160公里，主油箱容積最初只有234 升，後來為了增加航程和配合大功率發動機，增加到400 升，但還是不能滿足需要，很多飛機在戰時攜帶300 升副油箱以延長滯空時間。

Bf 109型的座艙後方視野不良，受到不少詬病，有的飛行員自行在座艙頂部加裝了一個後視鏡，幫助觀察後方的敵情。

Bf 109 的武器系統可以安裝在三個部位：引擎罩上部、螺旋槳轂中軸和主翼中部。德國空軍最初傾向於採用兩挺置於引擎罩上部的7.92 毫米機槍和一門20 毫米中軸機炮的方案，將所有武器置於中軸線上更便於瞄準射擊，但是因為發動機的震動和發熱會影響機炮運作，因此早期生產型取消了中軸機炮，取而代之在主翼內增加兩挺機槍或機炮。不過Bf 109 主翼較為輕薄、空間有限，難以容納更多的武器和彈藥。在後期型上經過改進後恢復了中軸機炮，而去除了機翼武器。到戰爭後期，經過改進的Bf 109 換裝了更大口徑的武器，如13 毫米機槍和30 毫米機炮。為了對付盟軍重型轟炸機和強化對地火力，很多Bf 109 還選擇在主翼下掛載武器吊艙，但會降低操縱性。

Bf 109K 型戰鬥機的彩繪，作為Bf 109系列最後一種主要量產型，其主要改進是增加動力，提高速度，強化火力。

生產及服役概況

從1937 年2 月到1945 年3 月，大約七家德國飛機製造廠參與了Bf 109 型戰鬥機的製造，總產量為33984 架，其中在戰時生產了30573 架，佔德國戰鬥機製造總數的57%。Bf 109 首次投入實戰是在1937 年的西班牙內戰，1939 年9 月二戰爆發時已經成為德國空軍戰鬥機部隊的主力機型，其服役經歷貫穿戰爭始終，雖然在1942 年之後被Fw 190 部分取代，但直到戰爭結束Bf 109 仍然佔據著德國空軍主力戰鬥機的位置。Bf 109 在戰爭中最突出的成就莫過於造就了數量眾多的超級王牌，有超過100 名德國空軍飛行員取得100 架以上的擊落戰果，13 人擊落超過200 架，兩人擊落超過300 架，僅僅這些王牌的擊落數量就超過15000 架！歷史上從未有一種戰鬥機能夠取得如此輝煌的成績，而位列德國戰鬥機王牌前三位的飛行員總計取得過928 次空戰勝利，這些戰績幾乎全部都是在Bf 109 上創造的。

Bf 109G-5型戰鬥機三視圖

在戰時，Bf 109 還被提供給芬蘭、匈牙利、羅馬尼亞、義大利等盟國，也戰績頗佳，其中最突出的是芬蘭空軍。1943 年，芬蘭從德國接收了162 架Bf 109G 型戰鬥機，裝備四個戰鬥機中隊，在芬蘭退出戰爭之前，取得了667 個確認戰果，僅在空戰中損失34 架飛機，交換比例達到19 ∶ 1 ！芬蘭空軍頭號王牌尤蒂萊南（Juutilainen）的94 個戰果中有58 個是用Bf 109 獲得的。日本陸軍曾在1941 年從德國獲得了5 架無武裝的Bf 109E，但他們只對上面的DB601 型發動機感興趣，並利用相關技術開發了三式戰鬥機「飛燕」。

1942年初北非前線，JG 27聯隊的一個小隊正準備起飛執行任務，全部是Bf 109F-2/Trop 型戰鬥機。

戰爭結束後，Bf 109 還在捷克、西班牙、瑞士、以色列、芬蘭、南斯拉夫等多個國家服役，最後一架同型飛機於1965 年從西班牙空軍中退役，服役時間接近30 年。

本文摘自《圖解第三帝國空軍綜合事典1935-1945》

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