悄然上市的寧德時代，能否扛起中國動力電池的大旗？

來自專欄爆料匯

如果評選一下誰是最低調的獨角獸，寧德時代一定當選，因為即便連上市敲鐘這樣的歷史性時刻，都未見到寧德有太多動靜。

在6月11日寧德時代的敲鐘儀式上，寧德的出席者僅有內部管理者以及少數外部嘉賓，董事長曾毓群僅三分半鐘的發言中只是一直強調要加大創新研發。

這種謙遜低調不像是一家長久被視作千億獨角獸的應有之態。

但是如果明了寧德的歷程你會發現，電池技術方向的階段性正確押注，使其賺盡市場紅利，迅速逆襲至行業龍頭，但若是過往有任何不同的選擇，今天的獨角獸的位置大概率將易主。

縱觀整個動力電池行業，國家補貼在將國產電池從搖籃中庇護至蹣跚行走時，也即將撒開手，讓其獨自與日韓全面抗衡。

而行業的技術方向依舊未定，任何可能的技術革新，都將使格局再次掀起天翻地覆的變化。

從這些層面看，寧德時代的低調不無道理，所有人都明白，整個動力電池行業的下一輪巨變才剛剛開始。

動力電池行業目前依舊是技術之爭

絕然不能說寧德時代的崛起是憑運氣，但是於所有動力電池公司來說，能夠選擇出正確的技術方向，是一件關乎生死的大事。

現在動力電池的技術方向最主流的有兩種，一種是三元鋰電池，一種是磷酸鐵鋰電池。也有一些其他的小眾技術方向，比如董小姐投資的銀隆專註於生產鈦酸鋰電池，還有錳酸鋰電池，但是與前兩種相比起來，後兩者已逐漸被邊緣化，難以看到更多的潛力。

一開始國內動力電池行業的龍頭本是比亞迪，其一直堅守的是磷酸鐵鋰，磷酸鐵鋰雖然電池密度不算太高，但是勝在造價低，更適合客車。

在2016年之前，國家對於新能源電池的補貼也一直比較偏向磷酸鐵鋰電池。而比亞迪不僅自己造電池還自己造車，靠著政府補貼、自用以及商務市場推廣，比亞迪穩居動力電池行業第一。

但技術革新帶來的市場巨變速度飛快。

2015年之後，國家開始認可三元鋰材料用於車用電池的安全性，使其也能夠享受到政策紅利。

而三元鋰電池能量密度更高，續航更遠。因此比磷酸鐵鋰更適合對續航要求高的乘用車市場。特斯拉、吉利帝豪EV、榮威ERX5，幾乎所有的主流電動乘用車都是在用三元鋰電池。

此外，2016年新能源車騙補事件曝光，客車市場是重災區。由此，中國從2009年開始推廣，2010年提供財政補貼的新能源汽車政策，開始釋放出明確的撤退信號。

新能源車補貼從2017年開始大幅降低，受此影響，2017年新能源客車行業受到重挫，年銷量從2016的8.5萬輛左右下降至6萬輛，但新能源乘用車在2017年產量卻增長了20萬台達到47.8萬輛，較上年增長超過20萬台。

客車市場和磷酸鐵鋰是比亞迪的核心業務，受此技術轉向和政策變化的雙重影響，比亞迪的業務大幅縮水，寧德時代卻悄然趕上來。

寧德時代脫胎於日本消費電池巨頭ATL，2011年末，時任ATL總裁曾毓群連同黃世霖等幾位高管新成立了一家主營動力電池業務的公司寧德時代。

而ATL在技術方向上與三元鋰電池技術更為密切，所以寧德時代從一開始堅持的就是三元鋰和磷酸鐵鋰一起研發的策略，因此在三元鋰電池和乘用車市場爆發的紅利期，寧德時代開始逆轉而上，整個2017年呈現出收割市場之勢，不僅有河南宇通等傳統客車巨頭的大訂單，蔚來汽車，威馬汽車等一眾互聯網新晉造車品牌，也紛紛視寧德時代為第一選擇，開始排著隊投懷送抱。

比亞迪雖說痛定思痛，在2017年意識到三元鋰的電池的技術方向，迅速宣布自己的乘用車產品全線使用三元鋰，但是不免為時已晚，無論市場布局還是技術研發都需要時間。

這個時候，寧德時代已經拿下了國內動力電池近三成市場份額，是比亞迪的兩倍。

憑著正確技術方向紅利崛起的寧德時代，能就此安枕無憂嗎？

據中國之聲《新聞縱橫》今天的報道：

「在經歷了四個月的政策過度期之後，新的新能源汽車補貼政策從今天（12日）起開始實施。續航里程長的新能源車型將享受到更高的補貼，而續航150公里以下的新能源汽車將取消補貼。」

去年3月初，四部委印發了《促進汽車動力電池產業發展行動方案》，明確提出：

「到2020年鋰離子動力電池的單體比容量要達到300Wh/kg，系統比容量（即組成電池包後）爭取260Wh/kg，成本達到1元/Wh，使用環境達-30℃到55℃；具備3C充電能力。」

但是目前實現商業化的國產電池電池系統比能量最高值剛超過140Wh/kg，而特斯拉與松下合力打造的2170圓柱電芯形態則達到了200mAh的水平，並且已經在Model 3上實現了商用。

這些都表露出一個態勢：技術是寧德時代如今站在頂點的關鍵和壁壘，在未來，技術革新也將是動力電池行業最關鍵的變革因素，但各大研究機構和高校研究室動力電池的化學配方更新頻繁，沒有人知道動力電池的未來會什麼時候出現，誕生在哪裡。

政策保護傘褪去後，寧德時代能否抗衡日韓

在寧德時代成長的路上，除了最重要的選對技術方向，政府在新能源車政策的庇護也是根本因素。

鋰電池技術原理本是由美國人古迪納夫提出，而最先實現商業化的是日本的索尼。90年代，索尼率先推出圓柱形的18650鋰電池，後來成為業界標準。

但是索尼大法雖然開宗立派，無奈心思太多，志不在此，所以沒有精力將這個能夠改變世界的技術玩下去。

將電池技術發揚光大的是松下。

尤其是松下收購了彼時鋰電市場份額第一的三洋電機，獲得了其市場的份額和技術積累之後，其體量和技術就已經牢據世界第一。

後來松下又獲得了特斯拉的訂單，二者相互成就。在特斯拉Model 3將採用的21700電芯上，松下使用了碳硅負極，在傳統的石墨負極中加入了10%的硅，硅的理論能量密度是石墨的10倍左右。這就使得特斯拉在電池動力上傲視群雄，難以被超越。而特斯拉年出貨10萬的訂單，則讓松下賺的盆滿缽滿。

除了日本的松下，韓國雙雄三星和LG，也是實力強悍的競爭對手。

對於新技術，韓國企業自有三板斧：先是學習先進日美的先進技術，接著傾盡國家之力發展達到領先，降低成本，最後財團運用規模優勢進行全球擴張。

縱觀韓國的面板和內存技術無一不是這樣崛起，然後擊敗了日本。

在電池業務上，韓國依舊想要故技重施：先從日本學來先進的技術，依靠強大的製造研發能力，迅速使技術成熟，佔領市場。

在北美和歐洲，韓系的電池已然佔據相當的市場份額。通用雪佛蘭Volt使用了三星SDI的電池。LG則拿下了賓士、寶馬和克萊斯勒Pacifica插電混動車。

但他們都明白，只有拿下中國市場才能打敗松下，稱霸世界。

所以在2015年10月，三星（SDI）環新動力電池公司在西安高新區竣工。同月，LG在南京的動力電池工廠落成。

彼時，雖然三星和LG在電池性能上沒有超越松下，但是在能量密度、一致性、循環壽命等幾個指標上高出國產廠商一大截。

當時的國產廠商還在技術方向上游移不定，除了寧德時代，大部分廠商都寄希望於磷酸鐵鋰，因為他們覺得這個技術方向沒受日韓重視，更可能有望彎道超車。但隨著三元鋰電池的優勢逐漸顯露，磷酸鐵鋰的劣勢被放大。並且，為了搶佔市場，兩家在電池定價上幾乎突破了成本。

在面對瘋狂而強大的三星和LG時，國內廠商幾乎無還手之力。截至2015年，國內出貨量前十五的客車企業有六家與三星SDI和LG達成了初步供貨協議，佔了中國客車市場的三分之一。

但是，高新技術的掌控從來都不只是商業的競爭。

2016年國家工信部發布《汽車動力蓄電池行業規範條件》企業目錄，凡是沒有採用目錄企業電池產品的車型，將一律享受不到國家的新能源補貼。

而三星和LG，自然被擋在了這份目錄之外。

目錄既出，一眾下游車廠迅速明白了政策導向，紛紛轉頭與國內廠商尋求合作，這使得國內電池企業死裡逃生。

但是誠如前面所述，新能源補貼已經轉向更高的技術要求，而且將在2020年完全退出。一些達不到技術要求的廠商將會逐漸被淘汰吞併，行業的龍頭企業將會在補貼消失後直面日韓豪強。

無論是能效比260Wh/kg，還是成本達到1元/Wh，對於所有的國產動力電池廠商來說，這都將是一個巨大的技術考驗，而剩餘時間窗口不足兩年，

可以預見，補貼退坡，政策紅利褪去，一眾因為趁著補貼的東風成長起來的中小公司，將不再符合國家的戰略導向和行業的發展要求。動力電池行業將在未來的一年半的時間窗口中加劇動蕩，傳統車廠的資本觸角也勢必觸達這個決定他們未來的電池行業。

新的行業秩序正在重新建立，寧德時代作為新秩序中最耀眼的明星，其能否扛起中國新能源動力電池的大旗，將會決定著未來的很多東西。