［首藏作品］（866）高宗余：在創新中譜繪橋樑人生

本報記者 矯 陽

科星燦爛

正在建設的滬通大橋，被譽為又一項超級大工程。

全長11.07公里，三索麵三主桁斜拉橋，集國鐵、城際鐵路和高速公路於一體。

主跨1092米、主塔325米、橋位整體吊裝2000噸，可抵禦14級颱風，8級地震，10萬噸級船舶的撞擊。這些數據令滬通大橋貼上「無論工程規模還是施工難度，均代表著當前中國乃至世界橋樑建設的最高水平」的標籤。

滬通大橋總設計師，32年專註橋樑設計，功名赫赫。他就是中鐵大橋勘測設計院集團有限公司總工程師高宗余，他最常說的一句話是：「創新的目的不是標新立異，而是不斷進步。」

變「三塔四跨」設計概念為現實

武漢鸚鵡洲長江大橋，是世界跨度最大的三塔四跨懸索橋。橋下是2×850米寬闊的航道，橋上為武漢外三環。

「建設跨江河橋樑，最經濟、最合理的設計是提供多孔寬大航道。」高宗余說，考慮主城區橋位資源緊張，綜合考慮通航與經濟性等因素，2011年，鸚鵡洲長江橋在確定設計方案時，大膽選擇了「三塔四跨懸索橋」新型結構。

「這一設計概念誕生於上世紀1930年，但如何在保證主纜抗滑安全的同時，提供足夠的主梁剛度，成為這一設計難以應用的障礙。」高宗余介紹。

為攻克這一難題，高宗余主持開展大跨度三塔懸索橋關鍵技術研究，既實現可通航水域的大跨全覆蓋，又使大橋的主要結構工程量減少一半，使我國成為世界上率先修建大跨度多塔懸索橋的國家。

創巨梁工廠預製海上拼裝先河

1985年，從西南交通大學橋樑系畢業後，高宗余開啟了自己的橋樑人生，在不斷實踐中圍繞應用進行創新。

2001年，他在設計中國第一座跨海大橋——上海東海大橋過程中，遇到前所未有的挑戰：橋址所處水域的海水對鋼材有腐蝕性，而且一年中有180天刮著6級以上大風。

高宗余大膽設想，將每片重達2000噸的巨梁全部在陸上工廠整體預製，再由專用船舶運到海上拼裝。這樣的新型建橋法開創了世界橋樑先河，大大提高建橋效率，使全長32.5公里的東海大橋不到4年就竣工完成。

正在建設的福平鐵路平潭海峽公鐵大橋，全長16公里，是我國首個公鐵兩用跨海大橋。「海上最大浪高16.9米，6級風以上天氣達到300天，還要滿足高速鐵路重載高速。」高宗余認為，正是有了東海大橋的創新技術，有力地支撐了平潭海峽公鐵大橋的建設。

集多種交通功能合建於一橋

「花費最小的資源，儘力創新，讓工程性能更優且耐久美觀。」32年來，每設計一座橋樑，高宗余都在踐行這樣的設計思想。

設計滬通大橋時，面對前所未有的高速重載要求，團隊率先考慮並列設計公路和鐵路兩座橋。「這個設計思想穩妥簡單，但是沒有絲毫創新，不僅浪費寶貴的岸線資源，而且重複建設。」為尋求一種最科學經濟的設計方案，高宗余帶領團隊，幾經篩比、優化，最終拍板採用斜拉橋的橋型，其設計規模是世界第二、國內最大的斜拉橋。

橋面上是兩條鐵路，並排跑4列火車；橋面下是4車道高速公路，滬通大橋載重亦為世界最大。

「這樣的設計比三項工程分建節約投資100億元。」高宗餘十分自豪。

與武漢天興洲公鐵大橋600米跨度相比，滬通大橋斜拉橋跨度一下子超過千米。「這意味著挑戰更大，創新更多。」高宗余堅信，滬通大橋勢必成為長江大橋中的又一座里程碑。

［本文轉自《科技日報》2017年 5月 26日第 7版。］