波音747：不落幕的傳奇

波音747：不落幕的傳奇

　　8月30日，被譽為「波音747之父」的喬·薩特在美國逝世，享年95歲。在1個月之前的波音百年燈光秀上，唯一的主角是由喬·薩特一手創造的「空中女王」波音747。這款誕生於60年代末的「巨無霸」是助推波音走上世界商用飛機之巔的一個「傳奇」，作為全球首款寬體客機，它經過了多代改型，全球交付量超過1500架，直到今天，仍有200餘架波音747在天際翱翔。

　　波音民用飛機集團總裁兼首席執行官雷蒙德·康納說：「喬·薩特的睿智和追求卓越的激情讓波音飛機在全世界成為品質的同義詞。」

　　在過去的半個多世紀里，喬·薩特與波音747的命運緊緊相連。這款劃時代的產品不僅改變了人類的航空出行方式，747背後所蘊含的勇敢、創新與激情的波音精神一直在傳承和延續，串聯起黃金時代的過去與多元發展的未來。

　　書寫傳奇的波音747

　　1921年3月，喬·薩特出生於美國西雅圖。童年時代的他熱愛飛行，在華盛頓大學就讀時他選擇的也是航空工程專業。在二戰期間服完海軍兵役之後，他於1946年2月加入波音，成為一名氣動力學工程師。喬·薩特在分析、設計和生產領域逐漸被委以重任，他先後參與了波音707、727與737的研發工作，在項目中承擔的責任也越來越重。

　　60年代初，波音開始著手大型遠程運輸機項目的民用化研究。當時，波音的客戶泛美航空提出，希望波音研製出一款比波音707要大兩倍的客機，載客量能達到400人，航程超過8000千米，波音747項目由此而生。1965年8月，喬·薩特受命領導波音747的開發。作為工程總監，喬·薩特指導了747項目的全過程，從項目發起到初始飛機定義、具體設計再到飛行測試，僅僅花費了29個月，這不僅創造了波音民機研發史上的奇蹟，也成就了世界航空史上濃墨重彩的一筆。1970年1月，獲得美國聯邦航空局（FAA）認證的波音747交付泛美航空，正式投入運營。

　　值得一提的是，為了盡量縮短機身長度、滿足大型貨運需求，喬·薩特將駕駛艙放置在上層前部，形成了獨特的「大頭」外形；摒棄了雙層客艙的設想，而是創新性地採用雙通道設計，加大機身寬度，由此開啟了寬體客機執行洲際航行的新時代。

　　在波音747之前，從沒有一架民用客機擁有如此龐大的外形，當時波音甚至沒有合適的廠房進行生產，只得在西雅圖新建一座40萬平方米的廠房。而在首架747下線之時，這座廠房甚至還未封頂，喬·薩特就在這樣的環境下帶領著團隊完成了這款全球最大客機的製造。

　　60年代末，超聲速客機研發是航空業的大熱，英法聯合研製的「協和」號、蘇聯的圖-144都誕生於那個年代，彼時波音也在開展SST超聲速客機項目。相較之下，波音747笨重又緩慢，在該項目上投入超10億美元還使得波音一度陷入財政危機，加上項目初期發動機問題的存在，波音747不被人看好似乎是情理之中。在747項目推進過程中，喬·薩特曾收到「裁掉1000名工程人員」的命令，然而他卻頂住了巨大的壓力，保住了項目組的每一個人。到了70年代後期，超聲速客機高油耗、雜訊大、舒適性較差的缺點日益凸顯，而波音747的載客量是「協和」號客機的4倍、能以「協和」一半的維修成本及燃油成本飛行，因此獲得了越來越多航空公司的青睞，波音747很快成為民航界的「身份」的象徵，很多航空公司將其作為「旗艦」機型，助推波音邁入了黃金時期。

　　喬·薩特曾說：「波音747不只是我的職業生涯中的一部分，747是我所夢寐以求的小男孩。」事實上，在那個黃金年代，波音747亦是許多上流人士的首選，還引領了一段奢華空中之旅的風潮。另外，波音747還是美國總統專機「空軍一號」的專用機型。可以說，波音747代表了美國的工業技術，亦代表了美國的生活方式。

　　持續煥發新活力

　　1986年6月，喬·薩特從波音執行副總裁的職位退下，在那之後，他作為顧問繼續向波音貢獻著他的專業經驗。從最初的波音747及其衍生型號，到1989年改型的波音747-400再到最新的波音747-8，波音747的每一次改型換代都有喬·薩特的親身參與。正如雷蒙德所說，「他的眼睛中總是閃動著光芒，這光芒是他頭腦中的敏銳，也是他對航空業的不斷創新以及對波音公司的一片赤誠」，是這些讓波音747能夠在近50年里銷售超過1500架，且依然持續煥發著新的活力。

　　波音747的魅力在於，它的存在本身就是「傳奇」，而支撐著「傳奇」的新技術、新模式以及堅韌不拔的「波音品質」在航空工業長河的侵蝕下被打磨得愈發閃亮，它們在時光流逝中匯聚集結、順流而下，為後繼者們指引著前路的方向。

　　波音在747設計中首創「無單一失效模式」，確保單一系統或者部件故障不至於導致全面故障。波音還大量採用冗餘系統，四台發動機分別驅動一套四餘度操縱系統中的一套，保證有足夠的備用，極大提高系統可靠性。不僅如此，波音747項目還開創了海外轉包設計生產的先河，雖然過程中幾經挫折，但波音卻將轉包生產合作模式在後續機型中發展壯大，其中787項目的工業合作模式達到空前的高度。

　　早期的噴氣式民用客機採用的多是低涵道比渦扇發動機，不能滿足波音747的需要，普惠公司以涵道比5以上的JT9D發動機設計一舉成為波音747的發動機供應商。雖然該款發動機的研發同樣遇到了許多問題，但最終保證了波音747能夠翱翔藍天。另外，隨著用戶對於747性能要求的多樣化，英國羅羅RB211發動機也被選為波音747的動力之一，而這款獨特的三轉子渦扇發動機則是世界航空史上的另一個「傳奇」。不可否認的是，正是一代代民用客機性能需求的逐步提升，推進了民用航空發動機不斷探索高涵道比、高渦輪前溫度、低碳排放的可能性，讓航空工業的科技創新火花持續性迸發。

　　以747為基礎，波音後續推出的遠程雙發寬體客機波音767、777有效提升航程，降低油耗，為更多城市提供直航服務。第二代改型的波音747-400則在保留原有優勢的前提下，引入757、767中的電子儀錶系統，並在機翼結構、材料、發動機等方面都做了改進和提升，747-400也成為747系列飛機中最為暢銷的機型。進入2000年，波音的競爭對手空中客車公司啟動A380客機項目，這個500座級的「大塊頭」直接撼動了波音747「空中霸主」的地位。為了搶佔市場份額，2011年，全新升級的波音747-8下線，這款機型除了保留大頭機艙設計外，與747-400已有了明顯差異：機身長度增加到76.4米，是目前在役民用客機中最長的機型，載客量和載貨量都有了提升；機翼採用高效的斜削式翼尖；整個航程超過14800千米，幾乎能連接世上的每個角落；航電系統、客艙顯示系統與動力系統則沿用了波音787的設計。也難怪有人將747-8比作「老樹新花」。

　　連接過去與未來

　　經歷了40餘年的蛻變，747系列中除了波音747-8家族之外的其他機型都已經停產。然而煥發新顏的波音747-8卻沒能重現747-400的輝煌，交付量僅有百餘架。與747相對應的空客A380同樣銷量不佳，在全球航空市場急速增長的今天，超大型寬體客機的市場份額卻在逐步萎縮。

　　這與全球經濟的飛速增長、城市化進程的不斷壯大相關。越來越多的人選擇航空出行，更多目的地、更高頻次、更遠距離，人們需要更加靈活與便捷的飛行工具。在熱門的洲際超遠程航線上，波音777系列一馬當先，後來者空客A350XWB同樣頗受市場歡迎；在中短程國際航線以及連接新興經濟體地區和二三線城市的國際瘦長航線上，波音787與空客A330表現突出。波音與空客還在不斷挖掘著現有機型的新潛力：波音777-300ER成為包括中國在內的諸多地區遠程寬體客機的主力軍，更大容量與航程的787-9、787-10以及在研的777X正與747的目標市場逐漸融合；空客則推出改進的A330neo及衍生型號，加長型A350-1000也即將投入運營。在波音關於未來20年的民機市場預測中，寬體飛機市場將需要9100架新飛機，而400座級以上大型寬體機的需求僅530架，留給747的市場容量已然不多。

　　截至8月底，波音今年共獲得337架民機訂單，其中波音747-8的訂單數僅有4架。今年7月，波音提交的一份監管文件中提到，從9月開始，波音747的產量將縮減為每年6架。如果訂單繼續減少，波音稱「最壞的打算」是徹底停產這款標誌性的飛機。

　　民用航空未來的發展將向著更快捷、更舒適、更綠色、更經濟的目標前行，這與波音747的初衷已大不相同。不過，說它退出歷史舞台還為時尚早：波音747在貨運航空的「霸主」地位無出其右；除美國總統專機「空軍一號」外，韓國、日本、印度等許多國家領導人的專機都是波音747；巨大的載重量讓波音747能夠作為特種飛機在許多領域發揮重要作用。波音747也許將退出「主流」市場，就像它研製之初那樣，但它在航空史上的重要地位不會改變。

　　英雄已離世，時代終將落幕，但傳奇永遠是傳奇，並將持續而深遠地影響著未來。