計程車革命(15.1.19)

　　數量管制之下，計程車牌照成為稀缺資源，是外來者不能觸碰的乳酪。傳統的計程車公司手執牌照坐享其成，儘管激勵機制陳舊，服務質量下降，消費者持續抱怨。

　　2014年攪局者風起雲湧，互聯網企業借用打車軟體，在連接客戶和計程車司機，優化了計程車傳統調度模式後，繼續扮演著顛覆者角色。

　　計程車行業的城牆已被打破，破解計程車長年管制遺留的難題，增加運力滿足消費者需求，擠出無從監管的數以百萬計的「黑車」，真正破解中國城市客運業難題，當下正是時機。

　　——編前

　　計程車停運幾乎每年發生，但2015年的第一波停運潮來得比以往早一些。

　　1月4日，瀋陽市千餘輛計程車集體停運。此後十天，青島、南京、濟南、長春、南昌、成都等城市的計程車相繼加入到停運行列中。

　　停運潮起

　　成都，1月12日。300多位計程車司機把車趴在成都新會展中心周邊，停止了工作。其中幾位頗有默契地把車停在政府部門門口。幾位司機聲稱，20日將會有更大規模的罷運。

　　停運的組織者像往常一樣，並未出現。

　　一份私下傳播的倡議書反映了停運者的訴求：要求公司取消任務、退還司機繳納的押金、降低保險額度；要求交警「簡化計程車違章處理的手續」；要求客運出租汽車管理機構「取消或降低有償使用費」。

　　四天前，南京這座古城剛剛經歷了類似的一幕。計程車不僅大規模停運，部分停運司機甚至情緒激動地毆打那些想要正常出車的同行。停運司機們的訴求包括：降低「份子錢」，提高起步價，全天候雙計費，增加返程費。

　　南京的「份子錢指導價」出台於2005年。當年5月25日，南京市客運交通管理處下發文件規定，每輛出租汽車配備2名營運駕駛員，法定工作時間的營運收費標準為每月6200元；包括法律允許加班時間在內的營運收費指導標準為每月7200元。

　　老計程車司機于海(化名)把這一價格的出台形容為一場「地震」。此前，他每月上交的「份子錢」為4000多元，「各家不同，有3800元的，也有4600元的，多數是4000元-5000之間，大致是隨行就市。當年」份子錢「突然改成7000元，很多人覺得負擔不起，不少老司機退出了。」

　　這一價格出台後，8年沒有改變。起先，扣除「份子錢」後，司機的月收入依然能達到8000元左右，直到2013年，南京計程車市場遭遇了一個特別因素，因而行情波動。南京市政府為迎接次年的青奧會，決定投入3000輛新計程車。

　　行政指令下的計程車急劇擴容，直接影響到市場供需。計程車司機劉洋(化名)說，新車出現後，他每月收入降到5000元-6000元。

　　雪上加霜的是，2014年11月，由於油價下降，南京市物價局、交通局聯合下發通知，將原有的2元燃油附加費降至1元。僅此一項，司機們每月的收入又減少了約600元。

　　為了足額繳納「份子錢」，每個司機都面臨著巨大的工作壓力。平常司機們的閑談中，對沒有休息時間的牢騷，和對自身健康的擔憂，一日盛過一日。

　　「每個月7000元的份子錢，算下來每天就要交234元。我一天不休息，每天工作12個小時，差不多三分之二都是給公司掙的，真正落到手裡才每天100多元，這還不算修車和保養的錢。」劉洋抱怨說。

　　在南京出現罷運事件之後，江蘇省交通運輸廳副廳長汪祝君公開表示，省交通運輸廳將與省物價、財政等部門根據運營數據和經營模式，進一步明晰「份子錢」的基本組成，制訂合理的「份子錢」收費標準。

　　實際上，雖然「份子錢」實行多年，其依何標準而定，標準是否合理，一直是筆糊塗賬。汪祝君承認，份子沒有統一的標準，大多是由企業和司機協商以後，在承包的合同當中確定的，「存在費用的組成不太清晰、信息不透明的問題」。

　　數量管制與稀缺牌照

　　中國的計程車市場，基本都採用總量控制的管理辦法。中國城市規劃設計研究院研究員陳燕申認為，這是罷運的深層次原因。

　　各個城市計程車發展的最初階段，通常都經歷了一個數量急劇擴張的階段。《南方周末》記載下這樣一個細節，1990年亞運會時，由於計程車數量太少，外賓無法順利叫到計程車，北京下決心發展計程車業。時任市領導發話，要做到一招手，就有五輛計程車到跟前。

　　當時，北京市政府向社會發放了大量計程車牌照。1990年，北京計程車數量不到1.5萬輛。在接下來的四年間，這一數字爆髮式地翻了4倍。到1994年，北京的計程車公司達到1485家，計程車近7萬輛。引人矚目的是，北京市政府還批准了約1000家計程車個體運營戶。

　　由於市場主體過於分散，計程車搶客、宰客等惡性競爭現象不時發生，這又給了北京市政府「結束野蠻生長，開始管制時代」的理由。

　　政府先後採取數量管制、服務價格管制、服務標準管制、區域管制等不同方式，其中最容易操作的就是數量管制和價格管制。

　　再後來，數量管制異變為總量控制。北京在1994年之後禁止成立新的計程車公司，也不再發放新的個體牌照。

　　1994年至今，北京市常住人口翻了一倍，計程車數量再也沒有大的變化。也就是說，總量原地踏步了21年。

　　同樣的故事在全國各地上演。陳燕申介紹，2000年到2015年，中國城市常住人口和城市面積翻了幾番，計程車的數量僅僅增加了10多萬輛。

　　事實上，政府也希望增加運力，阻力來自於計程車公司。

　　一面計程車消費需求不斷放量，一面卻是計程車牌照成為稀缺資源。持有計程車牌照的計程車公司，成為總量控制下的最大既得利益者，他們不希望引入新的競爭者，不想自己高價買進的計程車牌照貶值。

　　「每次只要政府一提出增加車輛數，計程車公司和司機就會罷運，甚至以各種名義鬧事。政府一看就縮回去了。」陳燕申說。

　　在一照難求的局面下，轉讓價格也一路攀升。上海市計程車牌照轉讓價格被炒到50萬元以上，瀋陽的計程車牌照價格上漲到80萬元，仍供不應求。

　　南京市一位計程車企業負責人說，新入行的企業，往往要通過併購小型計程車企業以獲得營運證，被併購企業的資產也許價值不大，但目標就是拿下牌照。一張證大約30萬元，這產生了巨大的財務成本。

　　合法途徑的資源配置稀缺，地下市場的黑車興起。十年前，北京市交通執法總隊官員曾告訴媒體，北京沒有合法營運資格的「黑車」就達到7.2萬輛，這比跑在路上的合法計程車還多。

　　誰都不滿意的市場

　　計程車行業的管理模式，經年累月已經固化。

　　北京和上海代表了計程車行業的主流模式：大部分計程車集中在少數規模較大的計程車公司手中。二者不同是，北京計程車司機需要向公司上交固定的承包金，剩餘再歸個人，類似於承包制；公司還從承包金中拿出一部分給司機繳納社會保險。上海的計程車司機一般都是計程車公司的僱傭員工，員工每月向公司上交固定金額的所謂「承包指標」，公司再向員工發放基本工資、提成、福利。

　　北京的固定承包金和上海的承包指標，就是所謂「份子錢」。

　　私營企業發達的溫州，則始終堅持個體化經營模式，經營權歸個人所有的計程車佔到市場總量的90%以上。計程車經營權還可以繼承、轉讓。政府通過公開拍賣競價的方式，授予新增計程車的客運經營權，但同樣由於牌照的總量控制，其拍賣價格一度上漲到百萬元以上。

　　2014年之前，南京的計程車駕駛員工作還是很多人眼裡的「香饃饃」。因為計程車總量有限，劉洋為了開上計程車，還給中介交了一筆中介費才得到「名額」。他說，「中介費」通常為2萬-4萬元之間。

　　除每月的「份子錢」，在簽訂合同的同時，劉洋還必須向公司繳納2萬元現金，「作為確保本合同所約定的客運服務質量」的保證金。這筆費用被解釋為用於處置車輛違章等問題的押金，在合同到期後三個月內予以返還。

　　此外，劉洋還向公司指定的銀行卡中存入5萬元，並由銀行凍結，除非有法院判決，無論公司還是司機個人都不能動用。這筆錢被解釋為用於事故理賠的準備金。

　　相對駕駛員受到的種種約束，和公司簽訂的合同中，公司義務和責任並不多。主要包括提供車輛並辦好所需營運證照、保險等相關手續及審驗手續；協助處理違章、事故等事項；提供每兩年一次的免費體檢；如遇婚喪病假，在司機將車輛交至公司的情況下，可減免承包金，若未交車，則對婚喪假者給予600元慰問金。

　　南京市曾在2010年對計程車行業進行成本監審，得出的結論是：公司規模100輛以下的計程車企業，每個月可以從每輛車上獲得營運利潤303.50元；300輛以上的企業獲利可達每月905.22元。

　　在1月8日南京計程車罷運開始的當天晚上，政府部門就組織當地54家計程車企業負責人緊急商討，並直接要求各公司進行測算，為降低「份子錢」做準備。「份子錢可能有500元左右的下降空間，但這個幅度很難讓司機們滿意。」一位計程車公司負責人說。

　　由於工作時間長，壓力大，收入下降，計程車公司也面臨招不到人的局面。

　　上海呈現出明顯的計程車司機招聘難。媒體報道稱，上海市計程車司機駕駛員資格考試報名人數逐年下降，從2009年的10050人下降到2013年的3538人。

　　北京嚴格限定，只有本地戶籍的司機才能開計程車，由於市區的人越來越不願意從事這一職業，北京只好大量從郊區招聘計程車司機。

　　與此同時，服務質量低下，打車越來越困難，使得乘客也頗多怨言。傳統的計程車運營模式，在挑戰者出現之前，事實上已經陷入了僵局。計程車業，獲得了一個「誰都不滿意的市場」的「美名」。

　　挑戰者跨界而來

　　如果說滴滴打車、快的打車的興起，是通過互聯網連接客戶和計程車司機，優化了計程車傳統的調度模式，那麼2014年「專車」的興起，則是直接使傳統計程車市場牆洞大開。

　　「專車」號稱面向高端客戶，但價格已觸到計程車的價格底線。「滴滴專車」的一款「舒適型」產品，在成都起步價11元，超過3公里之後2.2元每公里，基本與計程車持平。此外，司機還能向乘客提供免費的飲用水。

　　「專車」切走的，正是巡遊計程車的蛋糕。一位成都計程車司機向當地媒體反映，「以前五六點的時候，車子都會拉滿客。自從」專車「出現之後，我原本每月收入五六千元的，如今才只有兩三千元，大部分時間都在盲目地掃街。」

　　2014年11月6日，南京的部分司機就開始了卸載打車軟體的抗議行動。南京交通廣播網調查說，至少有5000名司機表示願意卸載打車軟體。

　　這次抗議，居然獲得了政府少見的回應。11月18日，南京市交通局表態：嚴禁私家車或其他非租賃企業車輛用於汽車租賃經營；嚴禁汽車租賃企業從事或變相從事非法營運。

　　就在同一天，滴滴打車通過南京交通台表示，支持出租司機提出的合理建議：保證南京所有「專車」車型檔次高於計程車；從當日凌晨提高計程車叫車獎勵金額，雙倍獎勵，並且持續時間不低於2個月；暫停對「專車」乘客的代金券發放，主要通過提高服務吸引乘客。

　　此外，滴滴打車還承諾推出「乘坐專車，補貼計程車代金券」的方式，獎勵「專車」乘客和出租司機。

　　計程車司機們的情緒暫時得到安撫，其實對於「專車」這一市場攪局者，計程車司機的內心深處，更多是羨慕。

　　「專車」的費用分成機制很靈活。每一單都單獨結算，按照比例分給司機和平台。以「滴滴專車」為例，這一平台不支持現金支付，客戶直接通過微信向平台支付費用。每筆費用發生之後，平台扣除「20%費用+1元」，剩下部分全部直接支付給司機個人，每一筆費用都是即時結算。

　　相對「專車」司機動輒上萬的收入，計程車司機的收入根本沒有吸引力。

　　在南京的計程車司機中，廣泛流傳著一則「專車」司機收入結算簡訊：「王平師傅您好，您12月16日-31日的營業額為12041.16元，提成為7224.7元，代墊費用為10元，補貼共計2600元，工資部分計1625元(含基本工資、績效工資、洗車費)，結算總金額11459.7元，個人繳金529.5元，將由勞務公司為您發放2970.5元，租賃公司為您發放7959.7元……」

　　幾乎每個看過這條簡訊的司機都表示，希望能夠退車去開「專車」，只是限於違約金等問題，一時難行動。

　　行動者大有人在。目前，除了滴滴專車、一號專車、易到專車之外，一些新的「專車」平台正崛起。為擴張市場，這些平台都以現金補貼的方式鼓勵更多從業者進入這個行業。「去哪兒網」為擠入成都市場，一次針對司機的培訓會竟有數百人參加。

　　「黑車」還是「專車」

　　一般來說，每一筆「專車」業務會涉及到乘客、平台、汽車租賃公司、勞務派遣公司四方。目前的「專車」業務類似於「租車+代駕」的組合，乘客通過平台向租賃公司租賃一輛汽車，同時通過平台向勞務派遣公司聘請一位代駕。每一筆訂單就意味著一個「四方協議」，按合同運營。

　　成都市一家汽車租賃公司經理馬凱(化名)承認，他的公司數百輛汽車開展「專車」業務，大致分為兩類：一小部分是所謂「公司戶」，大部分是「私人戶」。「公司戶」是政府承認具有部分運營資格的車輛，一般都在政府部門有過備案；「私人戶」則是「專車」興起後掛靠在公司名下提供客運服務的私家車。

　　也正是由於「專車」的身份爭議，使一些地方交通執法部門將「專車」或商務租車定性為「黑車」，尤其對所謂「私人戶」查處力度更大。

　　2014年12月，上海通報查扣12輛滴滴專車，其中5輛車的駕駛員各被行政罰款1萬元。早在8月，《上海市查處車輛非法客運辦法》就規定，經認定不具備營運資格的服務商不得提供召車信息服務。

　　2015年1月6日，北京交通執法部門在首都機場T3航站樓前共查到3輛「專車」，全部認定為從事非法運營的私家車。3位車主都被最高處以2萬元以內的罰款。

　　1月14日，成都市更發出公告，不但嚴禁私家車和社會車輛從事客運租車業務，同時也嚴禁汽車租賃公司開展「專車」等客運出租服務。

　　對於「黑車」的指責，馬凱並不同意。他認為，一直以來，「黑車」的信息不透明，價格不透明，政府部門無從下手監管。但是，「專車」完全不一樣，因為有「專車」平台支撐，價格透明，車輛信息和駕駛員信息透明，消費者乘車過程都可以通過互聯網和GPS監控。

　　另外，由於收費更高，「專車」一般收拾得乾淨整潔，甚至還為乘客備有飲用水、紙巾等物品。2014年聖誕平安夜，馬凱甚至要求司機們給乘客備好蘋果。

　　1月13日，成都市交管部門約談主要「專車」平台的區域負責人、租賃公司負責人，直到深夜才結束。14日凌晨，成都市交委與市公安局宣布聯合執法，聲稱要「加大對各類汽車非法營運行為的打擊力度」。

　　在收到一些風聲以後，馬凱只得讓自己公司的司機們暫時不要接活，等待進一步動向。

　　在滴滴打車副總載朱平豆看來，計程車業原先一直受嚴格管控，現在出現一個全新的模式，政策處於空白地帶，政府管理部門如果完全用幾十年前形成的規定約束移動互聯網領域的新事物，肯定會帶來很大的困惑或者誤解。

　　行業改革正當時

　　南京的計程車罷運事件之後，當地一家計程車公司負責人獲知消息，不但「份子錢」可能調整，「運價結構也有調整可能」。

　　但他認為，原本處於總量管控的計劃體系內的計程車行業，現在受到的衝擊並非調整運價結構或是降低「份子錢」所能化解，在他看來，計程車行業已經到了非改不可的轉折點。

　　這並不是他一個人的看法。

　　1月6日和8日，《人民日報》連發兩篇評論，一方面批評計程車市場嚴重扭曲，「應該是逐步打破計程車號段控制，取消計程車公司暴利模式的時候了」，另一方面認為計程車行業痼疾一時難以解決的情況下，網招「專車」「提供了另一條路」。

　　1月8日，交通運輸部對「專車」問題進行了回應，肯定「專車」服務對滿足運輸市場高品質、多樣化、差異性需求具有積極作用，但明確禁止私家車接入平台參與經營。

　　1月12日，《人民日報》再次刊登《讓「專車」服務撬動行業改革》的評論文章，指出「目前，部分地區對『專車』實施『黑車』式打擊，主要原因有二：擔心計程車司機不滿，造成社會不穩定；行業改革將動計程車公司的乳酪，各種利益關係不好擺平。」

　　交通運輸部稱，將深入調研，了解各類互聯網預約用車服務的不同模式和發展方向，並廣泛聽取社會各界意見，理清管理思路，劃清管理邊界，跟蹤研究並實施出台規範互聯網用車服務的有關政策措施。

　　交通運輸部一度希望「專車」可以倒逼計程車行業改革，即使在地方大範圍打擊「黑車」之後，也沒有叫停「專車」。這意味著中央部委其實已經給「專車」問題的解決留下了口子。

　　值得注意的是，2015年1月1日執行的《出租汽車經營服務管理規定》便提到了「預約計程車」和「電召計程車」的概念。福州和廣州還明確提出了各自的「預約計程車」發展規劃，計劃投放一定數量的預約計程車進入市場。

　　據廣州市客運交通管理處處長蘇奎透露，預約計程車未來將採取相對市場化的運營模式，一些互聯網企業也在積极參与整個預約計程車的項目。

　　朱平豆透露，他們正和各個政府部門溝通，也有政協委員和人大代表正在準備相關提案，可能會在今年的兩會上提交。

　　1月14日，早前宣布「專車」「非法運營」的上海交通委也釋放新的聲音，「鼓勵專車服務平台與正規的租賃企業合作」，「正在研究如何確認專車司機的資質問題」。

　　在實際執法過程中，大部分地方的交通部門只是認定私人車輛通過平台接單才屬於「黑車」，租賃公司接入平台的客運服務依然運行著。由於成都市保持強硬態度，馬凱已經決定，把公司名下的一些「私人戶」轉為「公司戶」，等待政策的進一步變化。

騰訊科技 相欣 1月9日報道

沸沸揚揚的「商務專車變黑車」的事件昨日柳暗花明。

1月8日，交通運輸部表示，當前各類「專車」軟體將租賃汽車通過網路平台整合起來，並根據乘客意願通過第三方勞務公司提供駕駛員服務，是新時期跨越出租汽車與汽車租賃傳統界限的創新服務模式，對滿足運輸市場高品質、多樣化、差異性需求具有積極作用。

無疑，交通監管部門肯定了專車業務的合法性。同時，交通部也有新要求：各類「專車」軟體公司應當遵循運輸市場規則，承擔應盡責任，禁止私家車接入平台參與經營，讓使用「專車」服務的乘客更加安心、放心出行。

半年來，滴滴、快的等專車試水，和租賃公司、勞務公司合作簽約車輛和人力，作為主角之一的專車司機又是怎樣看待專車業務以及最近的非議的？一位專車司機向騰訊科技袒露他的心聲。

為何要加入？待遇豐厚沒份子錢壓力

去年11月，家住在北京雙井附近的王先生簽約加入了某專車公司，成為一名專車司機。

他告訴騰訊科技，注意到這個行業受到朋友的影響。他的一位朋友由於可支配的自由時間比較多，成為專車司機後每月大概有5000到6000元左右的額外收入。聽聞此事，王先生也「蠢蠢欲動」。

他說，公司給與司機的待遇很豐厚，沒有高額份子錢的壓力，這吸引不少司機進駐到專車平台。

王先生給騰訊科技算了這樣一筆賬，從早7點到晚11點這段高峰時間段里，公司會給每個司機發放優厚的補貼：封頂是120元。這意味著，某訂單的費用是50元，公司會再補貼剩餘的70元。其中專車公司和勞務公司各抽取10%，剩下的80%就是司機獲得。

「趁著上班前和下班後這兩段空餘時間，我現在一天至少能接兩單，」王先生說。節假日的時候補貼時間段還會放寬，比如從去年12月31日早上7點到1月1日凌晨五點，都算作高峰期，也就是說這個時間段里的每單補貼上限都是120元。我在崇文門附近的時候，一分鐘就能收到40、50個訂單。」

專車司機違規容易受處罰

收入高，專車公司對司機的要求也同樣很嚴格。

王先生告訴騰訊科技，除了定期的安全培訓外，公司還規定了多條各種違規項目，如果遲到、沒有使用標準話術、沒有配備飲用水、因任何原因要求乘客取消訂單等，都會受到相應處罰，輕則被警告，重則解除合作。

為了方便聯絡，王先生所在的專車公司為司機們開設了幾個微信交流群。凡是有違反公司規定的司機都會嚴格按要求接受處罰，嚴重的還會被公司解僱並被踢出群。

「前兩天就有一個司機因為把平台上的用戶轉到平台下拉私活，結果被查出後直接解除勞務關係，而且絕對不會再重新再聘用。」王先生說。

黑車屢禁不止打車難題存在

提到「黑車」二字，王先生顯得有些抵觸和無奈。

「這麼多年對打擊黑車的打擊從來沒斷過，但是黑車照樣存在，車越來越多，價格也貴的離譜，最後甚至形成了黑色產業鏈，最後還是沒能解決打車難的問題。」

在他看來，打車一直是用戶遇到的老大難問題，市場供需失衡、信息不對稱都是造成這個問題的關鍵原因，自從嘀嘀打車、快的打車這樣的智能手機電召打車方式出現後，在一定程度上解決了打車難的問題，也讓分配更均衡。

「專車的出現，給了乘客更多選擇，同時也能讓打車市場供給更平衡，何嘗不是一件好事呢？」他最後說。

(責任編輯：DF010)