德國佬赫爾曼

　　「德國佬赫爾曼」真是德國人，而且是德國猶太人，但他不叫赫爾曼，他的名字里甚至沒有赫爾曼，他叫蓋爾哈德·諾依曼。他是美國噴氣發動機科技的先驅和領軍人物，他與尼爾·伯傑斯一起主持設計的通用電氣J79渦噴發動機開創了美國戰鬥機的二馬赫時代。但他和其他同時代來到美國的德國人不一樣，既不像馮·卡門、馮·諾依曼、愛因斯坦那樣在戰前為逃離納粹迫害猶太人而來到美國，也不像馮·布勞恩那樣在戰後被俘後效忠美國，而是一段繞道中國的離奇、驚險的經歷。

蓋爾哈德·諾依曼（左）與尼爾·伯傑斯在J79渦噴發動機前的合影

　　蓋爾哈德·諾依曼於1917年10月8日出生在奧得河上的法蘭克福（Frankfurt an der Oder），位於波蘭、德國邊境，曾屬於普魯士的勃蘭登堡。這和名氣更大的經濟重鎮法蘭克福不是一回事，後者的全稱是美茵河上的法蘭克福（Frankfurt am Main）。在德文中furt是渡口的意思，和英文中的ford同源，所以沿著主要河流的渡口城鎮有很多以furt結尾，如「豬渡」斯溫福特（Schweinfurt）、「兔子渡」哈斯福特（Hassfurt）等。法蘭克福是法蘭克家開的渡口，中世紀統治歐洲大部的查理曼大帝就是法蘭克人，所以有幾個法蘭克福實在是沒有什麼好奇怪的。

　　工程師蓋爾哈德·諾依曼和數學家約翰·馮·諾依曼沒有血緣關係。工程師諾依曼的父母為已經放棄猶太人習俗的「世俗猶太人」。思想啟蒙運動在歐洲興起後，很多知識界、文化界的猶太人反思猶太人在歐洲的困境，認為應該走出猶太人的宗教、文化和社交的自我封閉小圈子，融入主流文化，放棄猶太教和猶太人傳統，馬克思、門德爾松都是這樣的情況。諾依曼很小就對科技名堂著迷。這也是查爾斯·林白孤身駕機飛越大西洋的年代，航空激發了所有人的想像力。15歲的時候，他加入了學校里的滑翔俱樂部，成為同伴里第二個放單飛的學生。離開學校後，他跟著一個有名工匠學汽車發動機的修造手藝，偷空把淘舊貨淘來的破摩托車整修一新。諾依曼這手精湛的手藝受用了一輩子，包括到了後來不需要親自動手時，依然牢記工程技術說到底是動手的科學這個道理。1935年，諾依曼進入米特威達工程學校（現米特威達應用科技大學），這是薩克森州著名的工科院校，有說法是德國最老的工科院校，1867年就建校了，奧迪汽車的創始人奧古斯特·霍什和電視PAL制式的創始人沃爾特·布魯赫也畢業於此。

米特威達工程學校

　　1937年，希特勒吞併奧地利，二戰陰雲密布歐洲，納粹對猶太人的迫害也變本加厲。諾依曼20歲了，按照德國法律要應徵入伍，但因為大學學業而推遲入伍。1938年，中國抗戰已經一年了，國民政府試圖以德械武裝的中央軍作為抗戰主力，並「航空救國」，著重從德國徵召懂航空的人，幫助建立強大的中國空軍。諾依曼儘管自認已經不是猶太人，但也懂得遠離納粹的道理，前往柏林中國大使館應聘遠赴中國。薪水不錯，還可以推遲入伍，而且旅費全包，這是很好的求職機會。

　　1939年5月，諾依曼飛往倫敦，轉機前往香港，途徑法國、突尼西亞、利比亞（當時稱特里波利坦尼亞）、埃及、黎巴嫩、敘利亞、伊拉克、伊朗、印度、緬甸、泰國（當時稱暹邏）、法屬印度支那（包括如今的越南、寮國、柬埔寨），這才抵達香港。他應該向中國的西南運輸公司報到，等待工作分配。但他抵達香港時，發現公司不辭而別，而且沒有留下任何聯繫方式。旅費雖然全包，但薪水沒有著落了，在這片陌生的土地上，諾依曼茫然了。無奈之中，他只好與德國駐中國大使館和柏林的中國大使館聯繫，詢問下一步指令。指令沒有到來，但是還好，香港的遠東汽車公司的美國經理克勞德·懷特幫他找到一份機修工作，並安排了香港簽證。從小在普魯士吃苦在前、自食其力觀念下長大的諾依曼聰明肯干，老闆也很賞識，三個月里薪水翻了三倍。香港闊佬對於車行里有一個白人在幹活也感到新奇，諾依曼的德國手藝更是不負眾望，車行生意火爆。

　　1939年9月1日，納粹德國入侵波蘭，兩天後第二次世界大戰正式爆發，英國對德宣戰，諾依曼一夜之間成為敵僑，被關押到九龍的喇沙書院，還有100多德國人也被關押在這裡。後來這些德國人都被釋放，但只能在工作和居住場所半軟禁，不能隨意走動，更不能離開香港，德國護照都被港英當局收走了。諾依曼繼續修他的汽車。

　　二戰還在遙遠的歐洲繼續打著，但這是一場奇怪的靜坐戰，英國、法國叫嚷得很兇，但西線無戰事，英法還在等著納粹德國的禍水繼續向東涌去。但希特勒另有打算，1940年4月，德國入侵丹麥和挪威。5月10日，德國入侵法國，荷蘭和比利時也陷落。阿登攻勢不僅繞過馬奇諾防線，直插英吉利海峽。馬奇諾防線的法國重兵集團被包圍，在比利時的英國遠征軍也有被包圍的危險，只得倉惶向英吉利海峽撤退。6月3日，敦刻爾克大撤退結束，英軍有生力量大體撤回，但重裝備基本上丟失在法國，法軍主力投降。西線的靜坐戰突然變成為生存而戰，英國人不想任何有可能成為德國間諜的人留在香港，香港的德國人的日子突然嚴峻起來。諾依曼得到港英當局命令：要麼在48小時內離開香港，要麼被關進位於斯里蘭卡的集中營。但港英當局繼續扣押諾依曼的德國護照，拒絕發還。

　　在純屬巧合的場合下，諾依曼碰到蘭霍恩·邦德。這個與大名鼎鼎的007間諜同名的美國人在中國航空公司（Chinese National Air Corporation，現國航的前身）工作，他為諾依曼在中航找了一份工作，更重要的是，他安排好在沒有護照和簽證簽證的情況下把諾依曼帶進中國，送往昆明。這不僅躲開了英國人的關押，更為諾依曼的航空生涯打開了門。

蘭霍恩·邦德當時是中國航空公司的副總裁

　　在昆明，諾依曼碰上克萊爾·陳納德上校。這時的陳納德實際上已經從美國陸軍航空隊退役。他的聽覺出了問題，還有慢性氣管炎，但主要是和上司不對付，得不到晉陞，怒而辭職。1936年1月，陳納德應邀到杭州筧橋的中央航校擔任飛行教官；1937年6月，被宋美齡任命為空軍顧問，幫助建立中國空軍。盧溝橋事變後，陳納德願為中國效力，先後參加淞滬會戰、南京保衛戰和武漢會戰，與中國和蘇聯空軍指揮官共同指揮戰鬥。他還在湖南芷江組建新航校，後到昆明航校擔任飛行教官室主任，負責給高級班授課。就在這時，諾依曼碰到了陳納德。

克萊爾·陳納德上校

　　陳納德告訴諾依曼，中國需要他，但這個時候他為中國效力的最好方式是留在運輸部隊，他安排諾依曼到昆明的法國雷諾-泰西埃卡車裝配廠做事。雲南緊鄰法屬印度支那的越南，有很多法國影響，包括法國汽車。廠里正好有20輛新卡車裝配完畢，要開上即將完成的滇緬公路，把錫和鎢錠運到緬甸，然後從緬甸運回航空汽油、柴油和彈藥。廠方問諾依曼是否願意隨隊作為機修保障，他答應了。昆明到畹町的路上走了8天。3個星期後，除了一輛卡車因為滑坡而損失，其他卡車都全須全尾地回來了，運回了急需的戰略物資。諾依曼的修車技藝在昆明出了大名，很快就有150多輛汽車送來請他修理。據說他有本事用馬糞為散熱器補漏，用牛角車制代用部件，當然，條件更好的時候，還是用正規方法和零部件修車。他索性開了一個鋪子，命名為Reliable Auto Service，還請人寫上中文廠名「耐用汽車修理廠」，有20多個夥計。他和中航的飛行員鮑勃·安格爾合夥，後者正好利用職權，從仰光運進急需的汽車零部件。昆明警察局長李澤周有一輛1940年的別克轎車，剛從滇緬公路開過來就壞了，諾依曼給修好了。李澤周很高興，把自己的1939年法國標緻轎車送給他，這是諾依曼的第一輛屬於自己的轎車。諾依曼還修過陳納德的1936年福特，但最顯赫的客戶當屬雲南王龍雲，他有4個老婆和2個兒子，一人一輛車，包括龍雲自己的美國別克、兩個兒子的英國奧斯汀，加上4個老婆的車，7輛車一起出動時，威風得很，連蔣委員長都要嫉妒幾分。

諾依曼的那次滇緬公路之旅 圖片來源：戈叔亞的博客

1941年12月8日，日本聯合艦隊偷襲珍珠港，美國參戰了。陳納德馬上找到諾依曼，告訴諾依曼珍珠港的事情，更重要的是，有3個中隊的寇蒂斯P-40戰鬥機要進駐昆明。這正是陳納德飛虎隊的開創初期，這時的正式名稱為「中國空軍美國志願航空隊」（簡稱AVG），飛行員全部是美國招募來的志願者。諾依曼連珍珠港在什麼地方都不知道，但被問及是否願意放棄自己的修車生意，跟著陳納德去維修飛機，他想也沒想，馬上答應了。很多年後，諾依曼說道：「這是我一輩子的輕率決定中最棒的一個！」

諾依曼加入飛虎隊後如魚得水

　　諾依曼把修車生意轉讓給另一個德國人，自己加入了飛虎隊。在那裡，他的機修技藝得到高度賞識，戰友們也給了他一個外號：「德國佬赫爾曼」。赫爾曼是常見的德國名字，但在二戰時代美國俚語中，克勞特是「壞德國人」的代名詞，赫爾曼相對中性，諾依曼被稱為「赫爾曼」是友好的表示。

　　飛虎隊所有戰鬥機的頭上都畫上呲牙裂嘴的鯊魚，很是威風。陳納德手下的P-40戰鬥機在12月20日就在昆明迎戰日本飛機，這是珍珠港之後首先迎戰日本的第一支美國軍事力量，但陳納德和他的人馬都還不是美軍編製。這時在英國皇家空軍中，也有一支美國志願人員組成的飛行中隊，這就是大名鼎鼎的「老鷹中隊」。老鷹中隊的人員都來自現役的美國陸軍航空隊人員，但飛虎隊的人員是僱傭軍，並非軍職人員，要到1992年飛虎隊50周年的時候，美國官方才正式追認飛虎隊期間算入美軍軍職。陳納德本人要到1942年4月才被召回現役，並晉陞為準將。AVG在1942年6月4日解散，由美國陸軍航空兵第23聯隊接替，後由第14航空隊接替，負責中國戰區。

「技術軍士諾依曼在P-40座艙中」圖片來源：戈叔亞的博客

　　飛虎隊的P-40戰鬥機在機動性上不如日本「零」式，數量更是太少，從來不超過60來架可以投入戰鬥的飛機，而且飛行員的素質、經驗和鬥志參差不齊。可陳納德用非常規的高空俯衝掠襲的戰術取得了14：1的輝煌戰績，建立了飛虎隊的威名。日軍對飛虎隊很是敬佩，提出要在桂林較量，結果14架「零」式和4架P-40被擊落，飛虎隊再次勝利，而且所有美國飛行員都被營救回來。AVG轉為第23聯隊和第14航空隊後，255名飛虎隊人員只有35人留下，但諾依曼在理論上還是沒有護照的德籍敵僑，哪也去不了，連留下都成問題。最後是美國陸軍部長史汀生直接批准，在1942年7月4日，諾依曼宣誓擔任美國陸軍中士，在第23戰鬥機聯隊第76中隊擔任機務長。1942年10月，陳納德把諾依曼叫來，要他負責修復一架繳獲的「零」式戰鬥機。這架飛機在北部灣的海灘上迫降，損壞不大，中國農民已經把殘骸運到柳州。「零」式是日本的主力戰鬥機，速度、機動性出色，超過當時的美國在太平洋戰場的主力戰鬥機。擊落的「零」式很多，把零部件湊起來，可能可以這架飛機為基礎，拼出一架能飛的「零」式，這對理解性能、制定針對性戰術具有重要意義。

從空中拍攝的編號為V-172的日本零式戰機，可以看到基本完好，只是右翼被撞壞了

在柳州，諾依曼和中國技術人員對這架珍貴的零式進行了修復

　　柳州機場十分簡陋，這裡靠近前線，沒有機庫，沒有電燈，更沒有圖紙、手冊，只有扳手、鉗子、螺絲刀等簡單工具。諾依曼用炭火校直螺旋槳，用其他殘骸上拆下來的零部件拼拼湊湊，兩個月後竟然修復出來一架能飛的「零」式。第75戰鬥機中隊的中隊長約翰·埃里森少校是中國戰場的第一個美軍王牌飛行員，坐一架B-25轟炸機到柳州，把這架「零」式飛回桂林，諾依曼則坐著B-25一起飛回去，路上還給「零」式拍照，留作記錄。

並且更換了塗裝防止誤傷

這架「零式」的修復對盟軍有重大意義 圖片來源：戈叔亞的博客

　　可是飛機在桂林降落時，右起落架折斷，飛機受到嚴重損壞。陳納德命令諾依曼再次修復，但諾依曼這時病倒了，同時患上傷寒、瘧疾和黃疸病，在醫院裡住了3個星期。病還沒有痊癒，諾依曼就撐著來到飛機旁，躺在行軍床上，繼續指導修復工作。兩星期後，飛機再次飛了起來，順利飛回昆明。在昆明，這架「零」式戰鬥機和美國戰鬥機進行多次模擬空戰，在這個過程中，美軍吃驚地發現，「零」式為了減輕重量，沒有用任何裝甲，也沒有自封油箱，連電動啟動機都沒有，因此空戰中任何戰損都可能要了命。另外，「零」式的結構單薄，俯衝速度過大的話，結構就會散架。因此，陳納德的戰術十分正確，不與「零」式糾纏，而是高速俯衝掠襲，打了就跑。

修好後的零式出了降落事故，再次被諾依曼修好 圖片來源：戈叔亞的博客

這架零戰後來被運到美國測試

　　「零」式戰鬥機的全面測試評估結束後，諾依曼奉命寫出一份詳細技術報告，飛機被拆卸成大件，運回美國，進行進一步測試和分析。飛機在巴基斯坦（當時屬於英屬印度）的卡拉奇停留的時候，諾依曼看到一個人爬進「零」式的座艙，這裡摸摸，那裡動動。諾依曼不放心，叫他不要亂動。那人跳下飛機，與諾依曼握手，告訴他：「我是阿諾德，你可以隨飛機一起去美國。」原來這是美國陸軍航空隊司令亨利·「哈普」·阿諾德上將。但在最後一刻，因為官僚手續問題，諾依曼還是被迫留下，在理論上他依然是敵僑，不得進入美國。

　　諾依曼身體尚未完全恢復，索性到加爾各答療養一個月，然後回到第76戰鬥機中隊。這時已經是1943年秋，部隊已經移防湖南衡陽。諾依曼和其他機械師被秘密空運到江西遂川，第二天，大批P-38、P-40、P-51戰鬥機和B-25轟炸機飛來。諾依曼和戰友們飛速把飛機準備好，所有飛機在感恩節（11月25日）這一天傾巢出動，奔襲台灣新竹，大獲成功，摧毀敵機63架，另有一些敵機被損壞，自己無一損失。1943年底，諾依曼調到第322運輸中隊，擔任飛行工程師，這樣隨飛機飛遍大後方的所有空軍基地。諾依曼是個聰明人，在中國這幾年裡，學會了幾句中國話，因此被調入戰略服務處（簡稱OSS）的第5329空地情報組。OSS是美國在戰時模仿英國MI6組建的軍事情報機構，日後成為CIA的前身。接下來11個月里，諾依曼經常到前線，甚至深入敵後，刺探日軍活動情報，甚至偵察國軍行動，因為美軍高層對來自國軍的正式情報通報並不信任。在行動中，他化裝成農民，有什麼吃什麼，睡覺就在茅草房裡。偵察重點是長江上的日軍船隊，發現裝載兵員、坦克、馬匹的船隊，就引導轟炸機來轟炸。

諾依曼在OSS時與中國士兵的合影 圖片來源：戈叔亞的博客

他在美國戰略情報辦公室（OSS）工作時，電台就放在吉普車上，隨時可以轉移 圖片來源：戈叔亞的博客

　　中美混合空軍的成功招來日軍反撲，1944年4-12月，日軍發動一號作戰，意圖在東南沿海打通通往中南半島的通道，同時打掉柳州、桂林、衡陽的中美空軍基地，為台灣和日本本土解除空中威脅。作戰取得很大成功，中美空軍被迫後撤到更加深遠的大後方。1944年10月，陳納德派諾依曼到華盛頓，親自向OSS頭目威廉·多諾萬少將口頭報告中國戰情。這一次是情報局的秘密公務，敵僑不敵僑的就沒有人廢這個話了。陳納德還向多諾萬推薦，把諾依曼提升為軍官，因為他需要接觸機密文件。

諾依曼上了1944年的《生活》雜誌 圖片來源：戈叔亞的博客

　　由於太平洋上兇險，諾依曼的飛機繞道印度的阿薩姆、摩洛哥的卡薩布蘭卡，最後在10月26日飛抵紐約。這是諾依曼第一次到美國。德國雖然不是窮鄉僻壤，但美國的繁華還是震驚了諾依曼。在華盛頓面見多諾萬時，諾依曼報告了親眼所見的中國戰場的危急情況。

　　多諾萬是一個人物。他是哥倫比亞大學出身，曾經是華爾街上有名的律師，在第一次世界大戰中，作為少校指揮一個營，作戰英勇，獲得國會榮譽勳章。在美國，佩戴國會榮譽勳章的人走過的話，將軍都要立正敬禮。戰後多諾萬重回法律行業，擔任紐約西區檢察官，後任司法部反壟斷處副總檢察官。多諾萬早就預見到戰爭即將爆發，因此得到羅斯福的器重。德國入侵波蘭後，多諾萬作為非正式特使被派往倫敦，見到丘吉爾和英國情報機關負責人，對英國的戰爭準備狀態做出正確評估，並建議美國也成立正式的情報機構。1941年7月11日，多諾萬被任命為情報協調官，負責協調陸軍、海軍、FBI、國務院等分別運作的情報部門。多諾萬隨之任命艾倫·杜勒斯組建紐約站，就在洛克菲勒中心英國MI6紐約站的樓上。1942年，多諾萬組建OSS，並作為陸軍上校被召回現役，在1943年3月晉陞准將，1944年11月晉陞少將。多諾萬作風強勢，在組建OSS過程中也得罪了多方大佬，FBI的胡佛堅決不肯把南美的情報業務從FBI划出，麥克阿瑟也拒絕讓OSS染指菲律賓的情報業務。另外，MI6也與OSS發生齟齬，認為OSS的牛仔式粗獷做法危害了MI6的行動安全，而且嚴格限制OSS在英聯邦的活動，更是禁止OSS背著MI6在英國與歐洲抵抗運動接觸。OSS在美國國內也得到「美國蓋世太保」的惡名。二戰一結束，杜魯門就在1945年9月解散了OSS，多諾萬被迫離開情報界。兩年後CIA組建時，由杜勒斯主持，已經沒有多諾萬什麼事了。但諾伊曼見到多諾萬的時候，他還風頭尚健。多諾萬按照陳納德的囑託，命令手下通過戰爭部（國防部的前身）官方渠道辦理諾伊曼晉陞軍官的事，最終還是受阻於諾伊曼的敵僑身份，沒有辦成。但多諾萬拍胸脯，保證繼續給他辦，一定會辦成的。

威廉·多諾萬少將

　　在美國等待晉陞的6個星期里，諾伊曼遇到金髮的克萊麗絲，她在司法部工作，兩人一見鍾情。1945年3月，在諾伊曼自己的要求下，陳納德把諾伊曼招回到中國，向第118偵察機中隊報到。5月里，諾伊曼接到電報：「國會今天通過公民特批。恭喜。克萊麗絲。」多諾萬兌現了承諾，在國會促成了諾伊曼的美國國籍特批。這時，二戰歐洲戰場的勝利很快到來，接下來在盟軍反攻和兩顆原子彈的壓力下，日本也投降了。

　　帶刺的人總是礙事。太平洋戰場形勢明朗之後，戰爭還沒有結束，陳納德就「因為健康原因」離開軍職。但在離開之前，陳納德給諾伊曼寫了一封推薦信，向所有人力薦，條件是要等戰爭結束。戰爭一結束，諾伊曼首批回到美國，退役後，到洛杉磯，想進入道格拉斯飛機公司工作。諾伊曼的美國公民資格實際上還在處理中，還沒有最後落實。道格拉斯對陳納德的推薦信很買賬，但還是無法直接僱傭諾伊曼，只能答應把工作為他保留著。在此期間，諾伊曼在加州大學洛杉磯分校（簡稱UCLA）進修，並考過美國聯邦航空署飛機與發動機機修資格證書。1946年6月25日，杜魯門總統親自簽署諾伊曼的歸化證書，諾伊曼進入道格拉斯工作。

　　陳納德退役後，應邀回到中國，用24架剩餘物資C-46運輸機開辦了中國援救復興航空公司，邀請諾伊曼加盟。這時，克萊麗絲也從德國回來，她被美國司法部派往德國協助戰犯審理工作。諾伊曼和克萊麗絲於1946年10月在洛杉磯結婚。個人大事辦停當後，諾伊曼給陳納德回電，接受工作，也因此離開了道格拉斯。他坐飛機先到夏威夷，接收了陳納德的C-46的其中一架，一起飛往廣東，克萊麗絲隨後坐船也前來廣東，3個星期後，兩人在廣東匯合。但陳納德的公司很快搬到上海，他的C-46在運輸美援物質的同時，也忙著運輸武器彈藥，積極支援國民黨打內戰，諾伊曼和手下則忙著維護飛機。但美式裝備沒有阻擋解放軍的步伐，陳納德很快把公司搬回廣東，然後連廣東也呆不下去了，退到香港。陳納德在1947年聖誕節前與陳香梅結婚，諾伊曼與克萊麗絲也不久後回到美國。但諾伊曼沒有走常規的海路或者空路，而是走了一條不同尋常的陸路。

　　走陸路的主意還是克萊麗絲提出的，從東南亞一路開到歐洲或者北非，再坐船回美國。諾伊曼開始時一愣，但很快就贊同了。有一手修車的好手藝，不怕路上拋錨。他在香港買了兩輛英國皇家空軍的剩餘物資吉普，用自己的機修手藝拼成一輛上好的吉普，然後在1947年10月7日啟程了。在越南，法國殖民軍已經和胡志明的越共武裝打成一團糟，繞過為好，所以吉普首先海運到泰國曼谷，從那裡，兩人開始了萬里長征，途徑緬甸曼德勒、印度英帕爾，在尼泊爾遠望了珠峰一眼，然後折向南，途徑阿格拉（泰姬陵的地方）、新德里，進入巴基斯坦。印巴正在打仗，兩人竟然有本事說服雙方士兵暫停交火，讓他們拍完照、開車走後再接著打。穿越開伯爾山口後，他們在大雪中到達阿富汗的喀布爾。在赫拉特以西進入伊朗，到達德黑蘭，但向北走塔比茲的時候，得知伊拉克和土耳其邊境因為大雪過不去，於是折向南，從哈馬丹進入伊拉克，終於在10月31日到達巴格達。然後經約旦的阿曼，跟著英國車隊進入巴勒斯坦。這是以色列建國的前夜，猶太人和阿拉伯人正在猛擦槍，等著走火呢。這裡太危險，兩人沒有繼續造次，在耶路撒冷把吉普賣了，坐車到達特拉維夫，路上還差點被阿拉伯人的伏擊要了命。從特拉維夫搭飛機到義大利，經法國坐船，最後回到了紐約。

這幅漫畫刊登在諾依曼的自傳上，顯示了他的吉普車冒險旅程，發動機蓋上是他的愛犬「薯片先生」

諾伊曼和克萊麗絲就這樣開著吉普一路向西了

薯片先生大概是折騰夠了，諾依曼回到美國後，安頓下來了。1948年3月，諾依曼在馬薩諸塞州林恩的通用電氣公司航空燃氣輪機分部找到工程師的工作。最初的工作是測試實驗性發動機，這對諾依曼理解噴氣發動機的設計和性能非常有好處。他有足夠的一般機修的動手經驗，在UCLA深造了理論，現在站在噴氣發動機工程測試的前沿，這是理想的知識和技能的組合。諾依曼從此和通用電氣同步成長，從小推力發動機開始，逐步走向大推力發動機。接著，諾依曼負責壓縮機研究實驗室的工作，然後轉入發動機預研部門，真正走進噴氣發動機科研前沿。

諾依曼（前中）與通用電氣的員工們合影

　　除個別採用離心式壓氣機外，現代噴氣發動機大多採用軸流式壓氣機，這像多級串聯的電風扇一樣逐級增壓。軸流式壓氣機的流量大，容易實現多級串聯，提高壓縮比。但軸流式壓氣機有獨特的問題：在多級葉輪作用下，不加控制和補償的話，最終氣流將繞圓周運動多於沿軸線運動，因此需要在各級葉輪之間安裝固定的導流片，也稱定子，將旋轉的氣流校正到沿發動機軸線的方向上流動。定子的角度和形狀很有講究，要在整流效率和壓力損失之間取得最優折中。但固定的定子只能按照某一特定工況最優設計，其他工況下必定有不同程度的損失。而且固定的導流片這還是不能解決軸流壓氣機的啟動問題。在發動機啟動到穩定工作之間，壓縮的空氣要通過旁通通道泄放出去，直到壓力足夠高，才聯通到燃燒室，開始穩定燃燒。在發動機加速時，也要小心輕放，否則猛然加速很容易造成壓氣機喘振，德國的Me 262就有這個問題。二戰末年的Me 262是歷史上第一種噴氣式戰鬥機，速度高於所有同時代盟軍戰鬥機，但除了在早期受到希特勒的干擾而戰術使用不當外，在起飛、降落階段猛然加速幾乎肯定造成失事是最大的致命傷，以至於需要老式的螺旋槳的Me 109升空護航，掩護起飛、降落。盟軍也摸准這個弱點，專門在Me 262起飛著陸的時候打它，很多百戰成精、戰功等身的超級王牌都栽在這個問題上。

Me 262的Jumo 004軸流式渦噴發動機

　　諾依曼的解決辦法是用可動的導流片。在啟動狀態，導流片轉動到基本上把葉輪之間阻斷氣流流通的位置，葉輪可以穩定地空轉提速。當速度足夠高後，導流片轉動到順著氣流的位置，起到常規導流片的作用。可動導流片可在這兩個極端位置之間無級調節，可使導流片自動適應不同工況，解決了全範圍穩定高效工作的問題，尤其是解決了早期噴氣發動機在猛然加速時容易喘振的問題，極大地提高了發動機工作的穩定性和使用的潑辣新。諾依曼的可動導流片得到了專利。1952年，諾依曼把全新的可動導流片技術用於新設計的適合二馬赫飛行的GOL1590發動機，這台發動機比當時最高水平更輕、更小、性能更優秀。在試驗中，GOL1596一下子就啟動起來，而且加速迅猛，超過結構設計的預期，竟然造成固定件斷裂，發動機前端掉到地上。三個星期後，重新啟動的GOL1596超過了諾依曼和通用電氣的預期，試驗大獲成功，馬上得到美國空軍的指令，工程放大為戰鬥機發動機，這就是劃時代的通用電氣J79渦噴發動機。J79因為可動導流片而脫穎而出，並被譽為歷史上最可靠、皮實的噴氣發動機，可動導流片如今已經成為噴氣發動機的典型技術。

諾依曼發明的可動的導向葉片

GOL1596發動機最終發展成著名的J79

在測試中解體的GOL1596

　　噴氣發動機是德國和英國首先發明的，美國起步較晚，早期還是藉助德國和英國技術這兩根拐杖才走進噴氣時代的。通用電氣J79是美國噴氣發動機技術的里程碑，投用使用後在幾個月里就接連創造5項世界紀錄，僅1955-62年之間，美國和得到技術轉讓許可的盟國就製造了19000台J79。從此美國噴氣發動機技術一路領先，至今高踞世界最高水平。J79誕生的時代是美國進入雙二的時代，要求戰鬥機達到兩倍音速和兩萬米升限。洛克希德的怪傑凱利·約翰遜後來以設計U-2和SR-71偵察機著名，但他最得意的戰鬥機設計除了二戰時代的P-38，就數50年代的F-104了。F-104的操控和機動性在今天看來很糟糕，但這是在發動機推力不足的情況下只得高度減阻的必然結果。F-104強調輕巧，只有一台J79，但麥克唐納F-4戰鬥機的重量要求放寬，採用兩台J79，推重比達到0.86，操控和機動性顯著提高，對於60年代的重型戰鬥機來說已經難能可貴了。F-4至今依然在日本、土耳其、韓國等國空軍使用。J79不僅用於戰鬥機，還用於康維爾B-58轟炸機，這是至今美國唯一的速度達到二馬赫以上的量產轟炸機，儘管不空中加油的話飛過大西洋都勉強。

J79成就了「鬼怪」的輝煌

　　到了80年代，J79已經不先進了，但性能依然不弱，而且可靠性好，技術成熟。在通用動力F-16推出時，美國試圖以裝用J79的廉價降級版向盟國推銷，這就是F-16/79。F-16/79最終無疾而終，但以色列在盜版法國幻影III戰鬥機時，缺乏原配的「阿塔9」渦噴發動機，最後改用J79，性能比原裝幻影III還要強勁些。「幼獅」在二手市場上至今依然受歡迎。

諾依曼因J79而獲得了極高聲譽

　　諾依曼不僅技術過硬，團隊合作和領導才能方面也很出色。1950年，通用電氣把航空燃氣渦輪機械分部搬遷到俄亥俄州埃文戴爾，諾依曼在航空核動力推進分部工作，負責設計世界上第一種核動力渦噴發動機。核動力噴氣發動機用反應堆代替燃燒室，用核反應加熱空氣，推動渦輪和壓氣機。核動力渦噴在理論上可以在保持高速的同時，達到無限航程，避免康維爾B-58那樣的尷尬。諾依曼的設計是成功的，在1954年成功啟動，但由於重量、輻射保護和放射性污染的問題，從未升空使用。反應堆直接加熱空氣的換熱效率最高，但受到核輻射沾染的空氣排放到大氣中，不僅敵人的天空受到污染，自己的天空也逃不掉，受害最大的其實還是空軍基地，大概沒多久就要變成永久性核污染無人區了。採用核電站一樣的換熱迴路可以避免空氣的放射性沾染問題，但不僅有換熱效率問題，系統的體積、重量也成倍增加。諾依曼的核動力渦噴發動機沒有超過實驗室階段，最後下馬了。但諾依曼的技術才能和領導才能得到展示，1953年，諾依曼成為通用電氣的航空燃氣渦輪機械分部飛行推進實驗室發動機預研組的負責人，負責確保通用電氣處在世界發動機技術的前沿。1955年，諾依曼升任通用電氣位於埃文戴爾的噴氣發動機分部總裁。

GE建設了兩個兩座核動力發動機測試台

GE的HTRE-3核動力發動機方案

　　1958年10月，諾依曼受命把林恩的小型航空發動機分部合併過來，那裡主打教練機和輕型戰鬥機發動機，包括T-38教練機和F-5戰鬥機上使用的J85渦噴發動機。在這個過程中，1000多人被解僱，諾依曼還領教了6個星期的罷工，但最後還是挺過來了，J85的生產得到繼續。有說法通用電氣在美國噴氣發動機打下半壁江山，諾依曼功不可沒。

　　1961年3月，諾依曼擔任通用電氣的航空推進部主管，管轄20000員工，負責通用電氣的整個航空發動機、航空特設的研發、製造並涉及海上、工業裝備。他不僅改組公司業務，動手實幹的老脾氣一來，還到加利福尼亞的愛德華空軍基地親自坐進戰鬥機駕機升空，尤其是1967-68年，諾依曼親自到越南戰爭中的美國空軍各基地，實地了解通用電氣的發動機的使用情況和實際問題，回來後向美國國防部報告，並在通用電氣內部採取措施，解決問題。

　　這也是超音速客機的時代。戰鬥機突破二馬赫之後，任命對超音速客機也充滿了樂觀。超音速客機不僅極大地縮短了旅行時間，增加了班次和運力。另外，速度超過音速後，阻力係數反而下降，這使人們對速度對經濟型的負面影響有了新的想法。在波音707開創民航的噴氣時代之後，航空列強都卯足了勁，試圖在超音速革命中搶先。英法都無力單幹，於是攜手研發「協和」式；蘇聯為了證明社會主義優越性，不計代價研發圖-144；美國作為資本主義世界的老大，自然當仁不讓。這也是美國歷史上唯一有政府出資的民航機項目。在波音、洛克希德和道格拉斯競爭之後，波音入選，命名為波音2707，意為二馬赫的707，希望像波音707一樣譜寫民航新篇章。發動機方面，通用電氣入選。諾依曼為此組建了超音速客機發動機項目組，以用於北美XB-70「北歐女武神」三倍音速轟炸機的YJ91渦噴發動機為基礎，研發GE4渦噴，非加力推力22千牛，加力推力290千牛，這將是那個時代推力最大的發動機。英法的「協和」式和蘇聯的圖-144最後研製成功，但在經濟上是失敗的。波音2707的設計一改再改，項目的開支和技術困難像脫韁野馬，還好最後懸崖勒馬，被美國國會命令下馬，GE4項目也因此下馬。

GE4最大加力測試

這種巨大的發動機被設計用來推進同樣巨大的波音2707同樣在60年代早期，渦扇發動機開始流行，涵道比8：1的高涵道比渦扇發動機比同等推力的渦噴可省油25%。這對軍事應用來說意味著更大的航程，對於民航來說意味著更好的經濟性。這也是美國空軍研製C-X巨型運輸機的時候。波音和洛克希德競爭，洛克希德方案入選，成為C-5A。普拉特·惠特尼和通用電氣競爭相關的發動機，諾依曼領導下的通用電氣方案入選，成為TF39。這最終發展成為CF6，用於推進麥道DC-10、MD-11、空客A300、A330、波音747、767，其中很多飛機可以在通用電氣CF6和普拉特·惠特尼JT9D之間隨意選用發動機，JT9D是普拉特·惠特尼從C-X的發動機落選方案研發而來高涵道比渦扇，與CF6同級。JT9D最初用于波音747，而波音747最初是波音在落選C-X方案基礎上改進而來的，初衷是用作波音2707還沒有大量投入使用前的過渡，而寬體機身和可以上翻的機頭錐正好適合改作貨運，駕駛艙也因此升高到上層，騰出機頭貨物裝卸通道。結果終極客機波音2707流產了，過渡客機波音747反而成為一代經典，開創了寬體客機的時代，但這是題外話了。CF6不僅是成功的用於寬體客機的高涵道比渦扇，也是艦船用燃氣輪機LM2500（以及更大功率的LM5000、LM6000）的核心機。

這是用於A330的CF6-80

　　在軍用方面，諾依曼還領導了B-1轟炸機使用的F101渦扇發動機的研發，其核心發動機後來發展成F110渦扇，用於推進F-16和F-15。F110體現了通用電氣的技術傳統：追求技術躍進，水平更高，潛力更大，但風險也更大，常常後來居上。相比之下，普拉特·惠特尼更加追求短平快，容易搶先佔領新高地。在F-22戰鬥機的發動機上也是這樣，有人把普拉特·惠特尼F119比作超級F100，這不盡公平，過於簡單化了，但通用電氣F120的變循環結構無疑比F119的技術層次要更高。正因為技術風險太大、成熟度不夠，通用電氣F120在F-22戰鬥機發動機上落選了，但在當前的變循環發動機AETD項目中領先一大步，可能主導下一代戰鬥機發動機，當然這是後話了。在F-15、F-16的年代，普拉特·惠特尼F100搶先佔領高推重比戰鬥機渦扇發動機市場，但質量、性能改進和供貨問題弄得美國空軍很焦心。通用電氣F110的出現促成了「發動機大戰」。F-16從Block 30開始，可以在普拉特·惠特尼F100和通用電氣F110之間選擇，F-15E也一樣。不過F-15A/B/C/D都用F100，為了簡化後勤，所有美國空軍F-15E依然使用普拉特·惠特尼F100，但外銷的韓國F-15K、新加坡F-15SG和沙烏地阿拉伯F-15SA使用通用電氣F110。「發動機大戰」一打響，通用電氣先聲奪人，接連搶走主要批次F-16的發動機訂單，逼著普拉特·惠特尼改進質量、提高性能、提高售後服務，再奪回市場，最後平分江山。F110還有非加力的F118，用於B-2轟炸機。

F110-GE-128發動機

　　1968年，諾依曼成為通用電氣的航空發動機集團總裁，管轄31000員工。在這個任上，他主持了與法國斯奈克瑪的合作，以F101/110的核心發動機為基礎，研發了民航渦扇發動機歷史上最成功的CFM56中推力渦扇，用於歷史上最暢銷的波音737和空客A320系列，空客的四發A340，還用於美國空軍KC-135和民航DC-8的換髮，總銷量可想而知。中國商飛C919和波音737MAX的LEAP新型渦扇也是從CFM56深度發展而來的。在此期間，通用電氣還研製成功中等推力的F404渦扇，用於F-18戰鬥機，具有特別可靠、使用潑辣性特別好的特點。F404還用於韓國T-50「金鷹」教練機、印度「光輝」戰鬥機（也稱LCA）和洛克希德F-117，其變型沃爾沃RM12則用於瑞典JAS-39「鷹獅」戰鬥機。性能優秀但推力適中的F404特別適合用於噴氣式無人作戰飛機，波音「鰩魚」（Phantom Ray）、波音X-45C都使用F404。由F404發展而來的F412用於下馬的麥道/通用動力A-12「復仇者」攻擊機，F412後來進一步發展成F414，用於麥道F-18E/F戰鬥機。

LEAP渦扇發動機

　　但常年勞累終於積勞成疾，1977年，諾依曼做了心臟搭橋手術。1978年，諾依曼向通用電氣提出辭呈，該退休了。1980年1月1日，諾依曼在通用電氣工作了30年後，終於退休了。在30年里，諾依曼獲得8項專利，並三次獲得美國航空界的最高獎勵：1958年因為F-104戰鬥機和J79發動機而與凱利·約翰遜、尼爾·伯傑斯分享科利爾獎盃，1970年獲得戈達德金質獎章，1978年獲得國際古根海姆獎。1972年，陳納德被美國航空名人堂收入，諾依曼代表已故的老長官、老朋友接受。1986年，諾依曼本人也被收入美國航空名人堂。他還是美國國家工程科學院名譽院士、美國軍事工業學院名譽教授、法國榮譽軍團騎士和多個名譽博士、獎章、獎金、獎盃獲得者，包括德國的奧拓-李連達爾獎章。1978年，他榮任美國航空航天學會榮譽理事；1984年被任命為美國國家航空航天協會「航空元老」；1993年因為對美國航空事業的傑出貢獻而接受萊特兄弟紀念獎盃。

晚年的諾依曼

　　在德國巴伐利亞，人們建造了一座以諾依曼命名的航空博物館。在麻省理工學院航空航天系，有一個以諾依曼命名的機庫。通用電氣航空集團在埃文戴爾的總部所在地就是諾依曼路一號。通用電氣有過無數個集團總裁，但蓋爾哈德·諾依曼是一個傳奇。1984年，他把自己的經歷寫成自傳，名為《德國佬赫爾曼：我的運氣真好》。蓋爾哈德·諾依曼在1997年11月2日因白血病去世，終年80歲。

《德國佬赫爾曼：我的運氣真好》

蓋爾哈德·諾依曼博物館
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